Самая правильная технология асфальтирования дорог
Дороги считаются «артериями» сложного «организма» любой страны. От их качества в первую очередь зависит процент возникновения аварийных ситуаций. При проектировании дороги учитывается целый ряд факторов: будущая нагрузка от автотранспорта, природные условия, близость залегания грунтовых вод и даже хозяйственная деятельность человека в районе прокладки дорожного полотна. Мало просто уложить хороший асфальт, его необходимо своевременно ремонтировать и осуществлять грамотное обслуживание. Налаженное транспортное сообщение провоцирует к возникновению новых населенных пунктов или возрождения старых, строительству промышленных и коммерческих объектов, а так же развитию хозяйственной и культурной деятельности человека. Соответственно новые дороги играют роль активного участника в развитии общества по разным направлениям. Существует несколько вариантов укладки дороги, а процесс ее строительства является сложным и многоэтапным. Рассмотрим в действительности или нет, сложна технология асфальтирования дорог.
Виды асфальтирования
На данный момент технология асфальтирования дорог бывает двух видов. Эти виды получили свои названия в соответствии с температурой асфальтобетонной смеси, которая при них используется.
Разница в степени вязкости битума в разных типах смесей, что и определяет температурный режим укладки. Метод с применением холодной смеси применяется все чаще. Он имеет ряд своих преимуществ:
Но, к сожалению, этот способ удобен только для текущего ремонта. При строительстве новой дороги или во время капитального ремонта специалисты все же используют старый, верный способ горячего асфальтирования. Именно горячая смесь по поверхности распределяется лучше и хорошо уплотняется, соответственно можно говорить о более длительных сроках эксплуатации такого дорожного покрытия. Горячая асфальтобетонная смесь до момента использования должна быть строго определенной температуры (не ниже 120 градусов). Для ее поддержания используется специальная техника. При снижении температуры до определенного уровня смесь считается испорченной и непригодной к применению.
Интересно знать: кстати, ранее существовала еще и третья технология асфальтирования дорог, но в нулевых это определение исчезло из официальных терминов. Введение нового ГОСТа оставило место только двум технологиям, признав третью малоэффективной, а потому и нежизнеспособной. «Теплое» асфальтирование осуществлялось при температуре смеси не ниже 70 градусов. В качестве жидкой основы в этих смесях использовались жидкие и вязкие битумы.
Особенности материалов
Асфальтобетон является смесью, используемой в строительстве дорожных покрытий, состав которой оптимально подобран на основе минералов. В качестве минералов используются: песок, щебень, жидкий битум или битумная эмульсия, минеральный порошок. В соответствии с ГОСТом в зависимости от того, какой каменный материал лежит в ее основе, смесь классифицируется на три типа:
Существует еще одна классификация, которая основывается на размерах минеральных зерен в смеси:
При этом холодные смеси могут быть исключительно песчаными или мелкозернистыми. Так же выделяют еще три группы по проценту содержания гравия или щебня (каменной составляющей):
Именно твердые «ингредиенты» асфальтной смеси после укатывания заполняют собой все образующиеся воздушные полости.
Также существует исключительно «горячая» классификация по остаточной пористости материала, то есть по процентному объему «пор» в материале после его уплотнения. Она, как вы уже поняли, используется только для горячих асфальтобетонных смесей:
Асфальтобетонную смесь применяют не только в качестве основы для дорожных покрытий, хотя здесь она себя зарекомендовала, как один из наиболее надежных и экономичных материалов. Асфальт используют для покрытия площадей, аэродромов, садовых дорожек, частных дворов и полов в помещениях промышленного назначения.
Интересно знать: все виды асфальта подразделяются на два типа: натуральные и искусственные. Искусственные применяются повсеместно. Проезжая по городу вы имеете дело именно с искусственно созданным асфальтом. Натуральные образуются после испарения нефти и состоят из ее тяжелых остатков.
Горячий способ
Горячая смесь известная своей «выносливостью». Она способна выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому применяется для строительства и ремонта оживленных дорог, с высокой проходимостью автотранспорта. Для приготовления смеси необходимо обеспечить температуру 100-130 градусов. Превышать или занижать температурную планку категорически запрещено, поэтому без специальной техники в этом деле не обойтись. При засыпании минерального порошка и щебня температура уже должна достигать 100 градусов. Параллельно битум разогревается до кипения. Компоненты непрерывно перемешиваются. Смесь сразу же доставляется к месту проведения работ или замешивается сразу же «не отходя от кассы». Укладывать асфальт тоже нужно быстро. Недопустимо создание «швов». Последующие слои должны укладываться на еще горячий предыдущий. Во время работы с горячей смесью возможно ее «прилипание» к катку. Чтобы этого избежать, покрытие постоянно смачивают водой. Для применения такого «чувствительного» материала необходима команда специалистов, которая обеспечит слаженную работу.
Холодный способ
Как вы видите, ни лютые морозы, ни «адская жара» не станет помехой для проведения качественных дорожных работ. Холодная смесь просто хранится в специальной упаковке при комнатной температуре. Никаких манипуляций с ней проводить не нужно, она уже готова к использованию. Используется этот материал только для ремонтных работ. Он отличается довольно высокой стоимостью. К сожалению, его прочность тоже оставляет желать лучшего, поэтому при строительстве автострад и основных дорог холодная смесь не применяется. Хотя в характеристиках материала и заявлена возможность укладки при высоких температурах, прочность покрытия сильно «страдает» именно летом.
Какие этапы включает в себя технология асфальтирования дорог
Ремонт или строительство новой дороги всегда начинается с проектирования. Этот этап самый первый и один из наиболее важных. Неверно составленный проект дороги впоследствии может привести к необходимости ее замены и повторному строительству. Поэтому, чтобы не пополнить ряды тех самых скупцов, которые платят дважды, лучше не экономить на проектировании. Затем место под дорогу тщательно расчищают от растительности. Затем с помощью погрузчиков и бульдозеров снимают верхний слой грунта. Грейдерами разравнивают поверхность образовавшейся «траншеи». В соответствии с отметками формируют так называемое дорожное корыто и хорошенько уплотняют его.
Следующим этапом станет формирование дорожной подушки. Именно она в будущем будет отвечать за равномерную нагрузку от транспорта и предотвратит проседания дорожного полотна. «Подушка» состоит нескольких слоев «наполнителя»:
Щебень засыпается для упрочнения всей «подушки», а мелкий щебень необходим для заполнения пустот. Все слои обязательно трамбуются грейдером. Толщина слоя щебня будет напрямую зависеть от назначения будущего полотна. К примеру, для пешеходных дорожек достаточно и 5 см, а для дорог, по которым будет следовать грузовой транспорт толщина слоя должна достигать 30 см. Бортовой камень устанавливают по бокам будущей дороги. После завершения формирования «подушки» ее проливают битумом для лучшего закрепления будущего покрытия.
На заключительном этапе строители приступают непосредственно к укладке самой асфальтобетонной смеси. Ее либо готовят сразу же на месте работ (чаще всего в случаях масштабного строительства), либо привозят на специальной технике. Смесь равномерно распределяют по «подушке», а затем трамбуют несколькими асфальтоукладчиками. Укладывают асфальтобетон в несколько слоев, что добавит прочности покрытию.
Новые технологии строительства автомобильных дорог
По статистике, более 80% дорог в России нуждаются в реконструкции и безнадежно устарели. Для эффективного решения проблем необходимо внедрять новые технологии.
Наиболее распространенными являются две технологии:
Этапы строительства дорог
Асфальтобетон и его особенности
Это смесь мелкофракционного щебня, гравия или песка с вяжущей основой. Укладывать асфальтобетон необходимо в горячем виде, после чего покрытие разравнивают и уплотняют техникой. Согласно ГОСТ 9128-2009 температура асфальтобетонной смеси при укладке должна быть не менее 105 градусов по Цельсию. Чем холоднее асфальт – тем хуже он утрамбовывается.
Важно! Укладка должна проводиться при температуре воздуха не ниже 5ºС и обязательно в сухую погоду. Монтаж асфальта во время дождя снижает износостойкость покрытия, уже через полгода на покрытии появятся трещины и выбоины.
Укладка происходит слоями, толщиной 4-7 см. Для лучшей адгезии используется битум. Асфальтирование дорог и площадок во дворах выполняют в один слой. Дороги со средней нагрузкой – в 2 слоя, шоссе и автострады – в 3 слоя, иногда армируют.
Особенности монтажа цементобетонных дорог
Это более сложная и длительная технология, но и покрытия в итоге отличаются высокой прочностью и долговечностью. На подготовленное основание монтируют рельс-формы (аналог опалубки), производят армирование поверхности, после чего начинают заливку бетона. Для придания покрытию гладкости используются специальные машины. Для нормального затвердения цемента важно сохранить его во влажном состоянии, поэтому поверхность покрывают пленкообразующими материалами – лаками, каучуковыми или битумными эмульсиями и др.
Сборные бетонные дороги делают из готовых армированных плит. Они тоже хорошо выдерживают нагрузку, но слабое место у таких дорог – швы и просадка – даже несколько миллиметров разницы в высоте существенно ухудшают качество езды.
Интересно! В США 80% автомобильных дорог выполнены из цементобетона, в Германии – около 40%, в России всего 3%!
Строительство дорог – это профиль компании «Серпухов-Строй»! Компания использует качественные материалы и проверенные технологии и специализируется на работах любой сложности!
Инновации в строительстве автомобильных дорог
Технологии не стоят на месте, специалисты активно ищут замену классическому покрытию. И их разработки действительно впечатляют!
Самоисцеляющийся асфальт
Разработка ученых из Нидерландов. На этапе укладки асфальт насыщают токопроводящими волокнами. Если начинает образовываться трещина, через волокна пропускается электрический ток в непосредственной близости от дефекта. Ток генерирует внутреннее тепло, расплавляя битум – он склеивает обе поверхности трещины. Похожее покрытие разработали и швейцарцы, только в состав асфальта включили мелкие частицы железа и подвергли их воздействию переменного магнитного поля.
Дороги с отведением грунтовых вод
Ученые предлагают использовать проницаемые мостовые материалы для уменьшения ливневых стоков. Также такое свойство не позволит образовываться льду на асфальте. Покрытие спроектировано с пустотами, через которые влага проникает к основанию и выводится через траншею в линию сточных вод.
Дороги с функцией «антизаморозка»
В Японии, где часто наблюдаются снегопады, стали использовать технологию «снежных» труб. В структуру дорожного полотна встраиваются коммуникации, по которым идет горячая вода. Температуры трубы достаточно, чтобы растопить снег. Особо загруженные и важные трассы дополнительно подогревают циркулирующей горячей водой. Другой пример – Solar Roadways, дорожные панели с нагревательными элементами и светодиодами. Вся площадь покрытия превращается в единый нагреватель, под действием постоянного тока 48 вольт асфальт просто не дает скапливаться снегу и влаге. Правда, и цена удовольствия в 2,5 раза выше обычного асфальтобетона.
Дорога для электромобилей
Нет, это не персональное шоссе для электрокаров, это трасса, которая способна подзаряжать аккумулятор транспортного средства. В покрытие встроен специальный рельс, передающий автомобилю электричество во время движения. Такую дорогу построили в Швеции, электричество подается только, когда над рельсом проезжает машина.
Дороги из пластика
Разработчики из Голландии уверяют, что такие дороги будут более дешевыми, экологичными и прослужат не менее 80 лет. Проект известен под названием PlasticRoad. Испытания нового покрытия уже ведутся, но пока компания не раскрывает «волшебную формулу». Плиты будут производить из переработанных пластиковых отходов. Укладка таких дорог занимает в 2-3 раза меньше времени, чем асфальтовых. Разработчики заверили, что пластик выдержит температуру до +80 градусов и не накапливает тепло. Для прокладывания коммуникаций будут предусмотрены специальные полости.
Предлагаются решения и для уже существующих дорог. Голландские разработчики создали состав Ecosel Asphalt Protection – им обрабатывают поверхность для предотвращения обледенения. Это снижает риск ДТП и уменьшает время и расходы на чистку дорог.
Разработчики из Нидерландов создали специальную краску для разметки дорог. С наступлением темноты она начинает светиться. Также в состав включен компонент, который реагирует на снижение температуры: как только она снижается до 0 градусов (дорога становится скользкой), на разметке появляются снежинки, предупреждающие водителей об опасности. Состав уже протестировали, сделав разметку на одном из шоссе возле границы с Бельгией.
Использование инноваций экономически оправдано: такие дороги более безопасны и долговечны, вот только приживутся ли такие технологии в России – покажет время.
Inquisitor-863 › Блог › О дорожном строительстве. Часть 1
Хотелось бы немного рассказать о дорожном строительстве в России в целом и в Москве в частности, так сказать из личного опыта.
И так, в один прекрасный момент, я закончил одно учебное заведение и с того момента дорожное строительство стало неотъемлемой частью моей жизни. Надо сказать, что хоть учебный процесс в нашей стране невероятно далёк от идеала, интересные моменты в нём всё-таки были. Так что мне повезло, я не могу сказать, что бездарно просидел штаны во время обучения, что я всё «пробил», или что занимался ненавистным делом, на которое меня подписали родители — нет, я ни о чём не жалею.
И так, вот он я с дипломом на руках, вполне себе счастливый, готовый к новому этапу своей жизни. Диплом кстати синий, но в общем то к красному никогда и не стремился. Как выяснилось позже, при трудоустройстве не большая доля пятёрок — это не малый плюс.
Вот, потом, естественно, нужно отдохнуть немного. У кого как, а у меня этот период занял месяц. И вот, появилось желание пойти работать на постоянной основе и встал вопрос — а куда же пойти? Последовали некоторые предложения, вроде того: «А пойдём к нам, в службу доставки небезызвестной жёлтой компании!», ну а позже и профком не заставил себя долго ждать: «Есть вакансия дорожного рабочего, ура! Работа выездная, график ненормированный, платить будут три рубля в солнечный день, ответственность полная, обучения нет! Ура, ура, ура!». Э нет, отучиться пять лет и даже не попробовать работать по специальности — это преступление. Но и в рабство идти добровольно — тоже не вариант, тем более что подобный опыт мне уже дала практика. Неспешно начал сам подыскивать место. Вариант подвернулся на второй же день. Где? — ну конечно же на производстве! И вот я — мастер СМР, сразу на крупном строительном объекте, в каске и спецовке, всё как полагается)
Ну так вот, всё это лирика, теперь о главном — о работе. Наверняка все слышали фразу: «Выходя на работу, забудьте всё, чему вас учили». Так, она абсолютно верна. Из всей институтской программы, на стройплощадке мне понадобились только навыки обращения с геодезическими приборами, да некоторое понимание технологии, умение читать чертежи и разбираться в проектах. Основным вещам пришлось учиться с нуля.
Наверняка вас интересуют два вопроса — почему дороги у нас такие плохие? И когда же они станут лучше? На второй вопрос я вам не отвечу, думаю вы и сами знаете ответ. А вот по первому мне есть что вам рассказать:
1) И так, есть мнение что на стройках очень много неквалифицированной рабочей силы, иммигрантов и прочих замечательных индивидов, что существенно влияет на результат. Так вот, это миф. В основной массе — это обычные люди, Славянской наружности, зачастую профессионалы в своём деле с немалым стажем за плечами (Ну или мне просто повезло). Например, до работы на стройке, я и вообразить себе не мог, что колёсным экскаватором можно отбуксировать разбитую машину, ни разу её не повредив, и припарковать лучше, чем это сделал бы водитель этого автомобиля:
3) Нет денег. Да, это факт. При чём уже сейчас, видя ситуацию с совершенно другого ракурса, могу точно сказать, что деньги оседают у кого-то в карманах. Потому что на объект денег выделяется много, а непосредственно строители получают ничтожно мало. На самом деле тут схема проста, и зачастую конкретные люди в этом не виноваты. Дело всё в том, что большинство компаний, выигрывающих тендеры на строительство в Москве, кампании старые. Это вполне естественно, потому что с новыми связываться редко кто хочет — они могут просто исчезнуть. У старых кампаний есть не сданные объекты, на которых по тем или иным причина денег уже не осталось — то есть лимиты по ним исчерпаны. Такая кампания выигрывает тендер на новый объект, снимает с него деньги, чтобы завершить старые объекты. В итоге на завершение нового лимитов не хватает. Вот и всё, и так до бесконечности.
4) Сроки строительства и бумажная волокита. Вот это, на мой взгляд, действительно серьёзная проблема. Сроки строительства заложены в тендерной документации во-первых, а во-вторых всем нужно быстрее-быстрее, чтобы по-больше урвать и поставить себя перед вышестоящим начальством. Пока разыграют тендер, пока спроектируют, пока согласуют со всеми необходимыми инстанциями, пока документация дойдёт до подрядчика — проходит не мало времени, а сроки идут. Потом мы строим за три месяца то, что должно было строиться три года. Начинается «гонка». Быстрее, быстрее, БЫСТРЕЕ! И делают в срок или около того. Но и качество соответствующее. А ещё к этому добавляется нарушение технологии, зачастую вынужденное. А также нехватка (вернее даже экономия) техники: экскаватором можно как копать, так и забивать сваи, перевозить сыпучие материалы на большие расстояния, подавать бетон и многое другое. Трактор-погрузчик может одновременно работать в четырёх местах и выполнять любые работы, заменяя собой вышку, экскаватор, грейдер и каток. Ну и так далее.
В общем, не надо смотреть на рабочих с высока. За редким исключением, не их вина в плохом качестве производства. Они такие же люди, как и все, просто волею судьбы занимаются тяжёлым ручным и умственным трудом, занимаются настоящей мужской работой. Уважайте чужой труд.
Всем спасибо, кто читал. Вам, как всегда, почёт и уважение!