Rijii26 › Блог › По покраске автомобиля своими руками.
Все мы рано или поздно заделываем сколы, подкрашиваем какие либо части наших автомобилей и т.д. Ну так давайте разберемся в методиках нанесения ЛКП, принципах по локальному ремонту ну и так по чуть.
В общем данная запись содержит материалы и описание некоторых процессов по покраске авто. Данная запись не содержит ссылки на сервисы и им подобные услуги, в ней только описания процессов и как бы памятка для себя. Кто то уже это все знает(надеюсь подскажет еще чего), а кто то и не знает элементарных вещей.
Начнем по покраске переходом. Скажем так — покраска переходом является одной из самых распространенных и довольно сложной. Не каждый маляр берется за выполнение такой работы — ему проще и Вам дороже перекрасить всю деталь.
Технология покраски детали переходом включает в себя два варианта:
1. Нанесение базы напылом, и лакировка всей целой детали.
2. Нанесение базы напылом, и лакировка с переходом.
Хотелось бы прояснить по одному материалу, применяемом в данных видах ремонта, это — биндер. Биндер — это вещество которое входит в состав базы (нитрокраски металлик), и не имеет цвета. Подготовка детали к покраске переходом — так же имеет некоторую особенность.
• ремонтруется только поврежденный участок детали, стараясь сохранить от повреждения остальную часть ремонтируемой детали
• перед покраской сохранееный участок детали матируется с помощью серого скотч-брайта и матовочной пасты.
Обратите особое внимание — если Вы хотите наносить лак переходом (напылом), то на самом раннем этапе покраски, нет необходоимости наносить биндер на всю деталь, так как последний слой лака должен лечь на старый слой лака заматированый скотч брайтом и мотовочной пастой!
Последним этапом после покраски детали методом перехода — это полная или частичная полировка детали.
Небольшое пояснение про биндер и для чего он еще может пригодиться.
Биндер — это бесцветное связующее вещество(вроде лака), основа эмали. В биндер добавляются красящие пигменты, алюминиевая пудра, или слюда(или другие эффектные частицы) и получается эмаль, которую остается развести раствором с отвердителем или без и нанести на поверхность. Так же применяется чистый биндер в смеси с растворителем как жидкость для подготовки зоны перехода при покраске металликом или перламутром.
Технология покраски ксираликом не столь хитра, как про неё могут рассказывать. Сыпать ксиралик в лак и чего то от этого ждать не стоит.
Например белый ксиралик — это трехслойка:
1. берется в магазине на подложку «Белое облако»,
2. заказывается на подборе любого цвета ксиралик (желтый, золотой, красный, синий и т.д. имеется ввиду цвет блестки), и смешиваешь с биндером 1 к 1 и красится,
3. заливается лаком.
Например так идут Тойотовские белые трехслойки. Смотрятся эффектно.
Вот только все технологии и понимание процесса эт одно, а без хорошего инструмента вряд ли что то выйдет путное…
Что такое биндер в дорожном строительстве
Примар заявил, что лично ознакомился с результатами экспертизы дорожного полотна и удостоверился в том, что работа была проделана с браком. Киртоакэ в очередной раз пригрозил отправить начальника управления транспорта и путей сообщения Вячеслава Церна в отставку и сообщил, что предложит административному совету АО Edilitate уволить директора этого предприятия Анатолия Горбунова.
Плохим танцорам мешает плохая погода
Напомним, скандал разразился спустя три месяца после того, как Дорин Киртоакэ торжественно, ко Дню города, открывал отремонтированную улицу Алба Юлия. На строительство из муниципального бюджета было выделено почти 30 млн. леев, однако вскоре асфальт покрылся трещинами и ямами. Тендер на ремонт объекта выиграло АО Edilitate.
Повреждения асфальта обнаружились так скоро и оказались такими явными, что умолчать и втихую обойти тему стороной примэрия не смогла. Потому примар пообещал провести служебное расследование. Экспертизой было выявлено, что при ремонте улицы Алба Юлия использовался асфальт низкой категории, который обычно укладывают во дворах жилых домов.
Подчиненный Вячеслава Церна, начальник отдела дорожных работ Иван Чеботарь в беседе с корреспондентом «Панорамы» признался в том, что «брак возник из-за того, что строительные работы проводились в неподходящее время – осенью».
– Погодные условия привели к тому, что асфальтовый слой оказался перенасыщен влагой. Кроме того, его не уплотнили как следует, и слой легко вобрал в себя воду, что привело к его разрушению в некоторых местах, – сказал Чеботарь. – Комиссия от Министерства строительства и регионального развития выявила всего 800 квадратных метров повреждений из общей площади в 53 тыс. квадратных метров полотна.
Интересно, что сказали бы по поводу этого «всего», к примеру, водители из Германии или Японии?
На вопрос, почему работы производились в пасмурный период года и кто дал указание приурочить открытие обновленной дороги ко Дню города, Иван Чеботарь затруднился ответить.
Автор этой статьи не эксперт в дорожном строительстве, однако вывод о том, что не все в порядке в этой области, можно сделать и без специальных знаний. Возьмем, к примеру, так называемый ямочный ремонт, когда латают дыры в асфальте. Многие жители Кишинева были свидетелями того, как дороги пломбируют в дождь. Или заполняют ямы щебнем, который затем в считанные дни разбрасывают колеса автомобилей. Неужели это правильно?
То, как выполнен ремонт некоторых второстепенных улиц, наводит на мысль, что деньги дорожного фонда столицы нещадно разворовываются. Дорожное покрытие представляет собой «слоеный пирог», верхний пласт которого – это гладкое асфальтовое покрытие. Под ним находится основание, так называемый биндер. В большинстве случаев биндер не является дорожным покрытием. Это крупнозернистый слой асфальта. Если его не покрыть уплотненным и тщательно выровненным слоем асфальта, он быстро разрушается. Тем не менее в Кишиневе есть дороги, устланные «голым» биндером (например, улица Кришан в микрорайоне Ботаника).
И жнец, и швец, и на дуде игрец
Раскрыть некоторые причины, приведшие к отвратительному состоянию кишиневских дорог, согласился бывший работник одного из предприятий, специализирующихся в области дорожного строительства. Свое имя он просил не публиковать.
Исторически сложилось, что лишь предприятия Exdrupo и Edilitate обладают всем набором техники для выполнения любого объема дорожных работ в столице, – рассказывает наш собеседник. – Им же принадлежат карьеры по добыче щебня, завод по производству асфальта, производство железобетонных колец. Естественно, что эти предприятия на тендерах всегда предлагают цены ниже, чем у конкурентов. Кроме того, тендеры в Кишиневской примэрии – не более чем формальность.
Конкурентам – частным предприятиям тоже нужны заказы, и при отработке небольших объектов Exdrupo и Edilitate их используют в качестве субподрядчиков. Всю технику или ее часть они вынуждены брать в аренду у этих предприятий. Это касается также закупки стройматериалов. Можете догадаться сами, каким способом субподрядчикам удается получить заказ у муниципальных предприятий. Также через «своих» субподрядчиков у Exdrupo и Edilitate есть возможность «отмыть» деньги, полученные из городского бюджета. Субподрядчики рискуют, так как Exdrupo и Edilitate поставлены примэрией в условия, когда приходится постоянно работать в долг. Долг примэрии АО Edilitate составляет 10 млн. леев. Рискуют и муниципальные предприятия, так как должны субподрядчикам. Если бы примэрия выделяла деньги сразу, то частные предприятия брали бы технику в кредит и постепенно могли бы выполнять самостоятельно даже крупные заказы и в этой сфере существовала бы реальная конкуренция. Но такая схема выгодна как чиновникам примэрии, так и муниципальным предприятиям.
Своим мнением по поводу проблемы плохих дорог поделился и председатель Гражданской коалиции за демократичное и транспарентное правление Раду Бушилэ.
– Дороги латают хаотично. Примэрия не располагает единым планом по реконструкции и модернизации дорожной инфраструктуры столицы, – говорит Бушилэ. – Работники примэрии назначаются исходя из политических предпочтений кандидатов, а не из их профессиональных качеств. Главы управлений назначаются по распоряжению генпримара, а не решением муниципального совета. Выходит, если примар кого-то назначил, а затем за что-то уволил, значит, несет личную ответственность за эти нарушения. Действует система, при которой примэрия фактически сама разрабатывает проекты строительных объектов, сама их утверждает, проверяет, реализует и принимает результаты. В итоге, как говорится, правая рука моет левую. Случай с улицей Алба Юлия тому пример. Кроме того, примэрия крайне нетранспарентна. Прозрачны лишь заседания мунсовета. Все, что относится к исполнению его решений, часто тайна за семью печатями. Кишиневская примэрия работает так 20 лет. Дорин Киртоакэ либо не может, либо не хочет ничего менять.
Член упомянутой коалиции, бывший директор Центра стандартизации и метрологии Игорь Кэлдаре считает, что в Молдове не существует независимой лаборатории по испытанию строительных материалов.
– Несколько лет назад, когда я был главой Центра стандартизации и метрологии, была создана подобная лаборатория, однако ее не аккредитовали, – поведал Кэлдаре. – Реализация инициативы не была поддержана, так как меня устранили, сняв с должности. Кроме того, замечу, что в области дорожного строительства наша страна работает по устаревшим советским СНиПам (Строительные нормы и правила. – Прим. ред.). Случай с улицей Алба Юлия доказывает, что система проверки качества неэффективна, ведь объект проверили и приняли, несмотря на брак при строительстве.
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Пористый асфальтобетон
Пористый асфальтобетон рекомендуется укладывать при температуре воздуха не ниже 10 С. Для укатки применяют катки весом не менее 10 т со стальными вальцами без вибрации, чтобы уменьшить разрушение инертного материала. [1]
Поведение пористого асфальтобетона во время эксплуатации в значительной степени зависит от качества вяжущего, и лучшим решением является применение битума, модифицированного полимерами или добавками волокон целлюлозы. Такой битум обладает большей стабильностью при нагревании и лучшей эластичностью. [2]
На примыкании пористого асфальтобетона к плотному поперечные швы выполняют из мелкозернистой смеси. На примыкании к обочинам продольный край асфальтобетона должен иметь вертикальную грань. [3]
Зимнее содержание пористого асфальтобетона требует повышенного внимания. Он охлаждается быстрее плотного, на нем быстрее образуется лед, в связи с чем антигололедные реагенты должны равномерно распределяться по поверхности перед понижением температуры. Так как эти реагенты не задерживаются на поверхности, а собираются внизу слоя, требуется более частое нанесение их при меньшем расходе химикатов. Более эффективны жидкие реагенты, равномерность их распределения по пористому асфальтобетону более важна, чем по плотному, так как на пористом асфальтобетоне они не растекаются по поверхности. [4]
На примыкании пористого асфальтобетона к плотному поперечные швы выполняют из мелкозернистой смеси. На примыкании к обочинам продольный край асфальтобетона должен иметь вертикальную грань. [5]
Зимнее содержание пористого асфальтобетона требует повышенного внимания. Он охлаждается быстрее плотного, на нем быстрее образуется лед, в связи с чем антигололедные реагенты должны равномерно распределяться по поверхности перед понижением температуры. Так как эти реагенты не задерживаются на поверхности, а собираются внизу слоя, требуется более частое нанесение их при меньшем расходе химикатов. Более эффективны жидкие реагенты, равномерность их распределения по пористому асфальтобетону более важна, чем по плотному, так как на пористом асфальтобетоне они не растекаются по поверхности. [6]
Стоимость одной тонны пористого асфальтобетона несколько выше плотного, однако часть его стоимости возмещается тем, что пористый асфальтобетон, имея меньшую объемную массу, при равной массе и равной толщине слоя будет покрывать большую площадь. [7]
Площадь поверхности инертных материалов в пористом асфальтобетоне обычно составляет менее половины данного показателя в плотном асфальтобетоне. Этим определяется и меньшая суммарная площадь контакта частиц друг с другом и большая величина контактных напряжений. Инертный материал должен состоять из крепких твердых частиц щебня, дробленого гравия или металлургического шлака, чистых от глины и других вредных примесей, обеспечивающих снижение возможности полировки их движением транспорта и разрушение в точках контакта. [9]
Соблюдение технологии устройства швов в пористом асфальтобетоне более важно, чем в плотном. Для продольных швов, которые должны располагаться на расстоянии не менее 30 см от швов в нижележащем покрытии, наиболее желательны горячие швы. Они формируются при движении укладчиков уступом. [10]
Применение вязких вяжущих, полученных окисленном органической составляющей киров, в горячем асфальтовом бетоне на кислых ( состав I) и основных ( состав 2) каменных материалах ( табл. II) показало, что данный материал отвечает требованиям стандарта на П марку асфальтобетона типа В, который рекомендуется для устройства верхних слоев покрытий на дорогах I-U гаеянчвских категорий. Кроне того, вяжущее можно применять для приготовления пористых асфальтобетонов для устройства нижних слоев покрытий и оснований на дорогах всех увхяячесйих категорий, что значительно расширяет область приведения органической части ниров в дорожной строительства. [15]