О проблемах дорожного строительства в сельской местности
Раз уж тему строительства дорог относят к одной из двух злополучных российских проблем, то и внимания она заслуживает более чем пристального. Особенно с этим будут согласны жители российской глубинки и обитатели многочисленных дачных поселков. Порою самым животрепещущим вопросом для них бывает следующий: кто должен строить дороги в их родном населенном пункте?
Развернутый ответ на него можно получить, обратившись к пункту 5 главе 1 статьи 14 Федерального закона от 06.10.2003 N 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ». В нем ясно изложено, что строительство дорог общего пользования (также это касается остановок и других инженерных сооружений) в пределах населенного пункта – это прерогатива местной администрации. Причем выполняться она должна за счет средств местного бюджета. Совсем другое дело, если органы местного самоуправления всеми силами стараются отсрочить незабываемый момент, олицетворяющий завершение строительства. В таких случаях вполне можно получить судебное решение, превращающее рассказы о нехватке бюджетных средств в наивное оправдание. Но иногда для этого приходится хорошо постараться.
Что делать для того, чтобы администрация вас услышала
Для того чтобы главы местных поселений не остались в стороне от вашей проблемы, связанной со строительством дороги общего пользования, помните: никогда не тратьте время на переписку с такими людьми. Получив первое уведомление о невозможности решить вопрос «по-хорошему», обращайтесь к служителям фемиды. Вот, что думает о решении этой проблемы наша форумчанка, обладающая приличным опытом в решении подобных вопросов.
Я бы вообще послала их отписку в прокуратуру с жалобой. С ними переписываться – это терять время. Если будете все же писать им, то, конечно, на имя главы. Посылать обязательно заказным письмом с уведомлением. Чтобы быстрее получить новую отписку, можно продублировать мылом.
Итак, вот что мы имеем. Если на плане населенного пункта нанесены дороги, съезды и им подобные сооружения (например, мосты), то все они должны строиться, а также обслуживаться средствами и стараниями местной администрации. Конечно, никто не спорит с тем, что старания эти всегда очень сильно растянуты во времени.
Все вышесказанное в полной мере относится к дорогам, обеспечивающим непосредственный подъезд к участку. Их еще называют съездами с дорог общего пользования.
Но еще раз обратите внимание! Надеяться на какие-то действия со стороны администрации можно лишь в том случае, если дороги уже нанесены на общую планировку.
Если нет, то вот мнение, заслуживающее внимания.
Когда администрация выделяла вам участки, она должна была заложить в проекте, где должны быть дороги. Надо с администрации «трясти», где должны быть дороги.
На данном этапе, в принципе, проблем возникнуть не должно. Тем более, что земельный участок с капитальными постройками или правом на их возведение должен быть обеспечен проездом к нему. Это сказано в статье 27 Федерального закона от 24.07.2007 № 221-ФЗ «О государственном кадастре недвижимости».
И это как раз тот случай, когда администрация с большой долей вероятности пойдет жителям навстречу. Если нет, то возможность обращения в прокуратуру еще никто не отменял.
Для тех, кто желает построить дорогу своими силами
Некоторые жители небольших поселков, которым надоело обивать пороги администрации, решаются на строительство дороги общего пользования своими силами. Практически всегда подобный шаг является экономически неоправданным.
Построить дорогу с соблюдением всех норм и правил – очень дорогое удовольствие. А за самострой могут и к ответственности привлечь.
И впрямь, ну подумайте сами, ведь с чего начинается строительство? С разработки проекта, с создания проектно-сметной документации – с дальнейшим согласованием всех документов в государственных инстанциях различного уровня. И это всего лишь перечень «бумажных» работ, предшествующих трудоемкому строительству. А что вас может ожидать после окончания всех этих хлопот? Не всегда это может оказаться чем-то хорошим. Например, ответственность за любой несчастный случай, произошедший на этой дороге, может запросто лечь на плечи самих строителей. Даже одного этого факта многим читателям будет достаточно для того, чтобы всерьез задуматься о целесообразности подобной затеи.
Делаем вывод: каким бы трудолюбием не располагали вы и ваши единомышленники, правильнее всего будет заставить органы местного самоуправления выполнять свои прямые обязанности по обеспечению поселения качественными и надежными дорогами.
Для того чтобы собственный успех в борьбе с бюрократическими препонами не вызывал у вас сомнений, почитайте статью 15 Федерального закона Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ. В ней говорится о том, что бездействие должностных лиц, ответственных за деятельность в области строительства и эксплуатации автомобильных дорог, в наши дни может сурово караться законом.
Обсудить статью и прочитать другие материалы посвященные загородной жизни вы можете на портале FORUMHOUSE.
Подписывайтесь на канал чтобы не пропустить следующую публикацию!
Мы попали в асфальтобетонный капкан
Пока бюджет России тратит сотни миллиардов на латание дыр в полотне асфальтобетонных дорог, в Канаде и США строят «дороги будущего», которые не потребуют ремонта 40-50 лет. О бедах России в части дорожного строительства в эфире Pravda.Ru рассуждал генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий, доктор химических наук, академик Российской академии естественных наук Марсель Бикбау.
— Марсель Янович, дороги — это стратегически важные объекты, артерии страны. Расскажите как инженер об основных проблемах, связанных с дорожным строительством в России?
Почему сегодня в России строительство дорог в таком критическом состоянии? Это не вчера, ни позавчера стало. Эта ошибка была сделана достаточно давно, может быть, в 60-70-е годы в нашей стране тоже начали строить дороги из бетона. Они, конечно, наиболее эффективные, долговечные. Но в это же время американцы, по сути, уронили цену на нефть. И конкурирующая технология, асфальтобетон, стала преобладать. И Госплан СССР принял решение не развивать цементобетонные дороги, потому что цемента не хватало для строительства жилья. Хотя мы производили больше всех в мире, и крен в дорожном строительстве сделали в сторону асфальтобетона.
Асфальтобетон — это материал, связующим звеном которого является битум. Битума было столько, что строители даже ленились убирать за собой эти чушки черные. Они просто бросали, потому что все это стоило копейки. И вот эта ориентация правительства сыграла злую шутку. Сегодня в стране где-то около 850 тысяч километров дорог, из которых только небольшая часть дорог соответствует современным требованиям. А современные требования — это нагрузка на ось 11,5 тонны. Только полпроцента дорог соответствуют этим требованиям.
— А много строят сегодня новых дорог?
— Что-то хоть строят. Хотя, конечно, темпы строительства у нас просто мизерные. Я докладывал в Думе, приводил реальные цифры. Предположим, если китайцы строят в год десятки тысяч километров дорог, при этом имея территорию меньшую, чем мы, значительно, то мы строим несчастные сотни километров дорог. Ну, в лучшем случае — две-три тысячи километров дорог.
— А чем плох битум по сравнению с бетоном, в частности, в наших климатических условиях?
— Глинистые грунты, о которых я говорил, на которых строители наши вынуждены строить, обладают способностью при замораживании расширяться. Вода в капиллярах глинистых минералов, превращаясь в лед, вызывает напряжение, которое можно оценить где-то до двух тысяч килограмм на квадратный сантиметр. Поэтому такая почва все в состоянии поднять. Появляется так называемая «пучинистость» грунтов, которая вызывает поднятие и разрушение дорожного полотна. Из-за этого дороги в России приходилось строить с обязательным созданием основания дороги. Это слои щебня, песка, укатанные, и все для того, чтобы нивелировать пучинистость грунтов.
К сожалению, до последнего времени никто не додумался до того, что есть элементарный выход. Дороги у нас строили и продолжают сегодня строить с применением, во-первых, затратного механизма — это основание дорог, и второе — это асфальтобетон.
— Да, я знаю в пригородах, в Московской области.
— Не только в пригородах. У нас огромная индустрия была создана, заводы железобетона, которые все это производили. Сегодня эти плиты никто не покупает, кроме того, что строители берут на садовые участки и т.д. Везде гонят асфальтобетон. Мы попали в западню. Сегодня из тех денег, которые государство выделяет на так называемую строку в бюджете «Строительство и ремонт дорог», на строительство дорог расходуется пять-семь процентов. Все остальное уходит на ремонт. Предположим, бюджет в прошлом году где-то около 700 с чем-то миллиардов составил, так вот на ремонт дорог ушла подавляющая часть, около 600 миллиардов. Вы сами прекрасно видите эти бесконечные латания дыр этого асфальтобетонного покрытия.
— Если мы тратим такие колоссальные средства на ремонт, было бы легче, наверное, и дешевле перейти централизованно на бетон? Почему государство не участвует в этой проблеме? Мы же могли бы сейчас нарастить мощности и просто больше бетона выпускать?
— Нам не надо их наращивать. У нас тысячи заводов бетонных без работы. Они не работают даже на 30-40 процентов своей мощности. Парадокс возник по совершенно конкретной причине. Идиотизм с переходом страны на так называемые «рыночные отношения». Потому что у нас сегодня еще дикий рынок. Хотя уже прошло больше 20 лет демократической революции, она привела к тому, что государство, по сути, устранилось от технической политики во всем. Государство и наше правительство считают, что рынок все отрегулирует.
До сих пор строительство дорог в Америке, в Японии, в Европе — прерогатива государства. К сожалению, движения нашего правительства сегодня в промышленности хаотичные, непродуманные. Поэтому, возвращаясь к главному, надежды на рынок себя не оправдали категорически. И государству просто необходимо вмешаться в техническую политику.
— У нас, когда начинают говорить о строительстве дорог, первое слово, которое употребляет простой человек — это воровство. Если речь идет о строительстве дороги, тут же любой скажет: «Все понятно, дорога будет плохая, потому что разворуют и озолотятся на каждом километре». Это справедливое мнение?
— Конечно, это правда. Все это прекрасно понимают. В 2009 году была построена дорога к храму 15 метров шириной, длиной 5 километров 340 метров. Эта дорога была торжественно под фанфары открыта с разрезанием ленточки. Присутствовал Громов — губернатор, Белозеров, присутствовали чиновники со Сколкова, с нашего научного центра. Эта дорога к храму через девять месяцев была закрыта и признана непригодной к эксплуатации, отправлена на капитальный ремонт. Но при этом на строительство этой дороги, которая шла по старой, было потрачено 5 миллиардов 750 миллионов рублей. А это дорога к храму, к Сколкову. Что тогда говорить вообще об остальных делах?! Но наибольшая теневая рентабельность — на ремонтах дорог.
— Но какой есть выход?
— Выход есть. Надо взять те же самые железобетонные плиты, которые наша страна с успехом применяла в 60-70-е годы. Их чрезвычайно эффективно можно использовать. Раньше у этих плит, это дорожные плиты, их производят многие заводы, был только один недостаток. Если в процессе строительства или эксплуатации одна кромка плиты опускается относительно другой, то большегрузные машины разбивали этот стык. Что только ни придумывали наши инженеры. Они придумали сварку арматуры, придумывали какие-то лежни под стык плит, а выход оказался прост.
— Поскольку у нас передача об экономике, по сравнению с асфальтобетоном, это сколько выходит по деньгам?
— Это дешевле. Стоимость дорог складывается из двух составляющих. Затраты на строительство и затраты на ремонт. Разница колоссальная. Вариант Future Road, или вариант «Транспортные системы МС-строй», — он еще более эффективный. У нас же есть, кому все это производить. У нас тысячи заводов железобетона. Они стоят без работы. Поэтому нужно только решение правительства.
Читайте также:
К публикации интервью подготовила Мария Сныткова
Беседовала
Встройте «Правду.Ру» в свой информационный поток, если хотите получать оперативные комментарии и новости:
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен или в Яндекс.Чат
Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google
Также будем рады вам в наших сообществах во ВКонтакте, Фейсбуке, Твиттере, Одноклассниках.
Выхлопные газы заметно увеличивают число случаев легочной патологии
Исследователи из King`s College в Лондоне установили, что загрязнение воздуха связано с повышенными рисками развития сердечно-сосудистых заболеваний, инсультов, сердечной недостаточности и бронхита.
Британские ученые проанализировали состояние здоровья людей, проживающих в условиях высокой загрязненности воздуха, по 13 показателям и затем сравнили полученные результаты со средними показателями по региону. У детей, проживающих вблизи оживленных трасс, было выявлено замедленное развитие легких: на 14% — в Оксфорде, 13% — в Лондоне, 8% — в Бирмингеме, 5% — в Ливерпуле, 3% — в Ноттингеме и 4% — в Саутгемптоне. Также выяснилось, что у людей, живущих в радиусе 50 м от крупной трассы, на 10% выше риск развития рака легких. Исследование проводилось в 13 городах Великобритании и Польши.
Ученые уверены, что, если бы содержание вредных примесей в воздухе снизилось хотя бы на пятую часть, это серьезно бы снизило заболеваемость бронхитом среди детей.
Мария Ведунова, доктор биологических наук, директор Института биологии и биомедицины Университета Лобачевского:
— Несомненно, выхлопные газы являются главной причиной развития целого ряда заболеваний, в том числе заболеваний легких. Увеличение концентрации углекислого газа само по себе является крайне неблагоприятным фактором развития гиперкапнии (одной из форм гипоксии) и нарушения работы дыхательной системы. Зачастую вблизи крупных городских дорог уровень углекислого газа в десятки, а в крайних случаях и сотни раз превышает допустимые нормы. Но не только он опасен для здоровья людей. Выхлопные газы — один из основных источников загрязнения окружающей среды свинцом. Свинец (компонент топливных присадок, повышающих октановое число) крайне токсичен для детей, в том числе для развивающихся нервной и дыхательной систем, также он оказывает мощное тератогенное действие.
Взрослые также страдают от выхлопных газов и от близости к автозаправочным станциям. Не нужно забывать, что ароматические углеводороды, к которым относится бензин,— одни из самых сильных из известных онкогенов и мутагенов. Конечно, прежде всего эти вещества провоцируют рак легких, хотя они оказывают и комплексное влияние. Поэтому как и сами пары бензина, которые мы вдыхаем при заправке машин, так и не полностью сгоревшие продукты топлива оказывают крайне негативное влияние на человека.
Наиболее подвержены действию вредных веществ люди с ослабленной иммунной системой и системой детоксикации организма, то есть дети, пожилые и ослабленные болезнями жители городов. Несомненно, снижение загрязненности воздуха в городах — это один из магистральных путей увеличения продолжительности и качества жизни населения, именно поэтому так активно в европейских странах развиваются новые стандарты качества как топлива, так и системы очистки выхлопных газов. Кроме того, сейчас весь мир борется за «зеленые» города. Это связано с тем, что, как ни странно, самыми лучшими фильтрами выхлопных газов являются деревья. Они прекрасно улавливают и нейтрализуют все вредные вещества и увлажняют воздух, что крайне необходимо для правильной работы эпителия дыхательной системы человека, помогает ему очиститься от пыли — основного источника хронических неинфекционных заболевай дыхательной системы.
Александр Мелерзанов, декан факультета биологической и медицинской физики МФТИ:
— Современные исследования неопровержимо свидетельствуют о драматическом влиянии загрязнения окружающей среды на здоровье городских жителей. В частности, реснитчатый эпителий, выстилающий верхние дыхательные пути, функционирует как механизм очистки дыхательной системы от вредных веществ, попадающих туда с вдыхаемым воздухом. Со временем функция начинает нарушаться под воздействием внешних токсических агентов, таких как вдыхаемый дым при курении и другие химически активные вещества. В результате барьерно-очистительная функция нарушается, отсюда — развитие заболеваний системы. Также в результате интоксикации нарушается деятельность и других функциональных систем организма. Возможно провести аналогию между курением и избыточным загрязнением воздуха городов. Так как провести массовое переселение жителей из городов или быстро и кардинально улучшить состояние городской системы не представляется возможным, то можно привести многочисленные исследования, связанные с влиянием отказа от курения на здоровье, онкологическую заболеваемость, включая рак легких, и развитие болезней сердечно-сосудистой системы. ВОЗ разработала целую систему (AirQ+) оценки влияния качества воздуха на заболеваемость, качество жизни и потерянные годы жизни как результат развития заболеваний легких и сердечно-сосудистой системы.
Марина Секачева, доктор медицинских наук, директор Института кластерной онкологии, руководитель Центра персонализированной онкологии OncoTarget, Первый московский государственный медицинский университет им. И. М. Сеченова (Сеченовский университет):
— Мегаполисы диктуют свои правила жизни, и крайне сложно вычленить отдельные факторы, приводящие к повышению частоты различных заболеваний, в том числе рака легкого. Однако статистически доказано научными группами в разных странах, что с повышением уровня загрязнения воздуха прямо пропорционально возрастает и частота поражения органов дыхания. Загрязненность воздуха, в частности около оживленных трасс, повышает такой риск в 1,25–1,5 раза. Загрязнение воздуха в настоящее время признано правительствами, международными организациями и гражданским обществом одним из основных глобальных факторов риска для здоровья населения. Сегодня научное сообщество однозначно считает, что загрязнение воздуха увеличивает смертность и заболеваемость сердечно-сосудистыми и респираторными заболеваниями и раком легких и сокращает продолжительность жизни. Хотя загрязнение воздуха заметно снизилось в странах с высоким уровнем дохода, оно все еще было причиной около 5 млн случаев смерти в 2017 году, в основном в странах с низким и средним уровнем дохода, где загрязнение воздуха возросло за последние 25 лет.
Как всегда, в группы риска попадают люди, уже имеющие определенную предрасположенность (наследственную или приобретенную), а также дети и представители старшего поколения. Хорошо известно, что самым главным фактором риска развития рака легкого является курение, в том числе пассивное. Курение повышает риск развития рака легкого в три-четыре раза. В последние десятилетия усилиями всего мирового сообщества ведется активная пропаганда здорового образа жизни. В том числе в нашей стране, по свидетельству Всемирной организации здравоохранения, проводится эффективная и последовательная антитабачная кампания. Во многих странах созданы центры профилактики рака легкого, основной задачей которых становится привлечение внимания к проблемам курения и загрязнения воздуха. Крайне важно понимать, что прекращение курения в любом возрасте с любым стажем курильщика значительно снижает риск развития рака легкого. Никогда не поздно бросить курить! Это всегда целесообразно! Даже прекращение курения после диагностики рака легкого значительно продлевает жизнь пациентов.
Второй по значимости после курения причиной рака легкого становится загрязнение окружающей среды. Эта проблема хорошо известна и правительственным структурам всех стран, и научному сообществу. Борьба с загрязнением воздуха идет на всех уровнях, включая создание более экологичных производств, более экологичных транспортных средств, переход на альтернативные источники энергии и так далее. И мы еще находимся в начале этого пути.