Метро в Краснодаре — миф или реальность?
Как я и обещал ранее, раскрою ситуацию с метро в Краснодаре. Идея строительства метрополитена в Краснодаре носилась в воздухе уже много-много лет. Хотя бы на уровне слухов или городских легенд, но об этом слышали буквально все. Теперь наконец можно уверенностью сказать, что дело сдвинется с мертвой точки.
Просто потому, что для этого созрели все условия. Очень скоро Краснодар признают городом- миллионником — а это первое и основное условие для того, чтобы проект метрополитена вынести на федеральный уровень.
На схеме выше схема «идеального проекта», но скорее всего проект будет выполнен как «наземный метрополитен». Это в разы дешевле. И потому, что одним городом это не ограничится. Что считаю очень правильным и мудрым решением.
Межведомственное совещание по реализации проекта прошло в городской администрации. Комиссия, состоящая из разработчиков проекта, а также представителей мэрии, РЖД и компании «Кубань Экспресс-Пригород», подвела итоги объезда железнодорожных путей, в ходе которого осматривались места под строительство новых станций и перехватывающих парковок.
Комиссия утвердила места строительства 14 новых платформ и 12 перехватывающих парковок, а также приняла решение о необходимости переноса ряда остановок городского общественного транспорта и организации новых подвозящих автобусных маршрутов.
В первую очередь рекомендовано запустить две линии: Север-Юг (Титаровка — Северская) и Юг-Восток (Северская — Васюринская). Запускать их решено одновременно и только после открытия новых платформ, приближения остановок общественного транспорта, строительства перехватывающих парковок и организации локальных подвозящих автобусных маршрутов, сообщают разработчики проекта «Наземка», представители общественной организации «Городские решения».
Общее количество станций, которое предполагается использовать, — 38. Двадцать из них уже есть, двенадцать планируются к первоочередной постройке, еще шесть — в дальнейшей перспективе.
По задумке авторов проекта, на первом этапе «Наземка» сможет охватить населённые пункты, находящиеся в пределах 30 км от Краснодара. А в дальнейшем наземное метро можно «протянуть» до Кореновска, Усть-Лабинска, Горячего Ключа, Крымска и Тимашевска.
За пример взяты решения Лондонского наземного метро и городских станций. Например со станции метро Виктория (Лондон) вы можете уехать как и в любую точку города — так и в любой другой город.
Какие перспективы это дает?
По сути, это изменит облик города. Появится другая инфраструктура и множество возможностей как для бизнеса, так и для работы. Разработчик проекта — компания «Кубань Экспресс-Пригород».
Компания была создана в рамках реализации Соглашения о взаимодействии и сотрудничестве между администрацией Краснодарского края и ОАО «РЖД». 49% акций компании «Кубань Экспресс-Пригород» принадлежат ОАО «РЖД», контрольный пакет (51%) — у администрации края.
Если ваша специализация может быть полезна в этом проекте — смело предлагайте свои услуги этой компании.
Понравилась статья? Поделитесь в соц. сетях:
Читайте также
Мы строим современные дома с соблюдением всех строительных норм и правил, с учетом специфики Краснодарского края, а именно особенностей строительства в сейсмичном районе. Мы обладаем всеми ресурсами для качественного строительства – это собственное архитектурно-строительное бюро, профессиональные кадры, бесценным опытом в строительстве и желанием стать компанией №1 в отрасли малоэтажного строительства.
Компания Атлант. Все права защищены
В ближайшее время с вами свяжется персональный менеджер и ответит на интересующие вопросы
Вся правда о ценах
Всем привет!
Я, Алексей Норкин, основатель компании Атлант, попробую ответить на главные вопросы по цене: СКОЛЬКО СТОИТ и ПОЧЕМУ ТАК ДОРОГО.
В: Сколько стоит?
О: Есть серийные проекты, на них цена указана прямо на сайте. Обычно цена на так называемый ТЕПЛОВОЙ КОНТУР (дом под отделку) на них находится в диапазоне 25-35 тысяч рублей за квадратный метр. Как правило, чем больше площадь проекта, тем выгоднее получается цена за квадратный метр. В период акций стоимость за квадратный метр может снижаться до 20-25 тысяч рублей.
В: Что такое дом под отделку?
О: Это набор: фундамент, стены, кровля, окна.
В: А что кроме этого нужно?
О: Инженерные системы, черновая отделка, чистовая отделка, покраска фасадов.
В: Что входит в инженерные системы?
О: Электрика, отопление, вентиляция, вода, канализация. Возможно: кондиционирование, автоматизация, слаботочные сети, молниезащита.
В: А какова цена индивидуальных домов?
О: Надо проектировать. Стоимость проекта — 1000 рублей за кв. м.
Например, дом 250 кв. м можно спроектировать за 250 тысяч рублей. После проектирования станет ясна цена дома. Обычно индивидуальные дома в комплектации «ПОД ОТДЕЛКУ» получаются по 30-50 тысяч рублей за кв. м.
В: Почему так дорого стоит проектирование?
О: Это не дорого. Но есть две приятные новости.
Новость 1: стоимость проектирования можно включить в стоимость дома.
Новость 2: вы в любой момент можете прервать проектирование и забрать деньги.
Например, вам не понравился вид дома или цена или вы просто передумали. Забираете деньги — и все. Т.е. рисков никаких.
В: А сколько стоит «под ключ»?
О: Я не знаю. Например, продавец квартиры не знает, сколько будет стоить ее отделать. И будете ли вы покупать золотой сервиз. Был недавно в магазине «МВидео». Дешевый телевизор стоит 60 тысяч рублей (я такой купил себе, «Самсунг» 49 дюймов), а дорогой стоил 3 миллиона рублей. Как я могу угадать, какой телевизор выберете ВЫ? Аналогично можно сказать про двери. Дешевая межкомнатная дверь стоит 2-5 тысяч рублей. Дорогая итальянская дверь стоит 150 тысяч рублей.
В: Ну хотя бы примерно сориентировать можете?
О: Конечно, могу. Котельная (если нужна) — 500 тысяч-1 миллион рублей. Инженерные системы — 10-20 тысяч рублей за кв. м. Отделка черновая и чистовая — 20-40 тысяч рублей за кв. м.
В: И что в итоге?
О: В итоге 50-100 тысяч рублей за кв. м.
В: Вы делаете все?
О: Да, мы сделаем то, что вы выберете у нас.
В: Почему так дорого?
О: Да, у нас, скорее всего, самая высокая цена из заявленных. Связано это с несколькими причинами:
1) Мы не обманываем. У нас не растут цены в 2-3 раза по ходу стройки. Сравнивать КОНЕЧНУЮ цену с некой разводкой нет смысла. У нас FIX PRICE. Сколько написано, РОВНО СТОЛЬКО и БУДЕТ;
2) Мы используем самые качественные материалы лучших производителей. Не с целью сделать подороже, а с целью сделать понадежнее. Иначе я разорюсь с 50-летней гарантией;
3) У нас самые квалифицированные рабочие, мы их постоянно обучаем, тестируем;
4) У нас более сложные процессы контроля со стороны поставщиков, инженеров технадзора, независимый надзор. Более сложная проектная документация, свои узлы, входящий контроль всех материалов. Это все стоит денег.
В: Кто у вас покупает? На кого вы ориентируетесь?
О: На того, кто ищет максимальное качество, максимальную надежность и не хочет рисковать. На того, кто ищет компанию, в которой владелец не рубит бабло, а ориентирован на честный заработок. А главное, на того, кто не хочет ВНИКАТЬ в детали стройки и ищет того, кому можно доверять.
В Стратегию «Краснодар-2030» включили классическое подземное метро
Фото пресс-службы администрации Краснодара
На круглом столе 28 февраля обсудили изменение системы общественного транспорта — одного из главных направлений стратегии социально-экономического развития.
Флагманский проект «Краснодар — город транспортных возможностей (концептуальное изменение системы общественного транспорта)» включает в себя строительство наземного, канатного и подземного метро, создание сети перехватывающих парковок, обновление существующего парка электротранспорта и строительство новых парков, систему речного транспорта.
Как рассказал старший менеджер компании «Эрнст энд Янг» Евгений Панасенко, флагманский проект имеет определенные сроки.
«В этот проект входят строительство новых автобусных, трамвайных, троллейбусных парков. Также есть несколько подпроектов, которые мы тоже очень хотим увидеть в городе: это так называемый «подземный трамвай», строительство канатного метро, развитие речного транспорта на территории города. Особенно это важно в связке с пространственным развитием, когда мы говорим о реализации проекта по строительству новых набережных», — отметил Панасенко.
Например, строительство подземного метро в Краснодаре оценили в 81 млрд рублей. Согласно Стратегии, сроки его строительства — 2026-2029 годы. Запуск проекта наземного метро оценивается в 105,1 млрд рублей, сроки запуска — 2021-2025 годы.
Стоимость строительства канатного метро может составить 11 млрд рублей, сроки реализации согласно Стратегии — 2021-2024 годы.
Как писал интернет-портал «Кубань 24», в 2019 году в Краснодаре приобрели 47 новых единиц общественного транспорта — 35 трамваев (31 односекционный, четыре трехсекционных) и 12 троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Это первое за последние 40 лет обновление парка общественного транспорта в Краснодаре. В 2020 и 2021 годах закупят 56 новых трамваев, 21 новый троллейбус.
В 2017 году проект, предполагающий создание наземного метро в Краснодаре, одобрили в департаменте транспорта, организации дорожного движения и окружающей среды. Власти города осмотрели места возможного размещения железнодорожных платформ. «Наземка» предполагает организацию шести линий, по которым будут ходить электропоезда, и 38 станций. Согласно проекту должны появиться дополнительные станции. Охват действия наземного метро — 30 км от города. Над проектом работает общественное движение «Городские решения» вместе с представителями компании «Кубань Экспресс-Пригород».
Краснодарское метро: копать или не копать?
Идея создать в столице Кубани наземное метро — аналог подземного, но с небольшими различиями — начала обретать четкие формы. Подробнее о поэтапном плане борьбы с транспортными проблемами краевого центра рассказал участник общественного движения «Городские решения» Михаил Барашков.
До того момента, как губернатор Кубани Вениамин Кондратьев в Instagram опубликовал карту будущих маршрутов и презентовал сам проект, о наземном метро говорили только в теории. Сейчас это уже другой, серьезный разговор. Предлагается, что перевозить горожан по нескольким направлениям будут неплохо зарекомендовавшие себя «Ласточки». Помимо этого, Кондратьев встретился с гендиректором РЖД Олегом Белозеровым и обсудил возможности создания метро. Ранее совместными усилиями властей и госкомпании удалось построить железную дорогу в обход Краснодара. Таким образом, внутригородские рельсы освободились от дополнительной нагрузки, есть все предпосылки для создания нового вида общественного транспорта.
Соавтор проекта «НАЗЕМКА — наземное метро краснодарской агломерации» Михаил Барашков в интервью «Кубань 24» поделился своим мнением по поводу реализации этого проекта.
— О метро говорят очень давно, но наконец-то появились реальные подвижки. Как вам последние новости?
— Это отличная новость. Ранее планировали вообще убрать часть путей (участок от Краснодар-1 до Краснодар-2) из центра города. Это было бы большой ошибкой. На месте путей хотели строить жилые дома — последнее, что нужно городу, это новые жилые дома вместо скоростной магистрали. Сейчас мы пошли в правильном направлении. За основу взяли тот проект, который мы прорабатывали еще несколько лет назад. Он достаточно логичен. Важно и то, что это не сказки вроде канатного воздушного метро. Это реальный технический проект, где прописаны достаточно подробно вторые пути, железнодорожное депо. Я могу сказать, что это позволит в конечном итоге получить что-то похожее на полноценное метро.
— Некоторых людей смущает название «Краснодарское метро». Почему это все-таки метро, потому что есть рельсы?
— Это что-то большее, чем просто городские электрички. Это транспорт, который ходит регулярно и надежно. Пробок не будет, но здесь есть нюанс, потому что поезда будут иметь приоритет над автомобилями, однако они будут соблюдать свой график. Это не будет отличаться от метро, но интервалы будут немного больше, чем в Москве — Краснодару не нужна такая большая частота движения.
— Давайте поговорим о тех трех этапах реализации. Они сохранились такими, как вы и задумывали?
— У нас не было такой последовательности, но в этой есть своя логика. Первый этап — линия с юга на север, проходящая через центр города, вокзал Краснодар-2 и мимо улицы Красной. Она позволит решить много задач, таких как разгрузка мостов через реку Кубань, потому что люди из Адыгеи смогут ездить без пробок на электричке. Точка «А» — в сторону Афипского, мы предлагаем дотянуть ее до Северской (по текущему плану предлагается закончить путь на станцию раньше). Точка «Б» — станица Новотитаровская. Линия будет проходить мимо Молодежного микрорайона. Это тоже хорошо, потому что там наблюдается тяжелая ситуация с общественным транспортом, постоянные пробки. Там идет активная жилая застройка, и этот проект позволит вывозить людей в центр города. Далее они смогут пересесть на трамвай, на другие виды транспорта.
— Какой их обозначенных этапов самый необходимый и наиболее затратный?
— Первый этап точно самый необходимый. Именно на севере Краснодара фактически нет трамвайного транспорта. Он обрывается к востоку от железной дороги, а к западу его нет вообще. Его строительство малоперспективно, и только железная дорога может спасти положение. На первом этапе построят новые мосты через реку Кубань, мост для второго пути. Там будут заложены автомобильные путепроводы, огромное количество сооружений. Поэтому мы предлагаем перед первым этапом сделать еще и нулевой — постепенно повышать частоту движения, сделать удобные подходы к некоторым станциям. Конечно, там не будет идти речи об интервалах движения электричек в 10-15 минут. Они будут выше, но все равно люди в час-пик смогут нормально выехать их города.
— По каким линиям вы предлагаете реализовать нулевой этап?
— По всем. Без высоких вложений можно сделать простейшие работы вроде навигационных указателей, удобных пересадок на общественный транспорт с электричек. Можно улучшить тарифы, чтобы можно было купить проездной. Это все можно сделать в течение нескольких месяцев. Такой тестовый режим уже даст свои результаты, люди поверят в этот проект и с большим энтузиазмом воспримут его развитие. Жители пригорода и сейчас пользуются городской электричкой, хотя она имеет ряд недостатков.
Всего пригородно-городскими электричками ежедневно пользуются около 9 тыс. пассажиров. Самые популярные направления — микрорайон Пашковский, станица Динская, а также поселки Афипский и Ильский. В декабре 2018 года на эти маршруты ввели дополнительные рейсы. Это логичное развитие проекта городских электричек, отметили тогда представители РЖД. Теперь жители кубанской столицы интересуются, в какие еще районы придет электропоезд, ведь городу-миллионнику, который иногда просто «задыхается» от девятибалльных пробок, необходимо новое транспортное решение.
— Первый этап — Новотитаровская — Северский район. Что насчет второго этапа?
— Надо понимать, что это огромная линия, большое количество станций. Метро, к примеру, строят в темпах один год — одна станция. Тут будет, конечно, намного быстрее. Второй этап — линия от вокзала Краснодар-1 до станицы Динской. Чем он интересен? Он проходит через малозастроенные районы, мимо поселка Лорис, которому нужен надежный транспорт, мимо стадиона «Краснодар», где запланирована станция, что тоже большой плюс — люди смогут выезжать после матчей по-человечески, а не так, как сейчас. Еще он проходит мимо перспективного района Знаменского, который тоже недавно презентовали. Там будет большой медицинский кластер. Его проблема в том, что там не запланирован трамвай вообще. Этот район будет транспортной катастрофой. Последняя трамвайная точка находится в Комсомольском микрорайое в районе Тюляева. Никаких продлений не планируется. Это большой минус. В итоге новый район встанет намертво и забьет все подъездные пути, включая трассу М4 «Дон». В чем же тогда плюс? В том, что этот район зажат между двумя линиями — второй и третьей запланированной очередью наземного метро, и таким образом решится транспортная доступность будущего района.
— Есть ли там линия, планируется достройка? Будут ли строить подход к аэропорту?
— Аэропорт будет относиться к третьему этапу. А так, линия есть везде, и во второй и третьей очереди, не считая линии в аэропорт. Там нет даже терминала, об этом пока рано говорить. Запланировано очень много работ: постройка второго пути, установка современной автоблокировки на линии, чтобы можно было с небольшим интервалом пускать поезда. Множество других работ, таких как пешеходные мосты на станциях или подземные переходы, которые очень нужны, но не указаны в проекте. Объем работ впечатляющий, несмотря на то, что линия уже есть.
— Можно ли обойтись без второй параллельной линии?
— Нет, без нее нельзя. Без этого поезда будут идти с очень большим интервалом — 40, 50 минут, час. Такое можно запустить в качестве демонстрации, чтобы люди поняли, что это удобно. Интервалы со временем нужно понижать, а потом придется строить автомобильные мосты через железнодорожные пути, потому что они будут блокировать дорогу каждые пять минут.
— Давайте поговорим о третьем этапе.
— Он идет мимо Краснодар-сортивочного в сторону Комсомольского микрорайона и аэропорта. На мой взгляд, хорошо было бы сделать его вторым, а не третьим этапом, потому что он выше по степени востребованности. Там очень плотная застройка, большое количество торговых центров, жилых микрорайонов, потом идет еще аэропорт и новый район Знаменский, который в скором времени будет строиться.
— Многие специалисты по-разному оценивали транспортную ситуацию в Краснодаре, они предлагали свои варианты. Наземная электричка — самый оптимальный?
— Стоит сказать о том, что у Краснодара есть отлично работающий трамвай, который нужно развивать, и лучше на деле. Не стоит говорить годами о новых линиях, а что-то уже реально делать. Нужно увеличивать его обособленность от автомобилей, чтобы он нигде не стоял в пробках. Сейчас это происходит не везде. Если говорить о железной дороге, то у нас в городе уникальная ситуация. Мало где так получается, что поезда проходят прямо через центр города и по главной улице. Это огромная редкость. Многие считают, что это проблема, но это не так. Это удача, потому что, например, в Париже пришлось проделывать множество туннелей под центром города, чтобы поезда туда попали. В Москве тоже в 1930-х годах планировали строить метро, тоже хотели сделать соединение всех железнодорожных линий под центром города, но от этой идеи отказались из-за высокой стоимости. А у Краснодара это все есть, человек уже может приехать в центр города на обычной электричке. Это круто, надо развивать, и ни в коем случае нельзя отказываться от этого.
— Какие удачные примеры реализации городского метро уже есть?
— Конечно, это Москва. В течение последних пяти лет она показала, что из ничего, из промышленной ветки, которая там существовала 100 лет, можно сделать полноценную линию метро. Ее пассажиропоток составляет 1 тыс. 600 человек в сутки. Сейчас то же самое делают с остальными линиями электричек. Никто и не думал, что это может работать как полноценный городской транспорт для жителей пригорода. Москва показала самый удачный в России пример.
В Москве открыли движение пассажирских поездов по МЦК, а позже ввели схему, позволяющую соединить пригород и центр города, — так называемые сквозные диаметры. Именно сейчас, когда население Краснодара активно прирастает, нужны такие же кардинальные меры.
— Где раньше говорили о наземном метро, в Краснодаре или в Москве?
— В Москве это обсуждали уже в 2000-х годах. На западе примеров намного больше. В Цюрихе идеально работает городская электричка, и нет никаких причин, почему это нельзя сделать в Краснодаре. Я настроен оптимистично уже потому, что город не будет реализовывать проект по снятию путей с центра. Это большой плюс, потому что Краснодар не потерял шанс получить скоростной транспорт.
Мнения:
«Это не просто способ перевозки пассажиров. Это способ увеличить транспортную доступность, а значит, повысить производительность труда за счет сокращения времени на дорогу, это способ повысить трудовую мобильность и, соответственно, более рационально использовать рабочую силу и повысить доходы от транспортной отрасли, если проект будет реализован комплексно».
«Можно обойтись без чего угодно, но опять же, это будет совершенно другой город. Он будет вечно стоять в пробках, будет вечно заторможенным и немобильным. В любом случае город готов — железнодорожное сообщение через Краснодар есть. Эти пути, коридоры внутри города, режутся труднее всего. Трудно сносить дома, чтобы проложить ветку метро. А у нас этого делать не нужно. По крайней мере, в глобальных масштабах».
Видеоверсию интервью с участником общественного движения «Городские решения» Михаилом Барашковым можно посмотреть здесь.
Фото пресс-службы администрации Краснодарского края.