Компания Руслана Байсарова достраивает второй тоннель БАМа
Второй тоннель Байкало-Амурской магистрали (БАМ) готовится к запуску железнодорожного движения. Работы ведет группа компаний ГК СК Мост российского предпринимателя Руслана Байсарова. В настоящее время помимо обустройства Восточного и Западного порталов одного из крупнейших искусственных сооружений в стране продолжаются работы в самом тоннеле – по оборудованию верхнего строения пути, налаживанию постоянных инженерных сетей и коммуникаций. Ранее на перегоне Дельбичинда-Дабан были установлены припортальные раздвижные ворота из полимерных композиционных материалов, которые позволят сохранить хороший микроклимат внутри сложного инженерного сооружения и обеспечить безопасность для поездов.
Второй байкальский тоннель
Тоннель, пробитый через Байкальский горный хребет, даст возможность вдвое увеличить пропускную способность БАМа на участке Восточно-Сибирской железной дороги между Леной и Северобайкальском. Длина проложенной внутри каменных пород магистрали – почти 6,7 км. Климат в этом регионе сложный, влажный, часто случаются метели. Чтобы предохранить железную дорогу от разрушения под влиянием природных явлений, на въезде установили специальные ворота. Они будут открываться при приближении поезда и сразу закрываться за ним.
Трехслойные створки высотой 6,8 м и шириной 3,2 м изготовили на Обнинском научно-производственном предприятии «Технология». Они составлены из стеклопластиковых обшивок и специального заполнителя. В результате дверные полотна получились прочными, жесткими, но легкими – весом всего по 850 кг каждое. При необходимости, например, в случае отказа техники, локомотив легко пробьет эти ворота без ущерба для себя.
Для запуска движения по Второму байкальскому тоннелю компания Байсарова должна закончить следующие работы:
После этого вторую ветку БАМа можно будет запускать в эксплуатацию. В итоге количество курсирующих поездов на границе Иркутской области и Бурятии повысится с нынешних 15 до 25, а объем перевозимых грузов увеличится с 13,2 млн тонн в год до 32,4 млн тонн.
Стройка века
Строительство Байкало-Амурской магистрали началось в 1930х годах, хотя задумка появилась еще в царские времена. Советскому правительству очень нужен был путь из Сибири к Тихому океану. Решили соединить город Тайшет в Иркутской области с Советской Гаванью на тихоокеанском побережье. Восточный участок пути Комсомольск – Советская Гавань сыграл большую роль в истории: во время Великой отечественной войны сыграл по нему доставляли грузы для войск, воевавших с Японией.
Но все же традиционной точкой отсчета для БАМа принято считать 1974 год, когда к строительству привлекли железнодорожные войска и студенческие отряды. Комсомольцы совершили подвиг, вручную пробиваясь через вечную мерзлоту и непроходимую тайгу. Параллельно строились станции, заводы, обустраивались поселения и необходимая для жизни инфраструктура. Так в малонаселенной Сибири стали появляться города.
Масштабная стройка завершилась в середине 1980х годах. Магистраль протянулась почти на 4 тыс. километров. Можно было сделать путь короче, но пробивать тоннели в сложных геологических условиях – дело долгое и очень трудоемкое, поэтому зачастую решали двигаться в обход. Однако совсем без тоннелей не обошлось – в итоге их получилось 11, при этом мостов – более 2,2 тысяч.
Обновленный БАМ
В новом тысячелетии перевозка грузов на Дальний Восток и Сибирь по железной дороге стала настолько востребованной, что БАМ с Транссибом уже не справлялись. Возникали настоящие «пробки», когда составы часами ждали, когда им откроют движение по однопутной дороге. Поставщики терпели убытки. К тому же старая инфраструктура требовала ремонта и модернизации. В известном «майском указе» президента РФ была задана цель – к 2024 г. повысить пропускную способность магистрали как минимум в полтора раза. В мае 2014 г. к работам на БАМе подключилась группа компания Руслана Байсаров.
Прокладку Второго байкальского тоннеля поручили ГК СК МОСТ. В числе сотрудников компании оказалось немало тех, кто строил дорогу еще в советские времена. Опыт, помноженный на современные знания и технологии, дали прекрасный эффект. Если на сооружение первого тоннеля ушло около 10 лет, то второй проложили за пять.
Когда запустят движение по новому Байкальскому тоннелю, можно будет браться за модернизацию старого. Вряд ли у кого может возникнуть сомнения кому будут доверены эти работы.
Опыт ГК СК Мост
При сооружении Второго байкальского тоннеля ГК СК Мост Руслана Байсарова использовала наработки, полученные при строительстве объектов к Олимпиаде-2014. Например, скальную породу пробивал испытанный в Сочи тоннелепроходческий комплекс LOVAT RM 394DS. Климат и грунт юга страны и близ Байкала, конечно, не сравнить, поэтому на БАМе строители продвигались порой всего по 12 метров в день, но график реализации проекта выдержали.
Среди других крупных и сложных инфраструктурных проектов ГК СК Мост:
Эти и многие другие проекты компания получила во многом благодаря авторитету своего основного владельца Байсарова Руслана Сулимовича. Предприниматель, родившийся 9 августа 1968 года в Чечено-Ингушской АССР, сначала успешно занимался нефтяным бизнесом, но в 2015 г. переориентировался на инфраструктурное строительство и добывающую отрасль, говорится в «Википедии». Сейчас в биографии Байсарова новый этап – будучи владельцем «Тувинской Энергетической Промышленной Корпорации» (АО ТЭПК), он намерен активно развивать один из богатейших природными ресурсами российский регион – Республику Тыву, построив первую в этой части страны железную дорогу.
Строительство нового Байкальского тоннеля
Строительство осуществлялось тремя тоннельными отрядами: один вёл проходку с восточного портала, другой — с западного, а третий вел проходку в обе стороны от вертикального ствола диаметром 7,5 м. В ходе строительства был построен временный обход тоннеля (открыт в 1979 году) длиной 16,2 км. Сбойка между первым и третьим тоннельными отрядами состоялась 17 апреля 1980 года, между вторым и третьим — 27 октября 1980 года. Во временную эксплуатацию на тепловозной тяге тоннель был принят 29 октября 1984 года, 31 декабря 1985 года — в постоянную на электровозной тяге.
В районе тоннеля высокая сейсмическая активность — 8-9 баллов; нитка тоннеля прошла в скальных грунтах, пересекаемых многочисленными тектоническими зонами разломов. Длина тоннеля 6685,6 м, вместе со вспомогательными выработками — 7642,5 м. Тоннель однопутный.
Теперь, в связи со строительством второго пути на БАМе, потребовалось проложить вторую нитку тоннеля.
1. Остатки временного обхода на перевале.
2. Немного зимней красоты.
3. Поселок Гранитный — один из трех поселков, которые были построены для строителей. На заднем плане новая ЛЭП для питания щита.
4. Строительство ведется с Западного портала, чтобы вода вытекала самотеком из тоннеля.
5. Тоннель прокладывают современным тоннелепроходческим комплексом с железобетонной высокоточной обделкой.
6.Как и раньше, строительство осуществляет «БамТоннельСтрой».
7. Длина нового тоннеля 6682 метра. Помимо этого будут сооружены дополнительные дренажные штольни от порталов, длиной 1500 метров и 1747 метра.
8. Самое интересное там, это проходческий щит SELI-LOVAT RME — 394 SE/GS
9. Это двухщитовая машина. Т.е. она позволяет одновременно вести проходку и монтаж обделки. Подробнее читайте в этом материале.
10. Но еще интереснее, это история машины. Как написали у меня в интаграмме эту машину сделал Robbins. Далее ее купил Ловат, сделал апргрейд и на ней работала фирма SELI в Испании. Поэтому официальное название машины SELI-LOVAT.
11. Далее машина была продана в Россию и строила тоннель на Красную Поляну. Теперь вот, на БАМе.
12. Диаметр обделки 10,2 метра. Длина комплекса 123 метра.
14. В сутки проходится 6-10 метров. На данный момент пройдено более 550 метров.
15. Вся проходка будет осуществлена со стороны Западного портала.
16. В конце 2017 года тоннель должен быть сдан в постоянную эксплуатацию.
17. В диаметр 10 метров железнодорожный габарит укладывается с большим запасом. Это позволит избежать строительства ниш для укрытия людей и хранения оборудования. Все эти сооружения будут сделаны в самом тоннеле.
18. Через каждые 300 метров будет сбойка в существующую дренажную штольню. 
19. Выдача породы осуществляется конвейером.
20. С помощью щита первая зона разлома была пройдена без каких либо проблем вообще.
21. Хотел на пути поставить дизельвоз для масштаба, но он был на техническом обслуживании. В момент съемки происходило наращивание ленты конвейера и проходка была остановлена.
24. Шарошки для ротора. Крепость породы варьируется от 2 до 10 по шкале профессора Протодьяконова и «резцы» быстро стачиваются.
25. Действующая дренажная штольня. Из нее сейчас бурятся скважины для снятия гидростатического давления перед забоем щита. Далее будет вестись проходка сбоек.
26. Портал первого тоннеля. Как и все тоннели БАМ, его строили метростроевцы из разных городов СССР.
27. Тоннельный погрузчик.
28. Портал Байкальского тоннеля. Сижу, жду поезда.
30. А вот и локомотив!
31. Правда был без поезда.
32. И много снега вокруг. Условия для работы и жизни там очень суровые.
33. Склад блоков. Каждый весит около 10 тонн.
Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику и Роману Ринчинову.
Грузоперевозки по берегу Байкала. Как сейчас выглядит БАМ
» src=»https://static.life.ru/publications/2020/9/16/86497147328.52087.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
Байкало-Амурская магистраль входит в число крупнейших железнодорожных магистралей в мире. В 2020 году её продолжают строить. Лайф проехал несколько тысяч километров на поезде, чтобы увидеть БАМ своими глазами.
4000 км в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке
Эту дорогу хотели построить за три года, но прокладывают до сих пор. Сегодня Байкало-Амурская магистраль — это 4000 км железной дороги в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
По ней идут не только пассажирские поезда, но и грузовые. Уголь, руда, лес — это сырьё добывается именно в Сибири и развозится по всей стране.
Первая остановка на магистрали — станция Тайшет. Здесь находится сортировочная горка, где товары распределяются и отправляются в сторону Дальнего Востока. Это крупнейший железнодорожный узел во всей сети РЖД — горка пропускает до 3000 вагонов в сутки или в течение одной смены.
При этом разгрузка вагонов быстрая и автоматизированная. На сортировочной горке расположены датчики, контролирующие скорость вагонов, которые прибывают на станцию для разгрузки. Сюда же поступают данные о грузе, включая его вес. Благодаря таким датчикам вагоны движутся с нужной скоростью и не сталкиваются друг с другом.
Это упростило работу персоналу. Ранее для контроля поступления вагонов на вышках находилось до восьми человек одновременно, теперь же достаточно двух сотрудников. Впрочем, сортировочная горка ещё не достигла совершенства. Планируется реконструкция для ускорения работы, ведь используемый путепровод строился в 60-х годах прошлого века — линия только одна, и поезда могут двигаться лишь в одном направлении. В ближайшие годы железнодорожные пути будут расширены.
Также на станции Тайшет есть грузовой двор, его открыли в прошлом году. Здесь товары хранят и готовят к отправке. На полную загрузку одного поезда (63 вагона) уходит два дня, но можно управиться быстрее, если этого требует заказчик.
Грузы идут из близлежащих районов. Например, лес из северной части Красноярского края и севера Иркутской области — в этих регионах развиты лесозаготовка и лесопереработка. Отсюда груз отправляется в Китайскую Народную Республику.
Чтобы увеличить поток грузов и сделать жизнь местных жителей более удобной, РЖД проводит масштабную реконструкцию станции Тайшет, в которую входит ремонт путепровода и дороги под ним. В планах — расширить пешеходные зоны и проезжую часть, установить новое освещение в тоннеле и сделать проезд выше минимум на метр.
В 1975 году начал свою работу единственный в стране железнодорожный мост через Лену. Но он был однопутным: поезда двигались только по одному пути и в одном направлении. Именно в этом месте происходило сужение железной дороги и образовывалась пробка из поездов. Пять лет назад РЖД начала реконструкцию моста, и в прошлом году по нему были запущены поезда, которые могут двигаться в двух направлениях.
— После открытия движения по мосту пропускная способность с 26 пар поездов будет увеличена до 123 пар поездов в сутки. Длина с подходами составляет 417 метров, а высота 24 метра, — добавляет заместитель начальника дирекции строительства Денис Ефимов.
За быструю отправку грузов отвечает и речной порт на станции Лена, которая находится в 700 км от Тайшета. Порт тесно связан с железной дорогой, поскольку для удобства и скорости рельсы проходят по его территории.
Быт строителя БАМа: двухкомнатная квартира, массажное кресло, вид на реку Лену
На второй станции БАМа — Лене — как и на других станциях магистрали, работникам предоставляется временное жильё.
У помощника машиниста электровоза Дениса Старосветского дома очень уютно: просторная квартира с большим залом и спальней. На диване лежат мягкие игрушки — Денис приехал работать на станцию со своей женой и двумя детьми.
— Живём мы здесь уже на протяжении полутора лет, перезимовали две зимы. Дом довольно тёплый, — рассказал Лайфу Денис. Его старшая дочь улыбается на камеру, сидя на коленях у мамы.
Для сотрудников РЖД на станции Лена работает дом отдыха, в котором функционируют домашняя столовая и спортзал с тренажёрами. Здесь же можно поспать в отдельном номере, есть массажное кресло и консультации психолога. В отдельной комнате релаксации создана уютная атмосфера, чтобы машинисты могли расслабиться после трудового дня.
— Когда машинисты спят, персоналу нельзя громко разговаривать, чтобы им не мешать. Из окон комнат открывается вид на море. Очень красиво, — говорит управляющая домом отдыха Нана Шанава.
Кстати, насчёт работников — среди них есть люди с необычной историей. Есть человек, строивший Байкало-Амурскую магистраль с самого начала — в 1974 году. Это строитель Николай Великий.
— В то время электромолотков не было, мы всё носили вручную. Один человек — одна шпала, я лично носил целую шпалу 50–60 кг. Бригада была 20 человек, клали 30 метров в день, — говорит Николай. Сегодня работа строителей изменилась. Материалы за них поднимает техника, но без людей на БАМе никуда — только их умелыми руками можно правильно построить главную магистраль России.
РЖД следит за чистотой воды в Байкале и высаживает деревья
Озеро Байкал — это четверть всей пресной воды, которая есть на планете. РЖД заботится о сохранности природных богатств России: на случай любого токсичного выброса предусмотрен сценарий устранения загрязнения. Благо, их не было, зато учения проходят активно. В частности, есть прибор, отделяющий нефть от воды на месте. Экологическая лаборатория же постоянно берёт пробу воды Байкала на наличие загрязнений — оно должно остаться чистым.
Для предотвращения и устранения экологических проблем компания закупила новейшее спасательное оборудование. Для сохранения экологии выделяются средства, соблюдаются максимально жёсткие требования: 20 минут — чтобы добраться до места, четыре часа — чтобы полностью устранить выброс.
О сохранности природы РЖД помнит при проектировке магистрали и расположении точек со строительно-монтажными работами. — При проектировании нам необходимо учитывать, где у нас расположится разворот строительной техники и где будут проводиться строительно-монтажные работы. Мы анализируем, где можно разместить строительный вахтовый городок на протяжении всего перегона. Если требуется, делаем небольшой дополнительный отвод (частичную вырубку леса. — Прим. Лайфа) или выбираем участки, где отсутствуют лесные насаждения, — говорит начальник отдела дирекции строительства Татьяна Ломова.
Железнодорожники, строители объектов инфраструктуры и представители РЖД высадили 20 тысяч деревьев за 35 километров от Иркутска. С закрытой корневой системой прижилось практически более 90% деревьев.
Тоннель из Иркутской области в Бурятию сделает БАМ лучше
Байкальский тоннель пересекает два субъекта Российской Федерации — Иркутскую область и Бурятию. Его длина составляет 6682 км. Сейчас ведется его строительство, он должен усовершенствовать инфраструктуру БАМа.
Поезда здесь ходят и сейчас, но по старому тоннелю. Внутри него только одна ветка, это значит по ней может ехать только один поезд, а второй должен дожидаться своего часа. Проблема решится с открытием нового тоннеля — на нем поезда смогут следовать в двух направлениях.
— Нам пришлось прямо врезаться в эту скалу. Первые полтора километра были трещиноватые породы камня, это позволяло работать с довольно хорошими скоростями. Дальше труднее — в середине тоннеля уже шёл монолит, — говорит руководитель подрядной организации в Северобайкальске Евгений Филиппов.
Первые поезда по тоннелю обещают пустить до конца года. Завершить новый путь на всём протяжении знаменитой магистрали РЖД рассчитывает в ближайшие годы. Это позволит перевозить в два раза больше грузов самым экологически чистым видом транспорта.