Почему много и быстро строили трамваи и железные дороги в царской России?
Конец 19го – начало 20-го веков – период бурного строительства частных железных дорог и трамвайных систем по всей России. Но если вы думаете, что капиталист мог строить как угодно и потом всю жизнь зарабатывать деньги на удачно выбранном маршруте или направлении, то заблуждаетесь.
Во-первых, все железные дороги, как стратегические объекты, строились на условиях концессии, то есть государственно-частного партнерства. Главная его идея в том, что государство дает необходимые преференции на строительство железной дороги (трамвая) в обмен на передачу через определенное время построенной дороги от частника государству.
Во-вторых, частник (как правило – акционерное общество, открытое или закрытое) обязан был построить железную дорогу строго по утвержденному проекту с утвержденной сметой и в утвержденный срок. Если частник, взявшийся за стройку, не успевал открыть регулярное (или как говорили тогда, «правильное» движение) вовремя – все его активы переходили к государству!
Концессия предусматривала два рубежа:
1) когда государство имеет право выкупить дорогу по оговоренной сумме (как правило, привязанной к среднегодовому доходу), обычно через 15-25 лет после запуска.
2) когда государство получает дорогу безвозмездно, обычно через 25-50 лет после запуска.
При этом государство могло гарантировать доходность по облигациям частной компании, за счет которых та собирала необходимый капитал. То есть если доходность от открытой дороги не позволяла выплачивать оговоренный доход (3-5% годовых), то недостающую сумму государство доплачивало, как будущий владелец. Доходность по акциям не гарантировалась.
Это хорошо видно, если почитать устав Общества Ораниенбаумской электрической дороги. Пять учредителей (Львов, Осташев, Гесслер, Бернатович, Максимович) «высочайше» (то есть за подписью императора, поскольку речь шла о строительстве в столице империи) зарегистрировали устав и получили право на строительство, в том числе с правом отчуждения имущества, оказавшегося в полосе застройки (что в последствии создало определенные трудности). После закладки 13 июня 1913 года Общество обязано было запустить движение по всей длине от Нарвских ворот до Ораниенбаума через 2,5 года, то есть в декабре 1915 года. Поэтому строительство шло быстро и без воровства, несмотря на войну. Война, как форс-мажор, была предусмотрена уставом и поэтому Обществу «простили» опоздание со строительством. Напомним, что в декабре 1915 года было запущено движение только на 2-верстном пути от Княжево, где находится наш музей, до Путиловского завода. Можно не сомневаться, что если бы не война, все было бы построено в срок!
Облигации Общества ОЭЖД (одна из них есть в нашем музее!) не гарантировались государством, что вообще было нетипичным для железных дорог. То есть покупатель облигаций рисковал недополучить доход, на который он рассчитывал.
Через 20 лет после запуска, то есть в 1935 году, государство получило бы возможность выкупить дорогу по цене в 5 среднегодовых чистых дохода (прибыли) дороги, причем Общество не могло отказать.
Через 50 лет после запуска, то есть в 1965 году, Оранэла автоматически перешла бы в казну.
Примерно на таких же условиях выдавались концессии на строительство трамваев и железных дорог в России. Удачный баланс интересов частника и государства, прозрачность и строгость выполнения закона – вот и весь секрет трамвайного и железнодорожного бума рубежа 19-20го веков.
«Капиталисты….», — как мудро заметил старик Арни в «Красной жаре».
Как строились железные дороги при Александре II
Александр II получил от своего отца Николая I в наследство проигранную Крымскую войну и экономику страны, находящуюся в весьма плачевном состоянии.
Вопрос о модернизации Российской империи стоял ребром. Крепостное право тянуло страну вниз, а неразвитая логистика отчасти стала причиной поражения в войне.
В правление Николая I было построено две железные дороги: Царскосельская и Николаевская (связала Москву и Санкт-Петербург). Также до войны начали строительство Варшавской железной дороги, но достроить ее смогли только до Гатчины. Началась война, и деньги на строительство кончились.
После окончания войны Александр II задумал продолжить строительство Варшавской железной дороги, но, в отличие от отца, он решил отказаться от дармовой рабочей силы – крепостных крестьян, на чьих костях была построена Николаевская железная дорога, и передать дело частным компаниям.
В 1857 году была создана специальная строительная компания, которая называлась «Главное общество постройки железных дорог в России». Учредителями строительного общества стали …иностранцы, которые ставили перед собой главной целью обогатиться, а не продвинуть Россию вперед. Стоит добавить, что в этом обществе все же был один русский банкир по имени … Штиглиц Александр Людвигович.
Главное управление общества, которому предстояло реализовать крупнейший проект, находилось в Париже. Общество получило ряд правительственных льгот и гарантий. Построенные дороги должны были оставаться в собственности общества в течение 99 лет (причем выкупить их правительство могло не ранее чем через 20 лет).
Самое интересное, что когда настало время строить железную дорогу, то оказалось, что учредители нужных денег не внесли и, чтоб хоть как-то начать стройку, выпустили облигации, которые стали продаваться на территории Российской империи. Поэтому все, кто хочет громко сказать, что таким образом Александр II пытался привлечь в Россию иностранный капитал, вынуждены замолкнуть: акционерный капитал еще до начала строительства был растрачен и разворован.
Цена строительства Варшавской железной дороги была все же несколько ниже, чем Николаевской – 100 тыс. рублей за версту против 165 тыс. рублей, но намного дорожек строительства Царскосельской железной дороги (42 тысячи рублей за версту).
«Главное общество» так и не смогло выполнить всех своих обязательств. Первоначально было условлено, что общество достроит Варшавскую железную дорогу, связав Петербург и столицу царства Польского, затем линию Динабург – Рига, затем линии Москва – Нижний Новгород и Москва – Севастополь. На практике была достроена Варшавская железная дорога, линия Москва – Нижний Новгород. Риго-Динабургская линия в срок закончена не была, а строить линию Москва – Севастополь общество и не собиралось.
Поскольку все дороги получились очень дорогими, то доходность их была весьма сомнительна. Однако, не желая отталкивать «иностранных инвесторов», правительство четко выполняет все взятые на себя обязательства. Особенно интересно то, что необходимо было выплачивать дивиденды вкладчикам, а поскольку прибыль от железной дороги была невысокой, то эти дивиденды выплачивались из казны.
В 1861 году правительство Александра II ликвидировало первый договор с «Главным обществом» и настояло на том, что главный офис организации должен находится не в Париже, а в Санкт Петербурге. Также было установлено, чтобы в состав общества вошли четыре члена, назначенных правительством. В обмен на это «Главному обществу» дозволялось не достраивать оставшиеся железные дороги.
Между тем разворовавшие огромные суммы иностранные инвесторы распространяли по всему миру слух о том, что строительство железных дорог в Российской империи – дело невозможное. Поэтому, когда новый министр путей сообщения Мельников для продолжения строительства железных дорог стал искать инвесторов, то столкнулся с острым нежеланием западных предпринимателей вести дела в России.
Особо выгодное предложение сделала Россия английским предпринимателям. Тем не только должны были передаться права на обладание дорогами на 99 лет, но и давались гарантии на весь акционерный капитал в 5% дохода и в 1/2 % погашения. Также бесплатно отводились места под станции в Москве, Севастополе и других городах. Сам Севастополь объявлялся порто-франко (свободным портом с беспошлинным ввозом и вывозом товаров). Только чудо спасло Российскую империю от заключения подобного контракта, который полностью бы подорвал финансовое положение страны. Англичане пропустили время, которое им отвело на принятие решения Россия.
Между тем министр путей сообщения Мельников все же решил начать строительство за казенные деньги, так и не дождавшись инвесторов. Была построена Киево-Балтская дорога, и цена ее строительства неожиданно оказалась вполне приемлемая – всего 50 тыс. рублей за версту. Такая небольшая сумма получилась из-за того, что не было допущено множества злоупотреблений и самое главное – строгий учет не дал все разворовать.
Следующий проект был реализован русским предпринимателем Дервизом, который соединил плодородные районы Рязани с Москвой. Вот эта вот железная дорога сразу стала приносить существенную прибыль.
Стоит напомнить, что для продажи урожая за границу раньше обычно тратился 1 год. С появлением железных дорог это время заметно сократилось, а цена на транспортировку зерна значительно снизилась.
Дальше строительство железных дорог в России стало развиваться быстрее. В дело вступили русские предприниматели, которые доказали, что могут справляться с этим делом не хуже «западных инвесторов». Началась настоящая «горячка»! Планировалось за 10 лет (1865-1875) построить не меньше 5 тысяч верст железной дороги. К 1875 году протяженность их составляла около 17 тысяч верст.
География первых железных дорог России: период с 1850 по 1870 г.
Россия – страна огромных пространств, и железные дороги всегда играли важнейшую роль в ее экономике. Этот материал планируется в качестве первого в серии статей, в которых мы попробуем взглянуть на историю развития железнодорожной сети России глазами географа, в первую очередь – глазами экономико-географа.
Первая железная дорога России от Санкт-Петербурга до Царского Села открылась в год смерти Пушкина – в 1837 году, а в 1838 году была продлена до Павловска. На дороге длиной 27 км была применена шестифутовая колея (1829 мм), отличавшаяся от принятой впоследствии в качестве стандарта для железных дорог России пятифутовой (1524 мм), а первое время вместе с паровозами на дороге курсировали поезда с использованием конной тяги. Первой имевшей существенное экономическое значение железной дорогой в Российской империи стала Варшаво-Венская (российский участок от Варшавы до границы) с европейской колеей (1435 мм), вводившаяся в строй отдельными участками с 1840 по 1848 годы.
В этой статье мы рассмотрим историю строительства железных дорог в 1850-1870 годах в границах Российской империи на 1914 год без Финляндии и российской части Польши. Описания будут сопровождаться картами, на которых, помимо городов, станций и собственно линий железных дорог будут обозначены основные территориальные «сгущения» видов экономической деятельности.
Основной упор будет сделан на географию, поэтому оставим за скобками такие моменты, как различия между казенными и частными железными дорогами, источники привлеченных для строительства капиталов, названия обществ и компаний, а также количество путей. Все расстояния приводятся в километрах. Названия городов и станций на картах приведены в их современной форме, в скобках даны исторические названия.
В 1843 году, за 18 лет до отмены крепостного права в России, началось строительство железной дороги, соединившей Санкт-Петербург и Москву – крупнейшие города и экономические центры Российской империи (численность населения на 1840 год – 476 и 349 тыс. жителей соответственно). Открытие дороги длиной 645 км состоялось в 1851 году. Одновременно расположенная между Петербургом и Москвой Тверь стала первым в России крупным городом – транзитной железнодорожной станцией и первым после Петербурга, Москвы и Варшавы губернским городом с железной дорогой.
Одновременно с вводом в эксплуатацию Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, в 1851 году, началось строительство второй крупной магистрали – из Петербурга в Варшаву – столицу Привислинских губерний, Царства Польского, еще сравнительно недавно – в 1830-1831 годах – пережившую Польское восстание и превратившуюся впоследствии в один из самых крупных городов и важнейших экономических центров Российской империи.
До Крымской войны 1853-1856 годов успели достроить только маленький 45-километровый участок от Петербурга до Гатчины . Строительство было возобновлено после войны, в 1857 году дорога дошла до уездного города Луга , а в 1859-м – до губернского города Пскова . Псков стал пятым из числа нынешних областных центров РФ, в который пришла железная дорога (в 1857 году четвертым стал Кёнигсберг – нынешний Калининград, тогдашний прусский, позже германский город).
Примечание: На схемах ниже не показана открытая в 1857 году Петергофская железная дорога от Санкт-Петербурга до Петергофа (около 29 км) с красивейшими зданиями Петергофского (ныне Балтийского) вокзала, а также вокзала станции Новый Петергоф. В 1858 году было построено ответвление линии от станции Лигово до Красного Села, а в 1864 году от Нового Петергофа линия была продлена до станции Ораниенбаум. Благодарю за дополнение Sergey Barichev . Также на схемах не показана самая первая железнодорожная линия Санкт-Петербург – Царское Село – Павловск.
В 1860 году Варшавская дорога дошла до Динабурга (с 1893 года Двинск, нынешний Даугавпилс). Так железная дорога впервые вошла на территорию Прибалтики.
1861 год ознаменовался строительством ответвления от Динабурга в Ригу – один из крупнейших экономических центров империи, один из главных портов страны, город, находившийся под большим влиянием немецкой культуры (около 60 тыс. жителей в 1840 и около 100 тыс. жителей к началу 1860-х гг.).
В этом же году была введена в эксплуатацию первая очередь Московско-Нижегородской железной дороги – участок от Москвы до Владимира (шестой по счету областной центр нынешней РФ с железной дорогой).
Петербурго-Варшавская железная дорога была окончена строительством в 1862 году, пройдя через Вильно (Вильнюс) , Ландварово (ныне Лентварис) , Гродно (первый участок железной дороги на территории современной Республики Беларусь) и Белосток в Варшаву. Также в Ландварово начиналось ответвление к прусской границе, прошедшее через Ковно (Каунас) . Участок между Ковно и границей был построен чуть раньше, в 1861 году.
В 1862 году железная дорога дошла от Владимира до Нижнего Новгорода (36 тыс. жителей в 1859 г.), ставшего с середины XIX крупным промышленным центром, а еще раньше – с начала XIX века – важным торговым центром с переносом сюда крупнейшей в России ярмарки. Нижний Новгород стал седьмым по счету областным центром нынешней РФ и первым из нынешних городов-миллионников не считая Москвы и Санкт-Петербурга, в котором появилась железная дорога.
1862 год знаменовал и начало полноценного превращения Москвы в узел схождения железных дорог с разных направлений. В этом году вступил в строй первый участок Московско-Рязанской железной дороги – от Москвы до Коломны (с 1897 года станция Голутвин) длиной 114 км, а также «прообраз» Ярославского направления – железная дорога длиной 70 км до Сергиева Посада .
Также в 1862 году – за 90 лет до открытия Волго-Донского канала – была построена железная дорога, соединившая по кратчайшему пути Волгу и Дон. Экономическим стимулом для ее постройки стала необходимость в более эффективных методах транспортировки угля с шахт Донбасса, тогда только начинавшего осваиваться, в центральные районы России. Уголь возили на баржах по Дону и Волге, а между этими реками – на запряженных волами повозках (фурах). Стоит отметить, что в 1846-1847 и 1850-1852 годах чуть севернее уже работала так называемая Дубово-Качалинская железная дорога, работавшая также на животной тяге, но впоследствии разобранная на металлолом.
Ставшая гораздо более удачной и применявшая с самого начала паровозную тягу Волго-Донская железная дорога стала причиной быстрого роста Царицына – будущего Сталинграда и Волгограда и способствовала его превращению в крупнейший промышленный центр (восьмой по счету областной центр РФ, обзаведшийся железной дорогой, пусть и на тот момент изолированной от основной сети).
В самом конце 1863 года открылось движение по еще одной изолированной в то время от основной сети железной дороге, соединившей угольные месторождения в станице Грушевской Области Войска Донского с причалами на реке Дон ( Аксайская ).
В 1864 году вступил в строй второй участок Московско-Рязанской железной дороги – от Коломны до Рязани (девятый по счету областной центр РФ с железной дорогой).
В 1865 году железнодорожное строительство началось на юге России, в исторической Новороссии. Один из крупнейших городов Российской империи, Одесса (около 120 тыс. жителей в середине 1860-х гг.), с ее бурно растущим портом, соединилась железной дорогой с южноукраинскими степями. Первая железная дорога на территории нынешней Украины (за исключением построенной в 1861 году на территории Австрийской империи дороги, соединившей Львов и Перемышль – нынешний польский Пшемысль), соединила Одессу и Балту – уездный город Подольской губернии, центр мукомольной промышленности и перегрузки муки на железную дорогу.
1866 год ознаменован строительством Рязанско-Козловской железной дороги от Рязани через уездный город Рязанской губернии Ряжск до уездного города Тамбовской губернии Козлов (ныне Мичуринск) – крупного торгово-промышленного центра важного сельскохозяйственного района. Строительство этой дороги вдоль старого гужевого пути из юго-восточных степей в Москву стало началом массового проникновения железных дорог в хлебопроизводящие районы страны – хлеб в то время был одним из главнейших экспортных товаров России, и соединение хлебных районов с балтийскими портами стало первоочередной задачей.
Этой цели отвечало и строительство в том же 1866 году железной дороги от Динабурга через Полоцк на Витебск – первого участка «широтной» магистрали, впоследствии соединившей хлебопроизводящие районы России с главным балтийским портом Ригой. После строительства ветви на Витебск Динабург стал важнейшим узлом, от которого железные дороги расходились уже в четыре стороны.
В 1866 году был построен первый участок на железной дороге, которая впоследствии станет становым хребтом европейской части Российской империи и СССР. Участок от Москвы до уездного города Московской губернии Серпухова заложил основу Курского (южного) направления. Оно стало пятым по счету, отходящим от Москвы. Еще на заре развития железных дорог России Москва значительно превосходила значением Петербург в качестве логистического узла, чему способствовало ее выгодное географическое положение в центре Европейской части России.
В 1867 году Московско-Курская железная дорога была продлена от Серпухова до Тулы . Тула в то время была мощным промышленным центром и одним из самых крупных городов центральных областей России (58 тыс. жителей в 1859 г.). Город стал десятым по счету областным центром в пределах нынешней РФ с железной дорогой.
В этом же году первую «ветку» от основного «ствола» в лице участка от Ряжска до Моршанска, уездного города Тамбовской губернии, важного центра торговли дала Рязано-Козловская магистраль. Линия Одесса-Балта в 1867 году была продлена до Ольвиополя (ныне Первомайск Николаевской области Украины).
1868 год стал годом настоящего прорыва в строительстве железных дорог, открыв период их бурного роста, продолжавшийся до середины 1870-х годов.
В центре событий 1868 года оказался губернский город Орёл (44 тыс. жителей в 1866 г.) сразу же, практически с момента появления в нем железной дороги, ставший важным узлом. К нему подошли сразу три магистрали: с запада – из Витебска через Смоленск и Брянск , с севера – из Тулы, и с юго-запада – из Курска и Киева (вернее, из его левобережной части – станции Бровары , так как мост через Днепр еще не был построен). Образовавшийся сквозной участок от Москвы до Курска длиной 543 км стал Московско-Курской, а от Киева до Курска – Курско-Киевской железной дорогой.
В 1868 году была построена железная дорога из Ельца – крупного уездного центра Орловской губернии (30 тыс. жителей в 1866 г., что очень много для негубернского города) – до станции Грязи . Первое время дорога была изолированной, но строилась она изначально с расчетом на соединение в Грязях с магистральной линией на Воронеж. Дорога прошла через тогдашний уездный город, а ныне областной центр, один из крупнейших промышленных центров Черноземья – Липецк .
От станции Новки Московско-Нижегородской железной дороги в 1868 году было построено ответвление до Иваново-Вознесенска (ныне Иваново), прошедшее также через уездный город Шуя . Справедливости ради стоит отметить, что сам город Иваново-Вознесенск официально был образован лишь в 1871 году, когда село Иваново и появившийся в 1853 году путем слияния нескольких слобод Вознесенский посад были объединены в город Иваново-Вознесенск, ставший ведущим текстильным центром России.
Железная дорога от Одессы в 1868 году дошла от Ольвиополя до Знаменки (ныне Кировоградская область Украины) транзитом через Елисаветград (позже Кировоград, ныне город Кропивницкий). Также на 1868 год приходится строительство железной дороги от Риги до центра Курляндской губернии города Митава (ныне Елгава). Мост через реку Западная Двина (Даугава) был возведен только в 1872 году, поэтому начальной станцией линии в Риге был Торенсберг (ныне Торнякалнс) на левом берегу реки.
Высокие темпы строительства сохранились и в следующем году. В 1869 году железная дорога от Одессы достигла Днепра в районе нынешнего Кременчуга (станция Крюков ). Со стороны Рязани, Ряжска и Козлова железнодорожная линия пришла в губернский город Воронеж – важнейший центр Черноземья, тогда же появились ответвления на губернский Тамбов и уездный Борисоглебск (первые участки протяженных линий, в 1871 году синхронно достигших Саратова и Царицына соответственно), а узловой станцией в четыре направления стали Грязи.
Воронежская ветвь в 1871 году была продлена далеко на юг, вплоть до Ростова-на-Дону . Этот год мы рассмотрим позже, а в 1869 году в Ростов пришла другая грандиозная магистраль длиной 813 км – от Курска, сразу ставшего важным узлом, через Белгород , Харьков (около 70 тыс. жителей в конце 1860-х гг.), Лозовую , Славянск , Горловку и Таганрог . Железная дорога прошла через бурно развивавшийся район Донецкого угольного бассейна, придав новый импульс развитию Новороссии – Югу России и юго-востоку нынешней Украины. Впоследствии Донбасс станет регионом с самой плотной железнодорожной сетью в Российской империи и СССР, а Московско-Курско-Донбасская железная дорога – одной из первых электрифицированных магистральных линий в стране (1957-1961 гг.).
На этом завершим обзор развития железнодорожной сети России к 1 января 1870 года. Другие этапы строительства железных дорог будут рассмотрены в следующих публикациях.
Составлено автором по данным Национального атласа России, rzd.ru, infojd.ru, ruxpert.ru, Википедии и других открытых источников.
Экономические карты России середины и конца XIX — начала XX в. — по данным энциклопедии «Всемирная история», том 6 (1959) и 7 (1960). М.: Издательство социально-экономической литературы.