1. Бурное развитие железнодорожного транспорта во 2-й половине XIX – начале XX вв.
Второй период в истории ж.-д. транспорта – с 1860 года до начала ХХ века (1-й мировой войны) был этапом бурного строительства железных дорог, формирования мировой сети железнодорожного транспорта. Строительство дорог велось в крупных масштабах (в среднем в год строилось около 20 тыс. км новых линий), но крайне неравномерно во времени и по странам, что было тесно связано с особенностями развития их экономики.
В 60-х г.г. ХIХ в примерно 90% всей железнодорожной сети мира и большая часть их прироста приходилась на наиболее развитые страны – Великобританию, Францию, Германию, США. В 1870 – 1880 г.г. наибольший рост железных дорог был в Европе – составил 64 тыс.км.
Наиболее интенсивно мировое железнодорожное строительство велось в период с 1880 по 1890 г. За эти годы было построено 244,7 тыс. км железных дорог. Следует отметить достижение США, где в это 10–летие было построено 117,7 тыс. км железных дорог, т.е. почти по 12 тыс. км в год. Максимальной протяженности железнодорожная сеть США достигла в 1916 г. – 409 тыс.км. Это достижение США занесено в Книгу рекордов Гиннеса.
В России после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства. С 1860 г. по 1870 г. она заняла 2-е место после США по вводу новых линий. Этому способствовали изменения в экономике страны, финансовые и административные меры в железнодорожной политике. К 1875 г. в России было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог, в конце ХIХ в. длина сети составила 53,2 тыс.км.
В 1891-1916 г.г. была сооружена крупнейшая в мире Транссибирская магистраль между Челябинском и Владивостоком, соединившая Европейскую часть России с Дальним Востоком. Ее протяженность (1916 г.) составила 8,3 тыс.км. Транссибирская магистраль явилась достижением мирового уровня, вошла в Книгу рекордов Гиннеса. Современники ставили Транссиб в один ряд с такими событиями, как открытие Америки и постройка Суэцкого канала.
В конце ХIХ – начале ХХ вв. темпы прироста длины железных дорог в Европе постепенно снижаются – сказалось насыщение территорий многих стран железнодорожными линиями. Значительно расширилось строительство железных дорог в Азии, Африке, Австралии, где метрополии развернули строительство железных дорог в колониях для вывоза сырья от мест добычи ископаемых к морским портам. В это время Россия удерживает 2-е место в мире по темпам строительства железных дорог.
Важной вехой в мировом железнодорожном строительстве стал 1910 год, когда протяженность железных дорог в мире превысила 1 млн. км; к 1916 г. мировая ж.-.д. сеть достигла 1145,3 тыс. км. По густоте сети, т.е. по соотношению длины железной дороги к площади страны 1-е место занимала Бельгия, где на каждые 100 кв. км приходилось 22 км пути. В Великобритании эта цифра составляла 11,4 км, в Германии и Швейцарии – 9,5 км, в США – 4 км, в европейской части России – лишь 0,9 км.
В этот период железнодорожный транспорт превращался в многоотраслевое хозяйство. Основные технические средства железнодорожного транспорта насыщались достижениями науки и техники, что позволяло решать проблемы провозной способности. С этой целью строились более мощные паровозы. Для снижения боковых сил стали делать сочлененные экипажи, например, паровоз типа «Маллет» (осевая формула 1-5+5-1) в США; сочлененный паровоз типа 0-3+3-0 в России.
На смену паровой шла тепловозная и электрическая тяга. Большой вклад в создание электровозов внес Вернер Сименс (1816-1892). Немецкий электротехник, изобретатель и предприниматель, основатель и владелец крупных электротехнических концернов, еще в 1840-е годы создал фирму «Сименс». Совершенствуя электромашины, В. Сименс в 1867 г. создал электромашинный генератор с самовозбуждением – динамомашину, в 1879 г. создал и построил электрический локомотив – электровоз. В том же 1879 году В. Сименс демонстрировал свой электровоз в действии на построенной им электрической железной дороге (длиной 300 м) на промышленной выставке в Берлине. В 1881 г. фирма Сименса построила в Берлине первую в мире городскую электрическую дорогу и первый трамвай (скорость — 40 км/час), в 1882 г. – первый троллейбус. Электровозы стали применяться на городских трамвайных линиях, а также в метро, на перевальных и тоннельных участках магистральных железных дорог. В США в нач. 1880-х гг. свой электровоз построил изобретатель и предприниматель Томас Эдисон; электровоз использовался на тоннельных подходах к Нью-Йорку.
В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Немецкий инженер Рудольф Дизель (1858-1913) в 1892 г. взял патент, а в 1897 г. построил первый двигатель с воспламенением вспрыснутого в цилиндр тяжелого топлива от сжатия воздуха. Этот двигатель внутреннего сгорания, названный именем Р. Дизеля, получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. В 1911 г. Р. Дизель вместе с Клозе создали первый тепловоз. В 1912 г. они провели испытания тепловоза в Швейцарии; в 1913 г. в Берлине этот локомотив испытали для движения пассажирских поездов.
Изменения касались и вагонов. В 1867 г. на заводах Джорджа Пульмана (США) были построены пассажирские вагоны с мягкими сидениями. В 1873 г. спальные вагоны появились и в Европе. На заводах Пульмана начали также строить вагоны-столовые, вагоны-рестораны, салон-вагоны. Пассажирские поезда с удобными пульмановскими вагонами входили в состав экспрессов «Золотая стрела» в США, «Восточный экспресс» в Европе и др.
Среди достижений в технических средствах железных дорог в этот период были изобретения: пневматический тормоз (Джордж Вестингауз, 1869 г.); автосцепка (США, 1890-е гг.); сооружение станций с сортировочными горками (Германия, 1876 г.; Франция, 1888 г.). В системе управления движением поездов была внедрена централизация стрелок (Англия и Германия, 1860-е – 1870-е гг.). В начале ХХ века появилась автоблокировка, а также начали применять радиосвязь. Вокзалы стали архитектурной достопримечательностью крупных городов, стали главными городскими воротами.
Таким образом, в начале ХХ века в основном сложилась сеть железных дорог, железнодорожный транспорт стал основным видом сухопутного транспорта. Железные дороги доказали преимущества перед другими видами транспорта того времени: быстрота движения, непрерывность и всепогодность работы, комфорт, гарантии срока доставки, высокая грузоподъемность подвижного состава и дешевизна перевозок.
Первая мировая война затормозила развитие железных дорог. В то же время война показала большое военное значение железных дорог. Использовались железные дороги для быстрой переброски войск, ведения военных операций. Широко применялись бронепоезда, артиллерийские установки на железнодорожном ходу.
Тест по теме «Запад в XIX веке. Становление индустриальной цивилизации»
тест по истории (11 класс) по теме
Тематический тест к учебнику Волобуева
Скачать:
| Вложение | Размер |
|---|---|
| 11_klass_no1.doc | 30.5 КБ |
Предварительный просмотр:
Тест по теме «Запад в XIX веке. Становление индустриальной цивилизации»
- Верным является утверждение:
От Венского конгресса до Крымской войны в Европе
А. не было больше войн
Б. шла череда межгосударственных войн
1) Верно только А 2) Верно только Б 3) Верно и А, и Б 4) не верно ни А, ни Б
2. Революции появились именно в Новое время, так как
А. они являются одним из путей модернизации общества
Б. они нацелены, в конечном счёте, на уничтожение традиционализма
1) Верно только А 2) Верно только Б 3) Верно и А, и Б 4) не верно ни А, ни Б
3. К странам «старого капитализма» во второй половине XIX в. можно отнести:
1) Великобританию 2) Испанию 3) Германию 4) США
4. Развитие капитализма в 1830-1880-е годы характеризуется:
1) использованием угля, пара и железа
2) развитием картелей и синдикатов
3) широким использованием стали и жидкого топлива
4) развитием трестов и концернов
5. Лозунг «Свобода, равенство, собственность» был выдвинут:
1) Джеком Лондоном 3) Карлом Марксом
2) Клеменсом Меттернихом 4) Наполеоном I
6. Преклонение перед «святостью традиций» характерно для:
1) консерватора 3) социалиста
2) либерала 4) всех перечисленных
7. Верным является утверждение:
А. XIX век – век железа и пара
Б. XIX век – век бурного роста городов и миграции населения
1) Верно только А 2) Верно только Б 3) Верно и А, и Б 4) не верно ни А, ни Б
8. В эпоху монополистического капитализма
А. Была усовершенствована техническая база и снизились затраты по производству продукции
Б. Была обуздана стихия рыночной конкуренции
1) Верно только А 2) Верно только Б 3) Верно и А, и Б 4) не верно ни А, ни Б
9. К концу XIX – началу XX века совершила грандиозный скачок и превратилась в европейского лидера:
1) Франция 2) Германия 3) Великобритания 4) Италия
10. К странам «молодого» капитализма во второй половине XIX века можно отнести:
1) Великобританию 2) Вьетнам 3) США 4) Францию
11. Бурное железнодорожное строительство в Европе относится к:
1) 1800 – 1820 годам 3) 1880 – 1900 годам
2) 1830 – 1880 годам 4) всему XIX веку
12. Конвейерная система производства связана с именем:
1) Джорджа Стефенсона 3) Готлиба Драймлера
2) Генри Форда 4) Джона Рокфеллера
13.Свободу личности как основу общества проповедовали:
1) консерваторы 3) социалисты
2) либералы 4) все перечисленные
14. Республика – империя – республика – империя – республика – так шло в XIX веке политическое развитие:
1) Великобритании 2) Франции 3) Италии 4) Германии
15.Лидером капиталистического развития в Европе XIX века была:
1) Франция 2) Германия 3) Великобритания 4) Италия
16. Соотнесите имя учёного XIX века и изобретение:
Когда и где была открыта первая железная дорога и какая самая длинная дорога в мире
В начале XIX века появился транспорт, который сыграл ключевую роль в мировой истории. Это произошло благодаря промышленной выплавке чугуна, паровым машинам и большим грузопотокам.
Первую железную дорогу с паровой тягой открыли в 1812 году. Она была чуть длиннее полутора километров. По ней доставлялся уголь из британского Миддлтона к пирсам — паровозы пустили по колее, ранее проложенной для конки.
Первая общедоступная паровая железная дорога открылась в 1825 году, Стоктон — Дарлингтон, тоже в Британии. Длина этих путей составила уже 40 км.
Еще спустя пять лет железная дорога связывает два крупных города — Ливерпуль и Манчестер. Но это в Британии, а что происходит в это время в России?
Первый паровоз был построен механиками и изобретателями Ефимом Черепановым и его сыном Мироном для транспортировки руды на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Паровая машина, названная «сухопутным пароходом», могла перевозить около 3,2 тонны тяжестей со скоростью 13—17 км/ч. Испытания паровоза начались в августе 1834 года.
А в 1837 году уже стало возможным попасть из Санкт-Петербурга в Царское село. Всего 27 километров, и вы на месте. Поезд состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов. А поездка занимала 35 минут туда, 27 минут — обратно со средней скоростью 51 км/ч.
К 1840 году все развитые страны переходят от отдельных железнодорожных веток к объединению городов в единую сеть. Прошло еще 10 лет — по всему миру протянуто свыше 30 тысяч километров железных дорог, треть из которых построена на территории Британии.
В 1851-м связаны между собой главные города России, Москва и Петербург. Благодаря П.П. Мельникову и С.Ю. Витте происходит развитие железных дорог в России. В 1886 году фотограф Альфред Федецкий, один из первых кинематографистов Российской империи, снял фильм про железную дорогу — «Вид харьковского вокзала в момент отхода поезда с находящимся на платформе начальством».
К началу XX века во всем мире насчитывается уже свыше 800 тысяч километров железных дорог. В 1905 году открывается движение по Транссибирской магистрали, самой длинной железной дороге в мире. Транссиб (или по-старому Великий Сибирский путь) строили с удивительной скоростью — 740 км в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. А инженеры находили технические решения, которые не имели аналогов в мире.
Первая треть столетия становится золотым веком железной дороги — с тех пор протяженность путей в мировом масштабе не увеличивалась, а в некоторых странах вроде США даже снижалась. А если говорить про настоящее время, то суммарная длина всех железнодорожных линий — 1,3 миллиона километров — больше трех расстояний от Земли до Луны.
Дубликаты не найдены
Из истории первого российского вокзала
1820-е и 1830-е годы были временем рождения нового вида транспорта — железнодорожного. Новинка появилась в индустриальной Англии. Можно много рассуждать о роли Николая I в истории России, однако нельзя не упомянуть, что он был сведущ в инженерном деле и следил за мировыми тенденциями.
30 октября 1837 года в эксплуатацию была введена первая железная дорога Российской Империи, соединившая столицу с Царским Селом. Строительство инновационного объекта велось при содействии европейцев — англичан и австрийцев.
Встал закономерный вопрос: как заинтересовать столичных жителей, побаивающихся «железного коня»? Предложение (железная дорога) — есть. А как подстегнуть спрос? Как сделать путешествие почти на 30 км интересным и отбить в проект вложенные деньги?
В месте прибытия вагонов создатели ж/д решили устроить всесезонный ВОКСАЛ (именно с «С») для привлечения новых пассажиров. Конкурс был объявлен в 1836-м. Из десятков претендентов был выбран проект Андрея Штaкеншнейдера.
Первый в России вокзал открылся весной 1838-го в Павловске. По сути, он представлял собой просторное помещение ресторана, в котором должны были выступать музыканты, танцоры и певцы. Схема классическая: «хлеба и зрелищ». Позже в саду появились площадки для игр. За всю долгую историю вокзала в нем выступили и побывали очень многие талантливые люди, например Федор Шаляпин. Наверное, главную роль в популяризации вокзального досуга сыграл австрийский композитор Иоганн Штраус младший, выступавший в нем с 1856-65. Платили ему огромные суммы, поэтому он и с удовольствием оставался в России, занимаясь творчеством. Популярность места росла, поэтому в 1860-х приступили к расширению вокзала (концертного зала). В 1875-м рядом со зданием был создан Летний деревянный театр в неорусском стиле (архитектор: Николай Леонтьевич Бенуа). Вопреки расхожим заблуждениям, после революции вокзальные концерты продолжались. Например, открытие сезона 1935 года сопровождалось следующими выступлениями: оперетта, балет, скрипка, духовой оркестр, гавайская гитара.
Почему же всё-таки первый? А как же станция отправления в самом Петербурге? Дело в том, что говоря «вокс/зал» жители России 19-го века подразумевали прежде всего увеселительное заведение. Именно от Павловского вокзала пошла традиция называть ключевые точки на пути следования поездов «вокзалами».
К сожалению, вокзал был уничтожен бомбардировками во время Великой Отечественной (как и многие значимые объекты на юге от Ленинграда). Уцелел лишь монументальный чугунный фонарь.
Массовое убийство подростков на станции Казынет
ВНИМАНИЕ! ДЛИННОПОСТ! Кому лень читать, ниже оставлю видео, где уже всё рассказано
В сердце сибирской тайги, на полпути между Абаканом и Междуреченском, есть крошечная станция Казынет. Пристанционный поселок — это несколько домов, в которых живут семьи железнодорожных рабочих. Все соседи друг друга знают. Больше половины из них — родственники. И вдруг – это чудовищное происшествие.
Глухая, холодная ночь 14 августа 1989 года. Грузовой поезд №2008, состоящий из 70 вагонов, огибая подножие сопки, на полной скорости приближался к станции Казынет, расположенной неподалеку от Междуреченска. Машинист Вадим Супруненко спокоен: помощником у него является старший брат Игорь, а по дороге этой им езжено-переезжено. Локомотив вытащил состав из-за сопки и впереди, в свете прожектора, машинист увидел несколько странных предметов. Автоматически Супруненко включил разом на полную мощность сирену и систему экстренного торможения. Но многотонный состав, замедляя ход, по инерции продолжал движение. И только когда поезд в лязге и грохоте прогремел над теми предметами, неподвижно лежащими в колее, братья Супруненко поняли, что то были люди. До последнего мгновения Вадим все же надеялся, что они очнутся и откатятся в сторону. Но этого не случилось: не поднялся и не пошевелился ни один. Едва поезд остановился, оба Супруненко выскочили на землю и заглянули под локомотив. В свете фонаря они увидели между колес изуродованный труп. Дальше, под вагоном — еще. Супруненко бежали вдоль состава и снова, и снова находили тела.
Мальчишки. Их было семеро. Дима Шкребцов, Коля Костик, Вадик Ганиев, Олег Толкунов, Слава Дурнов, Рома Еременко и Витя Дорохин. Всем — по 15 лет, они дружили, вместе выбирались в тайгу за кедровыми шишками. Вместе учились, играли в футбол, никакими дурными делами не занимались и родителей своих не огорчали. Навсегда осталось загадкой, почему они, проведя ночь в тайге и потом набрав по ведру шишек, опоздали на последнюю электричку в 22 часа 39 минут, на которой собирались вернуться домой. Это опоздание всем им стоило жизни. Вместе они ничего и никого не боялись. Некоторые просто в силу возраста были, возможно, самонадеянны. Они еще не знали, что в тайге самый страшный зверь — человек.
Разбуженный ночным телефонным звонком, на место трагедии прибыл начальник линейного пункта милиции лейтенант Виктор Романенко. Он застал Супруненко в полуобморочном состоянии. Подняли людей в поселке. Общими усилиями из-под колес достали и положили рядом на насыпи семь трупов. Все — молодые люди, лет по шестнадцать-семнадцать. Чуть позже в двухстах пятидесяти метрах увидели семь рюкзаков, которые были аккуратно расставлены вдоль железнодорожного пути.
Расследование Кемеровской областной прокуратурой проведено было ударно. Вынесенное решение однозначно: несчастный случай, случайный наезд. Ребята за полтора дня намотались по тайге и, выйдя на станцию, расположились неподалеку, составив рядком рюкзаки, и тут же заснули. Странно, правда, что улеглись они не в траве возле железной дороги, а между рельсов, на грязные шпалы. «А это — от крайней усталости, — находчиво толкует следствие, — и по недомыслию. Мальчишки ведь. ». Недоумками мальчики не были. Как жить в тайге, знали, умели и лечь на шпалы даже и в пьяном бреду не могли. К тому же они не пили: в их крови присутствия алкоголя не обнаружили. И судебно-медицинская экспертиза вторила следователям: все травмы прижизненны, мальчики погибли под поездом. Ребят похоронили. И дело – тоже.
Трудно было представить кого-нибудь несчастнее родителей парней. Беда, на них обрушившаяся, была такой, что казалось — не пережить. Но каждый из родителей мальчиков хотел знать, как все случилось. Решение следствия не могло их удовлетворить. Они требовали возобновить расследование и получили отказ. Пробовали что-то сделать сами и чего-то добились, что-то как будто узнали, но их поиски не находили поддержки фактами. Они уже подумывали собственноручно отомстить предполагаемым убийцам своих детей, да, слава Богу, вовремя одумались. И тогда они написали письмо Президенту России Ельцину. Письмо попало ему на стол. Ельцин поставил свою резолюцию: «Прошу расследование возобновить и доложить».
После этого обращения, 8 октября 1991 года, к расследованию подключилась Генеральная прокуратура, на место выехали следователь по особо важным делам Владимир Михайлович Гуженков и прокурор-криминалист Юрий Александрович Столяров. Задача, стоявшая перед ними, казалась неразрешимой. Время, дожди и снега бесследно смыли те свидетельства, которые еще оставались на момент первичного расследования, но так бездарно были утрачены или не приняты к сведению…
Чего только Гуженков не предпринимал. Добывал подробную карту того участка тайги, куда, как предполагалось, уходили ребята, высчитывал расстояние, которое могли бы пройти, — мало ли кого встретишь в тайге. Могло же что-то случиться. Только что? Были исследованы все достижимые окрестности, перебираясь от заимки к заимке, но ничего.
Но у Гуженкова образовался надежный контакт с родителями, и они помогали ему, чем могли. Они согласились и на эксгумацию, необходимую для новой, более детальной экспертизы.
Из заключения повторной судебно-медицинской экспертизы: «Установлено, что у Еременко Р.С. первично образовались локальный перелом правого теменного бугра и перелом нижней челюсти справа. Эти переломы образовались от воздействия твердых тупых предметов…».
Толкунову О.В. первично причинены локальный перелом лобной кости, разгибательный перелом нижней челюсти слева с признаками повторной травматизации справа. Во время травмы груди и живота Толкунов был живым или находился в глубоком бессознательном состоянии…».
Подобные, очень похожие травмы были выявлены на останках всех погибших мальчиков. Судмедэксперты отметили, что они были нанесены тупыми предметами. Мальчишки были на ногах, когда их убивали. И следствие установило: то были путейские молотки и гаечные ключи. В экспериментах с биоманекенами были получены совершенно идентичные травмы.
Тогда в положительный исход этого расследования никто не верил, но все-таки Гуженков совершил, казалось бы, невозможное: нашел и изобличил убийц.
Все семеро парней на выходные дни приехали в Казынет на электропоезде для отдыха и сбора кедровых орехов с намерением вернуться домой 13 августа 1989 г. Ночь с 12 на 13 августа ребята провели в палатке у железнодорожного моста в западной горловине ст. Казынет, а около 11 ч ушли в тайгу. Неоднократно ранее бывая в этой местности, они знали, что через эту станцию в сторону Междуреченска в выходные дни следуют два электропоезда (один в 14 ч 09 мин, другой — в 22 ч 39 мин) и каждую ночь в 4 ч 46 мин по местному времени пассажирский поезд сообщением Абакан — Новокузнецк.
Мальчики вымотались в тайге и, выйдя к станции Казынет около полуночи, опоздали на последнюю электричку. Тайга, раскинувшаяся по обе стороны железной дороги, была угрюмой и пугающе черной. Только нити рельсов слегка серебрились в свете луны, изредка выглядывающей из-за облаков. Деваться было некуда: в поселке, что располагался у станции, всего-то три деревянных дома да магазин. Все окна темны, жители давно спят. Как будто…
Скоро должен был пройти пассажирский поезд из Абакана, ребята надеялись заскочить в него. Августовские ночи в тайге холодны, а по утрам бывают даже заморозки. Они устроились на перроне и стали ждать появления поезда.
Прежде всего, Гуженков допросил, а потом многократно передопрашивал немногочисленных жителей самого Казынета. Среди них был бригадир пути Николай Байлагашев, рабочие-путейцы, братья Юрий и Василий Кирсановы, Юрий Отургашев. Как и первому, новому следствию никто из них ничем помочь не мог. Или не хотел. Все словно сговорились: «В ту ночь спал, ничего не слышал». Пояснили, что о происшествии узнали, когда их разбудили и позвали вынимать из-под состава трупы. И добавляли: мол, сами виноваты — легли спать на шпалы. Тупик!
Но Гуженков не сдавался. И вот появилась тоненькая ниточка. До него дошли слухи, будто братья Кирсановы что-то знают. Вроде бы именно на этой почве в семье произошла драма: Василий Кирсанов по пьянке зарезал своего среднего брата Славу. А причиной послужило то, что Славка якобы, опять-таки по пьяной лавочке, где-то сболтнул: мол, знает, как было дело с теми ребятами на железнодорожном пути у светофора.
Василий Кирсанов к моменту приезда Гуженкова в Казынет отбывал срок в колонии за убийство брата. «Из-за чего повздорили с братом?» — спросил следователь, вызвав Кирсанова из колонии. Этот вопрос он вновь и вновь повторял в ходе последующих встреч с осужденным. И каждый раз отмечал, что отвечает на этот вопрос Кирсанов не четко и чуть-чуть по-разному. И вот однажды Гуженкову стало известно, что в застолье один из местных охотников сказал другому: «Еще до того как Ваську Кирсанова посадили, он грозил «заложить» всех, кто убил городских ребят у Казынета». И тогда Гуженков сделал так, что Василий узнал о где-то кому-то проболтавшемся охотнике. Потом, после долгой выдержки, следователь вызвал его на новый допрос.
— Как ты думаешь, по какому делу я тебя вызвал?
— Да, наверное, по тому убийству.
— Да тех самых парней у Казынета.
Так впервые в официальном протоколе у Гуженкова появилось слово «убийство». Правда, Василий тут же спохватился. Понял, что проговорился и пытался отыграть неосторожный ход обратно. Но с Гуженковым такие номера не проходят. И в конце концов Василий Кирсанов сделал и подписал добровольное признание о том, что вместе с братом Юрием совершил убийство.
Вдвоем убили семерых? Следователь не поверил. И на следующем допросе Василий сказал, что убивали втроем. Участвовал еще один брат, приехавший к ним в гости. Это был Слава, которого он потом зарезал. Причем, как утверждал Василий, убивал ребят в основном именно Слава. Но Гуженков вновь не поверил: трое в общем-то хлипких мужичков положили семерых здоровых, спортивных ребят? Хотя бы кто-то из них должен был попытаться бежать и наверняка спасся бы, скрывшись в кромешной тьме. Нет, здесь что-то не так.
Новые имена вдруг всплыли при допросе Юрия Кирсанова. «Я спал, — поведал он, — когда пришел Васька, разбудил и говорит: «Пойдем к светофору. Надо чужих ребят разогнать. Они там путь коротят. ».
На местном жаргоне это значит — замыкают провода светофора так, чтобы на нем зажегся красный свет. Зачем это делают? В лучшем случае, чтобы остановить поезд, подъехать на нем до следующей станции. В худшем — для того, чтобы пограбить вагоны.
— Мы пошли к светофору, — продолжал свой рассказ Юрий. — Те, чужие ребята, стояли там кучей. Кольчинаев им и говорит: «Вы что здесь делаете?»
Кольчинаев? Новое имя! Но следователь не стал прерывать Кирсанова дополнительным вопросом, боялся спугнуть. А кто такой Николай Кольчинаев, он уже знал давно, с той поры, когда выяснял, не было ли в ту роковую ночь каких-то чужаков в Казынете. Старший лейтенант милиции Николай Кольчинаев, житель поселка Верхняя Тея, гостил тогда со своей семьей у свояченицы бригадира Байлагашева. Именно Николай Байлагашев, по словам Юрия Кирсанова, нанес удар молотком одному из «чужаков».
Кольчинаева и Байлагашева арестовали, предъявили обвинение в убийстве и дали почитать обличительные показания братьев Кирсановых. Но Кольчинаев и Байлагашев продолжали твердить: «Ничего об убийствах не знаем. Ничего не видели и не слышали». Кольчинаев утверждал, что у него железное алиби: мол, еще засветло в тот день уехал домой с женой. Байлагашев повторял, что в тот вечер рано лег спать и о несчастье узнал лишь тогда, когда его разбудили, чтобы вынимать трупы.
Больше месяца шли допросы, пока первым не сдался Байлагашев. «Хватит, надоело! Расскажу, как все было. С нами к светофору отправился еще мой брат Петр. Тот, который потом повесился. ».
Парни опоздали на последнюю электричку. Пьяная компания нелепых людей, живших в станционных домишках и работавших там же путейцами. Они сидели дома и пили, Бог знает, сколько и что, а выпили все – и им показалось мало. В магазине пусто – знали доподлинно, поэтому пошли на станцию, может, у проводников с проходящих поездов удастся что-то раздобыть. А тут чужие мальчишки. Сидят на перроне, как дома. И выпить нет у них ничего. В отличие от «хозяев», «гости» спиртного никогда не употребляли.
Ссора развязалась беспричинно, внезапно. Только потому, что хозяевам не понравились ребята. Крепкие, уверенные. За словом в карман не лезут. И до того скучно сделалось мужикам при их виде, вдобавок и выпивки не нашлось. А тут развлечение – поставить на место зарвавшихся горожан. И повод нашелся: чужаки вроде бы хотели рельсы закоротить куском проволоки, чтобы поезд остановился на красный сигнал светофора.
Николай Кольчинаев, лейтенант милиции, заехавший погостить к своим родственникам Байлагашевым, выхватил пистолет и ударил рукояткой по голове самого высокого мальчика. Тот упал, как подкошенный. Кольчинаев – сильный мужик, мастер спорта по тяжелой атлетике, и удар он нанес сокрушительный. И сразу понял, что убил мальчика. Потому и крикнул своим собутыльникам: «Добить всех! Свидетелей не оставлять!» А те словно озверели….
Мальчики пытались бежать, но Кольчинаев заорал: «Стой, стрелять буду!» Им бы бежать без оглядки, но приказал ведь сотрудник милиции. К тому же передернул затвор пистолета.
Доведя преступный замысел до конца, Кольчинаев и Байлагашев решили инсценировать гибель от наезда на них подвижного состава. Услышав, что по четному пути приближается грузовой поезд, Н.К. Кольчинаев покинул место происшествия, а путейцы быстро уложили и посадили всех убитых в колею и на рельсы в кривом участке пути. Затем Байлагашев, Отургашев и братья Кирсановы рядом с телами подростков поставили рюкзаки, создав таким образом видимость, что они отдыхали в этом месте.. Знали путейцы: скоро поезд пойдет и неминуемо зацепит, покорежит, потащит… Очень спешили: уже гудели, дрожали стальные ленты рельсов, и уже выбивался из-за поворота луч прожектора на локомотиве, высвечивая частокол деревьев вплотную подступившей тайги. А потом преступники пошли по домам.
Итоговую черту подводил Кемеровский областной суд. Семь месяцев длились судебные заседания. Судья несколько часов читал приговор. Зал забит до отказа. Родители погибших мальчиков, родственники. Весь Междуреченск, сраженный случившимся, затаив дыхание, прислушивается к тому, что происходит в зале суда. Кольчинаев Николай, 1961 г. р., приговаривается к высшей мере наказания — расстрелу. Байлагашев Николай, 1961 г. р., — к высшей мере наказания. Кирсанов Василий, 1963 г. р., — к высшей мере. Кирсанов Юрий, 1967 г. р., — к высшей мере. Отургашев Юрий, 1949 г. р., приговаривается к 8 годам тюремного заключения.
Казалось бы, справедливость восторжествовала. Все убийцы получили по заслугам. Но это громкое дело получило неожиданное продолжение. Приговор вступил в законную силу. Шло время. Преступники ждали исполнения приговора в камере смертников. А наша страна решила вступить в Совет Европы, одним из основных требований которого является отмена смертной казни.
Летом 1996-го Отургашев вышел на свободу. На свободе оказались и «расстрельные». Теперь их осталось только трое. После той страшной ночи зарезал своего двоюродного брата, В. В. Отургашева, Васька Кирсанов. Все знал Отургашев и, видимо, молчать не собирался на вторичном следствии. Повесился Петр Байлагашев. И он все знал. Ходили слухи, что подельники угрожали ему, когда велось следствие. А брат его, Николай Байлагашев, каким-то образом оказался в одной камере с Юрием Кирсановым, одним из убийц, и однажды утром Кирсанова нашли бездыханным. Смерть наступила либо от удушья, либо от внезапной пневмонии, как говорится в медицинском заключении. А Байлагашев очень крепко спал именно в ту ночь и ничего не видел. А то бы, конечно, позвал на помощь. Васька Кирсанов работать не желает, гуляет, наслаждается жизнью как умеет и может. Байлагашев работает, как и прежде, на железной дороге. А Николай Кольчинаев, хоть в милиции и не восстановился пока, работает юристом и в знак особого доверия односельчан избран депутатом Усть-Камышинского поселкового совета.
В конце 1997 года на пути, под колесами поезда, опять на той же станции Казынет нашли тело путевого обходчика Топакова. Он проходил в деле важным свидетелем, поскольку помогал доставать трупы погибших мальчиков из-под вагонов. Как это его угораздило оказаться под поездом? Всю жизнь ведь обходчиком работал. Что это он неловок-то вдруг оказался?
Родители не сдавались, и с февраля 1997 года бригада следователей Генеральной прокуратуры РФ начала новое расследование по факту гибели семерых подростков на станции Казынет по причине не до конца расследованных обстоятельств. Но только в марте 2001 года дело об одном из самых загадочных преступлений конца 20-го века приняли к рассмотрению в Верховном суде Республики Хакасия.
На скамье подсудимых оказалось уже трое обвиняемых. В ходе судебных заседаний были оглашены все материалы (25 томов) предварительного следствия, исследованы все доказательства вины обвиняемых, которые, в свою очередь, выдвинули новую версию, что не только не совершали преступления, но даже не были его свидетелями. И это тоже надо было тщательно проверить. Всего по этому делу были заслушаны более сотни человек, допрошены свидетели, которые не были указаны в прежнем обвинительном заключении, а также судмедэксперты, проводившие первичную судмедэкспертизу.
Осенью 2001 года Верховный суд Республики Хакасия вынес свой вердикт: подсудимые Николай Кольчинаев, Николай Байлагашев и Василий Кирсанов были признаны виновными в совершении тяжелейшего преступления – убийстве семи подростков. Все три оставшихся в живых убийцы получили от семи до десяти лет лишения свободы в колонии особо строгого режима.