А-113 ЦКАД: когда новое подмосковное «кольцо» откроется полностью
В начале нулевых, когда транзитные и местные автомобильные потоки увеличились, на основных кольцевых дорогах Москвы и области — МКАД, Малой и Большой бетонках — стали образовываться серьезные заторы. Поскольку ни МКАД, ни обе бетонки, проходящие через населенные пункты, расширить невозможно, и было принято решение о строительстве совершенно новой трассы — А-113 ЦКАД.
Ключевая задача трассы — полностью перезагрузить транспортную систему Московского региона. По задумке, она позволит перенаправить потоки большегрузного и транзитного транспорта со старых дорог, давно исчерпавших пропускную способность, на новую — высокотехнологичную, комфортабельную, безопасную и скоростную.
Строительство ЦКАД началось в 2016-м — за четыре года ГК «Автодор» открыла больше половины А-113 (общая протяженность — 336,5 км). «Кольцо» делится на пять пусковых комплексов, по двум из которых движение уже открыто.
ЦКАД-1
Первый пусковой комплекс ЦКАД самый короткий: его протяженность — всего 49,5 км. Участок будет проходить от трассы М-4 «Дон» до 11-го км Малой бетонки, условно — до деревни Жедочи в Наро-Фоминском районе Подмосковья. Почти половина ЦКАД-1 — а именно 22 км — пролегает по территории Новой Москвы. За проезд по этой трассе придется заплатить, а ее открытие запланировано на 2021 год.
ЦКАД-2
Второй пусковой комплекс (100 км) представляет собой ответвление от западной части «кольца» — он берет начало неподалеку от Троицка, а заканчивается у Большой бетонки в районе Клина. Этот участок пройдет параллельно ЦКАД-5 — на расстоянии примерно в 40 км. Он тоже станет платным, но отроется последним: ЦКАД-2 включен во вторую очередь строительства А-113, в то время как другие четыре отрезка — в первую.
ЦКАД-3
Третий пусковой комплекс открылся 11 ноября 2020 г. — это самый протяженный участок: на него приходится примерно ⅓ всего «кольца» (105,3 км). ЦКАД-3 соединяет трассы М-11 «Нева» и М-7 «Волга», пролегая по территории пяти районов Подмосковья и городского округа Черноголовка. На нем предусмотрено четыре развязки — с платной Ленинградкой,М-11 «Нева», А-107, Ярославкой (М-8) и Горьковкой. (М-7). Более подробно об этом участке можно прочитать в интервью портала «АвтоВзгляд» с руководителем проекта ЦКАД-3 Виталием Шмаровым.
Как тратить на проезд по платным дорогам в два раза меньше денег
Как увеличить прибыль транспортной компании, используя платные дороги
ЦКАД 3—5
Соединяющий участок ЦКАД-3 и ЦКАД-5 между автомагистралью М-10 «Россия» и платной скоростной дорогой М-11 «Нева». Общая протяженность составит 7,8 км. Участок также будет платным.
ЦКАД-4
Сейчас все силы дорожников брошены на ЦКАД-4 — участок от М-7 «Волга» до М-4 «Дон». Как ожидается, до конца 2020 года будет открыта большая часть четвертого пускового комплекса, а окончательное завершение работ намечено на первую половину 2021-го. Протяженность трассы, соединяющей Ногинский район и Домодедово — 96,5 км. Как и на предыдущих трех отрезках, проезд по ЦКАД-4 будет платным.
ЦКАД-5
Пятый пусковой комплекс — единственный бесплатный участок ЦКАД. Это связано с тем, что из 76,5 км трассы лишь 28 построены «с нуля», остальное — реконструированная А-107 с расширением проезжей части до четырех полос движения. А поскольку альтернативы у дороги нет, в соответствии с законом стать платной она не может. Участок, как уже говорилось, проходит от наро-фоминской деревни Жедочи до М-11 «Нева», и он уже открыт.
Если же говорить о ЦКАД в целом, то это дорога высшей технической категории (реконструированные участки А-107 — II категория) с четырьмя полосами движения и интеллектуальными транспортными системами. Одной из таковых, к примеру, является «Свободный поток» — технология безбарьерного взимания платы с 12 рамками, на которых установлены камеры, датчики и антенны.
«Свободный поток» позволяет автомобилистам передвигаться по ЦКАД, не останавливаясь в традиционных пунктах взимания платы. Средства со счета списываются автоматически, когда водитель, не снижая скорости, проезжает под П-образной опорой. Причем пользоваться новой трассой могут не только те, у кого есть транспондер. Просто остальным нужно заранее приобрести электронный билет или погасить задолженность уже после, по факту совершенной поездки.
А что же по стоимости проезда? Тарифы не зависят от дня недели или времени суток — имеет значение лишь категория транспортного средства. Те, кто пользуется транспондерами, могут рассчитывать на скидки за «дальность» маршрута, который суммируются с бонусами по Программе лояльности государственной компании «Автодор». Возьмем, к примеру, ЦКАД-3: без девайса поездка от М-11 «Нева» до М-7 «Волга» на «легковушке» обойдется в 510 рублей, с девайсом — не более чем в 255.
Free-flow позволяет существенно экономить время в пути, поскольку, как мы уже сказали, автомобилисту не нужно останавливаться у шлагбаумов. Кроме того, быстрее добираться из точки А в точку Б позволяет отсутствие одноуровневых пересечений с другими дорогами, светофоров, пешеходных переходов и, как следствие, пробок. К тому же на большинстве участков ЦКАД скоростной режим увеличен до 110 км/ч, а в перспективе лимит поднимут до 130 км/ч.
ЦКАД — 4 набирает скорость
Четвёртый пусковой комплекс ЦКАД строится на востоке и юго-востоке Московской области от Ногинска до Домодедово (на схеме оранжевым цветом). Его протяжённость 96,8 км.
ЦКАД-4 проходит по четырём районам (Ногинский, Павлово-Посадский, Воскресенский и Раменский) и двум городским округам (Электросталь и Домодедово) Московской области. На севере комплекс упирается в трассу М-7 «Волга» (Москва — Нижний Новгород), на юге — в трассу М-4 «Дон» (Москва — Кашира).
При строительстве участка будет возведено 17 мостов и экодуков, 40 путепроводов и 9 эстакад, сооружается 6 транспортных развязок. Комплекс разделён на два участка: № 8 длиной 59 км (на севере) и № 9 длиной 37 км (на юге).
Объект моего интереса — «южный» участок 9, проходящий по территории Раменского и Домодедовского районов Подмосковья. Ну и прилегащая часть «северного» участка.
После всех бюрократических оформлений земляные работы по подготовке территории четвёртого комплекса начались в 2017 году, возведение инженерных сооружений — практически с 2019 года.
ЦКАД-4 стартовал гораздо позже ЦКАДа-1. Но строится «четвёртый» явно быстрее, и запустится он по ощущениям тоже раньше. Срок 2021 год вполне реален.
Идём с севера, от Ногинска. Первые 30 км пока пропускаем, до них мы с Дастером не дотянули.
Итак, мы в Раменском районе Московской области (всё фото сделано в сентябре 2020 года).
1. 31 км. Первая крупная транспортная развязка на пересечении с Егорьевским шоссе (Р — 105). Объём земляных и бетонных работ здесь впечатляет: большая эстакада и несколько съездов.
С севера строящаяся трасса будет последовательно пересекать Казанское направление Московской железной дороги …
… Егорьевское шоссе (здесь путепровод будет построен на значительной высоте, так как ему необходимо пройти над путепроводом Егорьевского шоссе над железной дорогой), на фото видно начало сооружаемой эстакады с южного направления:
Работы ведутся интенсивно. На отдельных участках уже установлены мачты освещения и ограждения. Первичный слой асфальта уложен на 80% трассы, делаются откосы и ливневая канализация.
2. 32 км. Путепроводы через местные дороги:
3. 39 км. Строительство моста через р. Гжелку:
4. 43 км. Путепровод через дорогу Гжель — Бронницы …
… и строительство моста через р. Дорку:
5. 50 км. Трасса пересекает по строящейся эстакаде Рязанское направление Московской железной дороги…
… и местную автомобильную дорогу станция Бронницы — Белозерский:
6. 59 км. Мост через р. Москву у с. Рыболово уже почти готов, рабочие добивают откосы, ливнёвку…
…и подходы к мосту с юга:
7. 62 км. Пересечение трассы М — 5 (Москва — Челябинск) у д. Морозово. Всё в том же высоком темпе — объект в высокой степени готовности, на переходе ведутся отделочные работы, завершаются подходы к путепроводу:
8. 70 км. Начало строительства путепровода над местной дорогой Панино — Малино, ряды опор будущей эстакады быстро растут:
Пересекаем границу Раменского и Домодедовского районов Подмосковья.
9. 90 км. Развязка у Житнево (отворот на аэропорт «Домодедово»), на пересечении А-107 практически остались только откосы (но с развязками возни здесь ещё много):
10. 92 км. Подходим к Павелецкой железной дороге. Строящаяся трасса ЦКАД-4 снова сближается с подмосковной бетонкой (автомобильная дорога А-107) и идёт рядышкой, перескакивая с одной стороны на другую:
Практически отсюда начинается сплошной путепровод над сетью местных дорог и сооружений). Общая длина путепровода наверное дотянет до 2 км с гаком.
11. 94 км. Серьёзный путепровод над Павелецким направлением Московской железной дороги. Эстакада пройдёт паралельно такой же эстакаде А-107 в нескольких десятках метров.
Строят очень быстро, бетонные опоры выросли за это лето. Несколько недель назад начали класть перекрытия. Здесь останавливаться просто опасно, снесут если не тяжёлые грузовики строителей, так озверевшие от стройки автомобилисты. Поэтому, увы, только видео, уже публиковавшееся на сайте:
©Видео с youtube.com
12. 96 км. Самые масштабные работы компания «Альмакор» ведёт на транспортной развязке через автодорогу М — 4 («Дон»). Хорошо ведёт! Для любителей индустриального пейзажа это приятное зрелище.
Сеть путепроводов над трассой М — 4 и бетонкой:
Ну вот мы и у Домодедово, поворачиваем назад. До новых встреч на строящихся трассах Подмосковья!
Читайте также.
Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 
Не нравится, езжайте по бетонке. Я каждый день езжу, наелся.
Цкад транзитная дорога, нет многих съездов. Придется ездить
За репортаж спасибо
На этом сайте принято отвечать за слова. Обоснуйте свое утверждение, иначе рискуете прослыть лжецом и провокатором.
Общая стоимость проекта выросла до 341,2 млрд рублей. Протяженность около 340 км. Посчитай
Порядка 8 млн у.е. за км. В чем проблема-то? Если это результат коррупции, то что тогда происходит в старой доброй Англии — в 2011 г строительство дороги M74 возле Глазго обошлось в £138.4m per mile или 111 млн у.е./км.
Это 10 лет назад было, свежее как-то не попалось быстро. Но явно не дешевле бы было (а реально, раза в 2 дороже).
Т.е. мы говорим о порядках 10-20 раз дороже. В десятки раз.
Вокруг Манчестера переделывают М62 — вместо обочины/полосы безопасности делают дополнительную полосу. Те есть отсыпать/строить эстакады не надо. Все уже есть. Только заасфальтировать и все. Цена вопроса — 30млн фунтов/миля. Просто 1 полосу добавить. Поверх существующей обочины. Все. 30млн. В сравнении с 4 полосами здесь с фиговым количеством эстакад, мостов, развязок
Вот куда надо Навальному ехать и орать как все разворовали. И товарищу из первого поста вместе с ним. Только их здесь очень и очень быстро успокоят и безо всяких новичков там. Демократия, она брат такая штука — ругать разрешается только Россию и Китай
Сори ссылки в студию не могу дать, нет прав
А вот по вашим любимым СШ данные
https:// www. strongtowns. org /journal/2020/1/27/how-much-does-a-mile-of-road-actually-cost
до 85млн за милю/ПОЛОСУ — то есть на 4 полосы умножать надо, чтобы построить аналог. В 30 раз дороже ЦКАД.
Все эти ссылки на иностранные проекты, конечно, хороши, но сравнение откровенно некорректное. Это как сравнивать станцию метро посреди поля в Новой Москве и станцию Crossrail в центре Лондона. Да, разница по цене более чем в 10 раз, но и сложность принципиально разная. Поэтому корректнее несколько иное сравнение. Стоимость километра скоростной междугородней дороги в современной России составляет от 0,5 до 1 миллиарда рублей (данные из тендеров и прочих заслуживающих доверия официальных источников). Теперь посмотрим на стоимость дорог в США пятидесятых годов. Почему пятидесятых? Потому что именно тогда там строилось то, что строится сейчас у нас, соответственно, и сравнивать надо именно с тем периодом, а не с современностью, когда всё давно построено и остаются небольшие доделки, как правило, в наиболее сложных и дорогих местах. Итак, согласно плану плану 1956 года, сеть скоростных дорог должна была иметь протяжённость 40 000 миль (64 000 км) и стоить около 100 миллиардов долларов или немногим более 1,5 миллионов за 1 км. ВВП на душу населения в США на момент подготовки документа был около 2 500 долларов, среднее ВВП в период строительства (хотели построить за 10 лет) был около 3 000 долларов. ВВП в современной России — под 12 000 долларов, то есть в 4 раза больше, чем тогда в США. Теперь дадим поправку на разницу в ВВП и переведём в рубли, получается 1,5*4*75=450 миллионов рублей за 1 км. Дешевле, чем у нас? Да, где-то в 1,5-2 раза дешевле, НО у них расчётная скорость 110 км/ч, у нас — 150 км/ч, у них широкая грунтовая разделительная полоса и минимум отбойников, у нас сплошные отбойники по всем сторонам, у них освещение только на развязках, у нас — везде, у них значительная часть сети проходит по прериям, у нас данные по дорогам исключительно в лесах и болотах… Правда есть и ложка дёгтя: у них развязки с каждой сельской дорогой, а у нас даже с крупными шоссе зачастую либо вообще нет развязок, либо есть, но откровенно ущербные. Тем не менее, визуально, наши дороги выглядят дороже того, что строили 60 лет назад в США. И ещё, цены по США — это из плана, реальность получилась несколько более дорогой, хотя и далеко не в разы более дорогой (если считать с поправкой на инфляцию, разумеется).
«ВВП на душу населения в США на момент подготовки документа был около 2 500 долларов, среднее ВВП в период строительства (хотели построить за 10 лет) был около 3 000 долларов. ВВП в современной России — под 12 000 долларов» — вы как-то странно считаете, Доллар в 50-х годах прошлого века и современный доллар, как говорят в Одессе — две большие разницы. Соотношение покупательной способности где-то 1:20. Исходя из этого и надо проводить сопоставления
В светлом будущем — возможно. В реальности никаких 525 км там нет, даже если считать вместе с пятым участком, где оставлена куча светофоров и двухполосный кусок с выездом на Можайское шоссе и ЖД переездом.
есть стоимость работ по прокладке дороги, а отдельно требуется выкупать участки земли в некоторых местах, а это вообще критики не учитывают. Возможно это и встало англичанам в 110 милионов за км, а не то что у них асфальт особенный.