Частное железнодорожное строительство в дореволюционной России
Мамонтов мечтал основать железнодорожный конгломерат связанных между собой промышленных и транспортных организаций, подобный современной вертикально интегрированной структуре. Чтобы воплотить идею в жизнь, необходимо было сосредоточить в руках общества Московской — Ярославской железной дороги производство рельсов, завод по производству вагонов, металлургический завод-гигант. Логика требовала… Читать ещё >
Содержание
В одно и то же время на одних дорогах был избыток перевозочных средств, а на других — их не хватало. Донецкая дорога, например, вынуждена была арендовать вагоны у соседних дорог, выплачивая за это по одному рублю в сутки за вагон184.
Слабость и неудовлетворительная работа железнодорожного транспорта с особой силой сказались в период русско-турецкой войны 1877−1878 гг.
Крайнее неудовольствие буржуазно-помещичьих кругов вызывали и железнодорожные тарифы. До середины 80-х годов в России не было единой системы оплаты перевозки грузов по железным дорогам. Каждое общество, пользуясь свободой, предоставленной ему правительством, стремилось установить как можно более высокие тарифы.
Мамонтов — крупный железнодорожный магнат дореволюционной России Как и многие промышленники конца ХIХ — начала ХХ века, Савва Мамонтов был потомственным предпринимателем. Смекалку и умение вести дела он отчасти унаследовал от отца, купца первой гильдии, который заработал основной капитал на питейном откупе. Старший Мамонтов стал основателем акционерного железнодорожного общества, проложившего Троицкую железную дорогу. Увлек его этим инженер и промышленник Федор Чижов. Железная дорога требовала солидных средств (верста обходилась в 40−90 тыс.
руб.). Поэтому, прежде чем вкладывать капиталы в венчурное предприятие, купец провел маркетинговое исследование доступными на тот момент средствами. Перед Крестовой заставой по дороге на Сергиев Посад раскинули походную палатку. Вдвоем с Чижовым дежурили в ней несколько недель, считая повозки с грузами и ездоками. Результаты обнадеживали: повозок было достаточно. И в концессию Мамонтов вложил 460 тыс.
руб. Дорогу длиной в 60 км построили за 4 года, и уже к 1865 г. было перевезено 456 тыс.
пассажиров. Прибыль составила 476 тыс. руб.
«Я думаю, что не Вы с Вашей чистой душой призваны быть деятелем железной дороги, в этом деле надо иметь кровь холодную как лед, камень на месте сердца и лопаты на месте рук», — писал Савве впоследствии его друг, известный скульптор М. Антокольский. Однако именно строительство железных дорог, в которых так нуждалась огромная Россия, стало делом всей жизни Мамонтова. После смерти отца Савва Иванович стал главой семейного дела, в 28 лет — членом правления, в 1872 г. был избран директором общества Московско-Ярославской железной дороги и стал владельцем контрольного пакета акций, дающего право единолично принимать решения.
Мамонтов мечтал основать железнодорожный конгломерат связанных между собой промышленных и транспортных организаций, подобный современной вертикально интегрированной структуре. Чтобы воплотить идею в жизнь, необходимо было сосредоточить в руках общества Московской — Ярославской железной дороги производство рельсов, завод по производству вагонов, металлургический завод-гигант. Логика требовала соединить в одних руках и производство, и транспортное строительство, и эксплуатацию железных дорог. Идея по тем временам была новая.
Сложность задачи состояла в том, чтобы Мамонтов запустил одновременно несколько проектов — северную железную дорогу на Архангельск, покупку новых производств. Талант, опыт, финансы промышленника это позволяли.
Это был меткий рекламный ход, оформлением занимались многие выдающиеся художники, друзья Саввы. «Стараюсь вызвать у зрителя то чувство, которое испытал там, на Севере_ Самоед Василий, которого я привез с собой, помогает мне, меняет воду в ящике, в котором сидит живо тюлень с Ледовитого океана. Кормит его, показывая рыбку, учит кричать «ур-р-р-а!» «. Император Николай пришел в восторг от тюленя и признал Север потенциально интересным регионом.
После такой рекламы Мамонтов приступает к строительству дороги. Объем работ — огромный, трудности — почти непреодолимые. Поле деятельности — 600 верст в суровых условиях.
Однако эти препятствия и сверхсложные задачи Мамонтов только приветствовал: они обостряли ум и находчивость.
Так же как отец, Савва умел разумно экономить и грамотно снижать производственные издержки. Дорога была так продумана, чтобы не повредить северной природе, а гражданские постройки вдоль дороги до сих пор поражают архитектурой. Проектируя здания, Савва ни на минуту не забывал о деле — для дороги нужен персонал, Север надо заселять. В первый год рабочие сбежали: работать было невыносимо. Однако Мамонтов их вернул.
По всей линии была организована перевозка земли вагонами, а не тачками — так было быстрее, так как рабочий с тачкой стоил дороже, людей надо было привлекать значительно больше, а производительность труда — ниже. Все нововведения стоили Мамонтову огромных денег, но, как верно отметил инженер Гарин, «без такой организации дорога строилась бы не в три года, а в шесть».
В 1897 г. строительство было закончено, ровно в тот срок, который Мамонтов и планировал. В первый год доход общества составил 5,2 млн руб., 150-рублевые акции выросли до 400 руб. Северная магистраль стала одной из самых протяженных дорог в России (1826 верст).
Размах в делах, в помыслах и планах — вот что отличало все начинания Саввы Ивановича.
Следующим шагом в 1896 г. стало создание акционерного общества восточно-сибирских чугуноплавильных заводов с акционерным капиталом в 3 млн руб. Одновременно в Мытищах Мамонтов начал строить вагоноремонтный завод. Завод, начинавшийся с обычной лесопилки, постепенно развился в крупное предприятие.
Таким образом, цикл практически замыкался, конгломерат уже вырисовывался. Усложняли задачу необходимость модернизации заводов и отсутствие опыта: паровозы и вагоны в России толком никто не производил, а Савва мечтал сломать монополию инофирм на поставки паровозов в страну.
Но мечтам не суждено было сбыться. Мамонтов, отдавший всю жизнь железным дорогам, «попал под поезд» правительственных интриг. Ему было предъявлено обвинение в растрате средств из кассы железной дороги. При обыске у Саввы нашли 53 руб. 50 коп.
В бухгалтерии общества Московско-Яровславско-Архангельской дороги комиссия Шульца обнаружила недочеты и нарушения. Великого строителя и мецената вмиг раздели до нитки, чтобы другие впредь знали границы, куда заходить не следует.
Мамонтов после скандального процесса был оправдан, но совершенно разорен. Государству и Петербургскому Международному банку достались Северная железная дорога, Невский и Николаевский заводы, почти полностью вышедшие на окупаемость и реконструированные, а также Мытищинский вагоноремонтный завод. Все эти заводы целы и по сей день.
Заключение
Первый подъем железнодорожного строительства относится к концу шестидесятых — началу семидесятых годов, потом железнодорожная горячка пошла на убыль. С начала 90-х годов наметилось оживление, перешедшее в новую волну. Именно на этот период приходится строительство знаменитого Транссибирского пути. Эта самая крупная в мире железная дорога строилась в чрезвычайно сложных условиях и в рекордно короткие сроки — 15 лет (1891−1905) были введены все ее участки.
Транссибирский путь имел огромное значение для экономического развития восточных районов страны.
Литература
Бубликов А. А. Частное железнодорожное строительство последних лет. — СПб., 1914.
Боголепова И. Н. Финансовый капитал в железнодорожном строительстве // Вопросы истории. — 1979. — N 9.
Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. — М., 1995.
История железнодорожного транспорта России. T. I: 1836−1917гт. СПб. — М., 1994.
История России. 1901;2001 гг. Учебное пособие РГТУ.Ч.
Погребинский А. П. Очерки истории финансов дореволюционной России (XIX-XX вв.). М., 1954.
Соловьёва A.M. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в. // Исторические записки. 1968. — Т. 82.
Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1995. С.
Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1995. С.
История железнодорожного транспорта России. T. I: 1836−1917гт. СПб. — М., 1994. С. 186.
Бубликов А. А. Частное железнодорожное строительство последних лет. СПб., 1914. С. 34.
История железнодорожного транспорта России. T. I: 1836−1917гт. СПб. — М., 1994. С. 186.
Погребинский А. П. Очерки истории финансов дореволюционной России (XIX-XX вв.). М., 1954. С. 147.
История железнодорожного транспорта России. T. I: 1836−1917гт. СПб. — М., 1994. С. 186.
Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1995. С.
Погребинский А. П. Очерки истории финансов дореволюционной России (XIX-XX вв.). М., 1954. С. 167.
Боголепова И. Н. Финансовый капитал в железнодорожном строительстве // Вопросы истории. 1979. N 9. С. 52.
Соловьёва A.M. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в. // Исторические записки. 1968. Т. 82. С. 91.
Погребинский А. П. Очерки истории финансов дореволюционной России (XIX-XX вв.). М., 1954. С. 171.
История России. 1901;2001 гг. Учебное пособие РГТУ.Ч.
История России. 1901;2001 гг. Учебное пособие РГТУ.Ч.
«Попадают на рельсы»: жители Холмогоровки выступили против строительства железной дороги посреди посёлка (видео)
Власти планируют построить 50-километровый обход Калининградского узла железной дороги. В проекте генерального плана Зеленоградского округа, который сейчас рассматривается на публичных слушаниях, трасса проходит поперёк посёлка Холмогоровка. На схеме будущая ветка затрагивает жилую застройку и парк. Владельцы домов выступают против и требуют от властей изменить проект. Корреспондент Калининград.Ru посетил населённый пункт и пообщался с местными жителями.
Железнодорожный обход областного центра является частью схемы территориального планирования России. По схеме новая дорога протяжённостью 50 километров проходит через четыре муниципалитета: она начинается в районе станции Гурьевск-Новый, пролегает через Зеленоградский и Светловский округа, затрагивает Калининград и соединяется с трассой на Балтийск рядом с Кострово. В основном маршрут проложили вне границ населённых пунктов. Исключением стала Холмогоровка, которую пути пересекают прямо посередине.
Жители посёлка узнали, что на месте их домов хотят пустить железную дорогу, из проекта нового генерального плана Зеленоградского округа, который выставили на публичные слушания. При этом в действующем документе территориального планирования трасса находится за границами Холмогоровки, а сейчас людям предлагают одобрить схему, где пути пересекают жилую застройку и парк усадьбы Фухсберг.
Проект генплана Зеленоградского округа
Мой дом на улице Молодёжная, и дорога как раз через него проходит, через особняки, которые бешеных денег стоят, через парк, через холм. Кто это нарисовал? Это просто враги народа. Пять лет жизни выкинуто на строительство дома, кто это всё оплатит? Это всё стресс, это судиться, это доказывать, сколько денег туда вложено! У меня дом из керамического блока, 14 миллионов — только себестоимость. Что мне за него дадут? Сейчас однокомнатная квартира на Сельме четыре миллиона стоит. А здоровья сколько положено, нервов? Мы не спим! У моей соседки ноги отнялись! Когда она узнала эту новость, ночью у неё ноги отнялись, к ней скорая приезжала — это нормально? Женщине 39 лет! — возмущается местная жительница Лариса.
В районе улицы Молодёжной стоят примерно 40 дорогостоящих коттеджей — около десяти из них могут попасть в зону будущей железной дороги. Ещё часть окажется в полосе отвода трассы. На улице собирается группа местных жителей, чтобы позвонить в приёмную губернатора и услышать объяснение.
Связаться с правительством с первого раза не удаётся, собравшиеся продолжают обсуждать внезапно нависшую угрозу. «Мы никому не мешали, построили свои дома сами, не занимали чужие земли. У всех участки оформлены в собственности, дома тоже в собственности. И проложить дорогу через жильё, когда вокруг пустые поля? Здесь никогда не было пустыни Сахара, чтобы наобум взять и проложить железную дорогу. Как такое возможно? Я просто желаю, чтобы люди, которые подписывают такие документы, взяли бульдозер и снесли свой дом. Тогда они поймут, как это приятно жить в такой ситуации», — делится Жанна, проживающая на улице Молодёжной.
Если дорога пройдёт по намеченному плану, пострадает зелёная зона, которой пользуются не только жители Холмогоровки, но и люди из окрестных посёлков. Несколько лет назад парк отстаивали от застройки, по суду присвоили охранный статус. При этом на его территории бьют подземные ключи. В посёлке опасаются, что если холм раскопать, то всё вокруг затопит.
«Это вообще-то графский парк! Раньше здесь была усадьба старого графа. Посёлок назывался Фухсберг. Там ещё остались постройки. Сейчас в парке появились дорожки, там занимается секция велосипедистов, устраивают соревнования. И люди там гуляют — не только мы, но и из Петрово на гору ездят, со всей округи. Там стоят 300-летние буки, которые сажали ещё пруссы. Мы их отвоевали в какое-то время, потому что там хотели делать застройку, а сейчас это опять пойдёт под снос?» — говорит Сергей, чей дом на улице Солнечной также попадает под планировку дороги.
Иначе как геноцидом это не назвать. Потому что ставится под угрозу экологическая обстановка, и здоровье, и жизнь людей. Просто взять и посреди посёлка проложить пути. Когда вокруг поля борщевиком зарастают, — добавляет жительница Холмогоровки Оксана.
За парком располагается ещё три улицы — Солнечная, Рассветная и Дружбы. Здесь в зону строительства дороги может попасть не один десяток домов и производственные площадки.
«Люди здесь разных возрастов. Они переезжали из города специально, чтобы жить на природе, но близко к городу. Мы знали, что тут самолёты летают, но, простите, ещё железную дорогу построить, которая тут будет трясти всё вокруг. И земля, и наши дома как упадут в цене? Как потом всё это продать? Они обесценятся. Просто по жилому району проложили, нарисовали, начертили, даже не посмотрели, что здесь элементарно живут люди», — сказала жительница посёлка Галина.
Жители Холмогоровки звонили в местную администрацию, где им ответили, что «сами в шоке» и ничего с новым генпланом поделать не могут — он пришёл из правительства. Тогда они стали писать в «Инстаграм» губернатора Антона Алиханова. Взволнованным жителям глава региона сообщил: «Всё исправят, никаких сносов не будет. Трассировка уже изменена в новых планах».
Однако обновлённый проект никто не видел. А пока жителям на публичных слушаниях предлагают одобрить генеральный план с железной дорогой посреди посёлка.
В нашем посёлке есть проблемы, которые люди бы хотели обсуждать. Библиотека есть в плане, но где они хотят её ставить, на какие средства? У нас огромный посёлок, но нет нормальной детской площадки, чтобы дети могли играть в волейбол, баскетбол. Почему они должны играть на асфальте? Почему мы своих детей должны в Калининград отправлять на кружки? У нас вообще Зеленоградский район! Правительство же может выделить участок и построить здание, где наши дети и дети из ближайшего района смогут ходить на рисование, какие-то дополнительные занятия. Но эти вопросы мы, получается, отодвигаем и разбираем какую-то чушь — эту дорогу! Мы не можем сконцентрироваться на проблемах посёлка. Нас отвлекают от реальных проблем. Вот 17 ноября они к нам приедут в три часа. Знаете, сколько они времени на нас выделили? 30 минут! Через 30 минут они должны быть на слушаниях в другом посёлке. Почему Алиханов не выступит перед людьми через СМИ и не скажет: «Не переживайте, ветки не будет»? — возмущается Лариса.
Позднее жители Холмогоровки всё-таки дозвонились до областного агентства по архитектуре. Чиновники объяснили, что железнодорожный обход является федеральным объектом и планируется к строительству до 2030 года. Такие сооружения отображаются в местных генеральных планах схематично и уточняются при проектировании. В профильном ведомстве заверяют, что дорога не пойдёт в границах населённого пункта. Людям пообещали, что откорректируют проект весной после согласования с федеральными и региональными властями.
Корреспондент Калининград.Ru также обратился в правительство области за комментарием, но на момент публикации не получил ответ. Кроме того, редакция направила запрос в КЖД.
«У нас нет в планах направлять поезда в Балтийск через Холмогоровку. Пропускная способность существующего „прямого” маршрута обеспечивает потребности в доставке грузов на терминалы в Балтийске», — сообщили в отделе корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги.
Отметим, что проект внесения изменений в генеральный план Зеленоградского округа разработало ООО «Геоземстрой», зарегистрированное в Воронеже. Публичные слушания по нему проходят в муниципалитете с 6 по 26 ноября.