В Москве закроют единственный в России монорельс – СМИ
Московский монорельс, проходящий от станции «Тимирязевская» до улицы Эйзенштейна, планируют закрыть из-за его низкой экономической эффективности. Такая информация появилась в СМИ, однако официального решения еще не принято. При ежегодных затратах на содержание в 800 миллионов рублей у ветки всего 39 постоянных пассажиров. Вспоминаем, как создавался и развивался единственный в России монорельс.
16 лет службы
Фото: РИА Новости/Евгений Одиноков
Строительство монорельса началось 19 лет назад – в августе 2001 года. К июню следующего года монорельс над трамвайными путями на улице Академика Королева был возведен. После чего начались работы по сооружению станции «Улица Академика Королева», а в апреле 2003 года – станции «Тимирязевская». В декабре того же года на монорельсе обкатали первый экземпляр подвижного состава.
Открытие линии переносилось два раза. Впервые его запланировали на начало февраля 2004 года, однако было решено перенести запуск на 23 февраля. В ходе испытательных работ 21 февраля произошла авария: вагон сорвал порядка 15 метров контактного рельса в районе станции «Улица Академика Королева». Поэтому дату открытия новой линии вновь перенесли.
Первые пассажиры сели в вагон московского монорельса 20 ноября 2004 года. Сначала поездки проходили в экскурсионном режиме – c 10 до 16 часов и интервалом движения в 30 минут. На линии работали два состава, а стоимость проезда составляла 50 рублей для взрослых и 25 рублей – для школьников. В июле 2005 года интервал движения сократили до 20–23 минут, а время работы увеличилось с 8 утра до 8 вечера. Для входа пассажиров открыли станции «Выставочный центр» и «Телецентр».
Экскурсионный и транспортный режим
Фото: РИА Новости/Евгений Одиноков
К первому кварталу 2007 года была отлажена эксплуатация монорельсовой дороги в полуавтоматическом режиме. Также были проведены специальные работы для обеспечения удобства эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях. В январе 2008 года монорельс перешел в транспортный режим работы. Пассажиры могли воспользоваться линией с 7 утра до 11 вечера, а цены снизились с 50 до 19 рублей за одну поездку. Появились проездные билеты.
Уже за первую неделю работы монорельса в режиме общественного транспорта на нем совершили поездки более 37 тысяч человек. Это в три раза больше, чем когда линия работала в экскурсионном режиме. За первые полтора месяца работы в транспортном режиме количество пассажиров на монорельсе увеличилось в семь раз.
За годы службы столичной надземной линии ею воспользовались миллионы пассажиров. Но с развитием транспортной системы Москвы многие горожане пересели на станции МЦК и новый участок Люблинско-Дмитровской линии. Пассажиропоток на монорельсе резко упал. В начале 2017 года линию снова перевели в экскурсионный режим.
Пока, монорельс!
Фото: РИА Новости/Евгений Одиноков
Монорельс был единственным представителем надземной железной дороги не только в Москве, но и во всей России. Однако стоимость строительства составила 6,5 миллиарда рублей, а обслуживание путей обходится городу в 800 миллионов рублей. При этом постоянных пассажиров у монорельса протяженностью почти 5 километров осталось всего 39 человек.
«Сейчас живем в тех условиях, что есть, – сообщили в пресс-службе Московского метрополитена. – Монорельс ездит в экскурсионном режиме – раз в полчаса. Мы обсуждаем разные варианты дальнейшей судьбы монорельса, но пока никаких решений не принято. К сожалению, это очень затратный и при этом бесперспективный в существующем виде транспорт. За год монорельс перевозит всего 1,5 миллиона пассажиров – столько, сколько МЦК за три дня».
Пару лет назад поезд собирались спустить на землю и совместить с трамвайными линиями, а прямо на путях разместить парк развлечений. В своих проектах архитекторы предлагали создать на путях оранжерею, спортивные и детские площадки, бассейны, кафе, а также висящий сад с качелями и гамаками. В апреле 2020 года стало известно, что от идеи отказались.
Что такое монорельсы в строительстве
XIX век
Немногим позже, независимо от русского изобретателя, монорельс схожей конструкции был изобретён в Великобритании Генри Робинзоном Пальмером. Он запатентовал своё изобретение 22 ноября 1821 года. В 1824 году в Великобритании был построен первый действующий монорельс. Он использовался на военно-морской верфи исключительно для перевозки грузов.
Первый пассажирский монорельс в мире был открыт 25 июня 1825 года. Он был устроен по принципу Пальмера.
В общем в конце XIX века монорельс был частым гостем на разнообразных выставках. В 1872 году монорельс на кабельной тяге демонстрировался в Лионе, в 1891 году в Сент-Луисе демонстрировался монорельс с вагонами наподобие трамвайных.
 Внешние изображения | |
|---|---|
 | Участок монорельсовой дороги конструкции инженера Лярского. |
| Одна из первых электрических монорельсовых дорог — Enos Electric Railway |
Как уже было указано выше, несмотря на активные поиски, создать монорельс, способный быть полноценным транспортным средством, в XIX веке так и не удалось. Единственный успешный монорельс той эпохи — построенный в Ирландии в 1888 году монорельс, соединявший Баллибунион и Листоуэл. Он просуществовал до 1924 года. Однако распространения эта конструкция не получила (более подробно — см. Монорельс системы Лартига).
Первые монорельсы на конной тяге были подвесными. Паровые монорельсы имели своеобразную полуподвесную конструкцию: состав опирался на несущий рельс, стабильность обеспечивалась боковыми направляющими рельсами. Поперечный разрез такого пути напоминал букву «А», где верхняя точка соответствует несущему рельсу, а точки соединения боковых сторон и поперечной перекладины — направляющим. С появлением электрических монорельсов снова стала использоваться подвесная компоновка.
 | В 1869 г. устроена была в виде опыта однорельсовая железная дорога системы Ларманжа на участке от ле-Ренси до Монфермея. В этой системе два главных колеса вагона, расположенные по продольной оси его, поддерживаются одним рельсом. Последний возвышается над уровнем земли всего на 20 мм. Для устойчивости под серединой вагона расположены два боковых колеса, катящиеся по земле, как в обыкновенных экипажах. Для ослабления толчков на неровностях, колеса — на рессорах. Боковые колеса локомотивов служат вместе с тем для передачи движения. Система эта была применена в некоторых местах Франции и Португалии, но затем была вытеснена лучшими устройствами. |
В конце XIX века появились опорные монорельсы. В 1886 году в США был построен опытный монорельс такого типа, Meigs Monorail, но в те времена распространения такая конструкция не получила.
Почему монорельс был вытеснен из строительных технологий XX века?
С наступлением научно-технической революции транспорт стал развиваться семимильными шагами. Поэтому не кажется удивительным, что практически сразу после появления железной дороги в ее традиционном виде в ряде странах стали строить и монорельс. И распространялся он по миру стремительно. Еще сто лет назад его считали едва ли не самым перспективным типом транспорта, который в будущем будет на каждом шагу.
Сегодня от большинства монорельсов осталась лишь память. /Фото: popmeh.ru
История появления и развития монорельса занимательна прежде всего тем, что буквально с момента своего появления их стали строить в ряде стран одновременно, но независимо друг от друга. Так было и с самыми первыми проектами. И хотя официально пальма первенства по разработке монорельсовой дороги давно закреплена за англичанами, на самом же деле прародитель этого транспорта появился, как ни странно, в России.
Было это так: в 1820 году инженер из подмосковной деревни Мячково по имени Иван Эльманов придумал и отстроил так называемую «Дорогу на столбах». Она представляла собой вагонетки с запряженными лошадьми, которые катились по продольному брусу. Существует также другое описание Эльмановской дороги: вагонетки подвешивались к балке, а лошади, в свою очередь, тянули из с земли. Длина предтечи монорельса составляла несколько саженей. И хотя практически дорога не использовалась, да и к тому же быстро оказалась предана забвению, именно она считается первым в мире прототипов монорельсовой дороги.
Предполагаемый вид монорельса Ивана Эльманова. /Фото: narod.ru
А вот в Великобритании монорельс был спроектирован в 1821 году Генри Робинзоном Палмером, причем, несмотря на то, что британец понятия не имел о «Дороге на столбах», обе конструкции имели ряд схожих черт. В 1822 году разработчик получил патент на свою однорельсовую дорогу, а в жизнь проект был воплощен уже через три года как Чешунтский путь на конной тяге.
После развитие монорельса затормозилось на полвека, в основном из-за невозможности модернизации технологии. Все дело в том, что единственным потенциально подходящим тягачом для вагонеток мог быль только паровой двигатель, но в то время он был еще слишком тяжелым. Ситуация изменилась лишь тогда, когда появился электропривод, а мостовые конструкции стали металлическими.
Патент Генри Палмера на его монорельсовую дорогу. /Фото: gracesguide.co.uk
В конце 19 века параллельно разрабатывалось сразу несколько проектов монорельсового транспорта в разных странах – США, Германии, России. Главной отечественной разработкой этого типа была так называемая Гатчинская дорога. Презентация этого проекта прошла в Петербурге в 1897 году ее автором, инженером Ипполитом Романовым.
Его модель представляла собой вагон, который двигался по эстакаде длиной в 200 метров со скоростью в 15 км\ч. В 1900 году в журнале «Железнодорожное дело» был выпущен материал о Гатчинской дороге, где было признано ее преимущество перед зарубежными аналогами. Однако несмотря на перспективность и успешные результаты испытаний, проект Романова так и не был развит.
Гатчинский монорельс мог стать началом большого проекта, но не случилось. \Фото: history-gatchina.ru
А вот идеи немецкого инженера Карла Ойгена Лангена, пусть и после его смерти, но были воплощены в жизнь настолько успешно, работают до сих пор. Монорельсовая подвесная дорога системы Ойгена Лагена была построена в немецком городке Вупперталь и введена в эксплуатацию 1 марта 1901 года. Ее длина составляет 13,3 км, а проходит она как над улицами города, так и над руслом реки Вуппер на высоте примерно двенадцать метров. На сегодняшний день Вуппертальская дорога носит гордое звание старейшего монорельсового подвесного транспорта в мире.
Мировые войны и транспортная революция в виде появления авиации несколько приостановили развитие монорельсов, хотя о них окончательно никто не забывал, продолжая разрабатывать все новые проекты. Но вот на отечественных просторах долгое время задумки подобного типа были вытеснены не периферию истории.
Ситуация могла кардинально измениться и стать новым витком в истории развития монорельсовых дорог при Хрущеве. Генсек, завидев французский опыт строительства и эксплуатации такого типа транспорта, справедливо решил, что подвесная проезжая часть может стать решением проблемы загруженности наземной дороги. За предложение Никиты Сергеевича взялись с должным энтузиазмом.
Монорельс на обложке журнала «Техника молодежи» /Фото: zagge.ru
Советские специалисты в рекордные сроки разработали сразу несколько проектов, а также технические требования к монорельсам. По планам правительства, подвесная дорога должна была появиться во большинстве крупных городах СССР. Однако после ухода Хрущева с поста и сворачивания ряда подобных проектов за границей эти грандиозные планы остались на бумаге.
И все-таки кое-что по этим задумкам построить успели. Речь идет о киевской надземной дороге. Только эта монорельсовая эстакада была создана не специалистами из Москвы, а энтузиастами Киевского политехнического института (А. Шаповаленко, К. Быков, А. Вишникин и С. Ребров), при поддержке директора завода им. Дзержинского Г. Ижели и финансовой помощи правительства Украины. Увы, и он не стал полностью реализованным проектом, но было ближе всего к воплощению в жизнь.
Киевский монорельс имел все шансы быть реализованным. /Фото: everyday.in.ua
Нельзя сказать, что с наступлением нового столетия о однорельсовом пути все резко забыли. Ведь такие дороге периодически строят, это же относится и к Московскому монорельсу, открытому в 2004 году. Существуют и зарубежные проекты подобного рода. Однако «транспортной панацеей», какой видели этот транспорт еще сто лет назад, он так и не стал. Остается лишь надеяться, что проекты монорельса однажды вновь станут актуальными.