ТРК Русь
Оптимальный вариант найден. Строительство второго моста через Волгу и дороги в обход Костромы планируют начать в следующем году. Сейчас проект находится в стадии обоснования инвестиций. Это будет скоростная магистраль с четырьмя полосами для движения и шестью транспортными развязками. Сегодня на место будущей объездной трассы выехали проектировщики, дорожники и представители СМИ.
Более 30 км объездной дороги. Вариантов прокладки новой скоростной четырехполостной магистрали было много, но все так или иначе не отвечали современным требованиям и категориям: пересекали сразу несколько газопроводов, предполагали вмешательство в сельские территории. Изначально дорога и одна из транспортных развязок должны были проходить в районе деревни Поддубное.
Елена Шилова, глава Караваевского сельского поселения: «Люди были в тревоге, что будет в замен этих домов, как они,всю жизнь здесь прожившие, должны это бросить. Люди пожилые как раз попадали под снос. Когда поменьше движения – поспокойнее людям, потому что деревня и так стоит на тракте, и так всегда здесь оживленно. А это усложнило бы еще безопасность движения и пешеходов, и транспорта. Мы радуемся, деревня эта будет жить в том же ритме, что и живет».
Документы, представленные министерствами, а также областной и районной администрациями показали – никаких заповедных и охранных зон будущая трасса не нарушит. В том числе, не затронет и территорию Сумароковской лосефермы. Под проектируемую магистраль с согласования Минприроды и после экологической экспертизы будет выведено порядка 100 гектаров заказника. Это 0.3 % от имеющихся угодий. Кроме того, вблизи магистрали построят ограждения, чтобы лоси не выходили на дорогу.
Сейчас контракт в стадии обоснования инвестиций. Завершен сбор данных о статусе земель.
Евгений Кананин, директор департамента транспорта и дорожного хозяйства: «Проект обоснования инвестиций нужен для того, чтобы включить данный объект в комплексный план. Недавно было письмо направлено Президенту России от губернатора области, в котором губернатор просит ускорить эту процедуру, Министерство транспорта откликнулось. Мы думаем, что в конце года он будет включен в комплексный план и начнется процесс проектирования с последующим проектированием. То есть, первые работы мы должны увидеть конец 2021- начало 2222 годов».
Новый транспортный проект объединит сразу 3 федеральные трассы. Начать экспертизу специалисты планируют уже осенью. Проект рассчитан на 4 года. Общая стоимость – более 30 млрд рублей. Планируется, что трасса сможет отсечь порядка 30% транзитного транспорта, следующего через Кострому.
русская провинция
ретроспектива
Кострома исторически охватывала два берега Волги, но во времена бурлаков горожане не задавались мыслью о возведении мостов и противоположные берега существовали обособленно, как два разных мира. Костромичи в Кострому на противоположный берег писали друг другу письма. Ближе к лету горожане переплывали Волгу на лодках и паромах, а зимой переходили пешком по льду.
Волга Зимой. Костромской рыбак расставляет рыболовные снасти на лёд. Вид с правого берега.
Важной вехой в развитии транспорта появившаяся в 1887 г. из Нерехты железная дорога до Костромы предопределила необходимость строительства железнодорожной переправы. Своими силами такое было не построить и костромичи в 1907 году подают прошение на имя императора Николая II-го. Революционные события отодвинули этот важный вопрос на два десятилетия. В декабре 1927 года костромичи напомнили высшему руководству страны о необходимости строительства моста и в 1929 году начинается закладка кессонов.
1929 год. Закладка первых кессонов будущего сооружения 
Фото зимнее строительство моста 1930 г.
В 1931 году первые пролеты железнодорожного моста просматриваются на фотографиях со стороны правого берега Волги.
Фото А.П. Соболев. Половина ЖД моста 1931 г.
К 1932-му году железнодорожный мост сомкнул берега и появилась возможность миновать речную преграду ранней весной и глубокой осенью, в отсутствии навигации.
пассажиры на костромском пароме
После войны переправой пассажиров на другой берег занимались речные суда «Буян«, «1 Мая» и «Крестьянка«. Особой народной памяти удостоился пароход «Крестьянка» с водяными колёсами по бокам. Одно колесо было выше другого и судно кренилось на борт, за что местные жители прозвали паром «Люся кособокая«.
Девушка с правобережного пляжа не догадывается, что через неск. лет на этом месте (где отходит от берега паром) встанут бетонные опоры автомобильного моста (фото близкого ракурса смотрите НИЖЕ). Фото Митин В.В.
Началом строительства автомобильного моста стал 1965 год. Сооружение велось по проекту «Гипротрансмост». Пролетные строения рамно-подвесной системы моста выполнялись из сборного предварительно напряженного железобетона.
Возведение опор костромского моста
Долгожданное открытие движения по автодорожному мосту состоялось в сентябре 1970 года. Группа его проектировщиков и строителей была удостоена премией Совета Министров СССР. С появлением моста начинается бурное развитие правобережной части города. Активно застраиваются высотными зданиями районы Паново и Малышково.
Костромской мост соединял берега реки Волги для автомобилей и пешеходов
По прошествии десятилетий непрерывной работы пропускная способность проезжей части моста перестала удовлетворять растущим требованиям транспортного потока на этом направлении. Под предлогом малого запаса ширины дороги проезд через мост на велосипеде проблематичен. Массивные опоры осветительных столбов установлены на узких пешеходных путях.
В 1986-м году был построен автопешеходный мост через реку Кострому. Он соединил центральную часть города с территорией Ипатьевской слободы.
Три костромских моста. Вид с высоты самолета пролетающегого над Ипатьевской слободой
Новый мост
В 2003 г. был создан проект автомобильного моста через р. Волгу близ Костромы, как часть важной автомобильной трассы Ярославль-Киров для обеспечения прохода грузовой техники северных портов Санкт-Петербурга, Мурманска и Архангельска с Уралом, западной Сибирью и Дальним Востоком.
В 2012 году близ деревни Середняя был заложен первый камень в строительство нового четырехполосного автомобильного и пешеходного моста через Волгу.
Длина моста будет 1400, а ширина – более 27 метров. На этот объект зарезервированы деньги из федерального и областного бюджетов. Строительство начнется в 2014 году.
Для любой русской глубинки вполне привычно, что строительство важных объектов не прекращается, но отодвигается революциями, постоянными войнами и нефтяными кризисами. И вот из региональных источников мы узнаем, что строительство переправы в очередной раз возобновляется.
Борис Коробов о тайнах костромского моста
Похоже, мост через Волгу в тренде надолго. Но нет худа без добра. Чем уже проезжая часть, тем шире интерес к архиважному сооружению: когда мост появился? Чего это стоило? И как вообще костромичи жили без него?! Как-то жили… Об этом и многом другом наш увлекательный разговор с бывшим мэром областной столицы Борисом Коробовым.
— Борис Константинович, отцы-основатели Костромы, «мэры» в кольчугах, разве не предполагали, что Волга станет большим препятствием? Может, стоило основать город на правом берегу?
«Юрий Долгорукий. Здесь быть граду Кострома» (1996). Автор – Владимир Александрович Кутилин (1931).
— Князь Юрий Долгорукий * остановился именно на правом берегу и оттуда смотрел на левый. И хотя первое поселение считается в районе реки Сулы, (первый кремль был там), город параллельно развивался на левом берегу. Потому что великолепно работало судоходство. Со временем появилась паромная переправа. В советское время — так называемые трамвайчики, безупречно ходившие, как челноки. В тридцатые, сороковые, пятидесятые годы прошлого века машины перевозили на платформах. А зимой, я это еще застал, делали ледовые переправы. На Волге работали бригады, намораживали лед, укладывали бревна. И спокойно переправы работали в двух направлениях.
— При всем при этом назрел вопрос строительства моста.
Строительство моста
— Этим занимался Костромской обком. Строительством занялся мостотряд №6 «Мостотреста». По тем временам мост был уникален, специальная конструкция, скрепленная клеем. Я встречался с главным инженером проекта. Срок гарантии — 25 лет. Потому что никто не знал, как поведет себя бетон по прошествии этого времени. Может, он в пыль превратится! Так что все официальные гарантийные сроки давно прошли.
— Но тогда об этом не задумывались. В городе царила эйфория.
Строительство моста
Открытие моста
— Получается, это был первый генеральный ремонт моста, о котором мало кто помнит?
— Да! Мы начали готовиться к нему в 1998-м году. Потому что так же пошли протечки, изоляция, находившаяся под покрытием, стала ненадежной. Швы никуда не годились. Также полностью меняли слой, устанавливали защитные сетки, заново бетонировали и асфальтировали. При возведении осветительных опор, совмещенных с троллейбусными, была допущена ошибка. Использованный в них металл оказался слишком углеродистым и хрупким. И несколько раз случалось, что опоры просто рушились. Разбивались, как стеклянный бокал из-за вибрации. Хочу отдать должное Виталию Федоровичу Широкову (главе Костромы на тот момент), что он добился установки троллейбусных опор при строительстве моста. В проекте их не было.
Потом, по нормам высота бордюров не соответствовала ГОСТам. Работники мостоотряда установили новый колесоотбойный брус. Работа шла несколько лет. По частям. А народного бума, как сегодня, не случилось потому, что автопоток был несопоставим с нынешним.
— Сейчас мало кто помнит, но несколько лет назад Кострому потрясла ужасная трагедия. Ранним утром с заволжского дежурства возвращался милиционер. Машину занесло и она даже перескочила через такую высокую преграду и ушла под лед. Милиционер погиб.
— Да, такая беда была…
— Ты совершенно в этом прав. Вопрос-то очень серьезный. Потому что он завис на грани нерешения. До последнего дня было неизвестно, кто возьмется за эту сложную работу. Конкурс объявили, а заявок не поступало. Я даже звонил в мэрию: «Тогда объявите конкурс на следующий год». Деньги выделялись в середине года, 400 миллионов надо освоить. А мы уже входим зиму… Но сейчас, проезжая по мосту, наблюдаю, что ребята, взявшиеся за дело, ведут его очень технологично, грамотно. Лишь бы успели этот этап осуществить до холодов. Да и потом работы хватит. Есть мнение, что мост перекосился. Что и как там под водой ведут себя опоры моста?
— Кстати, о погоде. Вот МЧС предупреждает, допустим, о шторме, а небесная канцелярия ограничилась порывистым ветром. И тут же: «Синоптики бросают слова на ветер!» А если бы не подстраховались, не предупредили?! Трудно представить, было бы негодование! Так же и с мостом. Ремонтируют — неудобно. А не устоит, не дай Бог, все проклятия достанутся власти.
— И тут ты совершенно прав. Недаром говорят: Пока гром не грянет… Надо иногда принимать непопулярные решения для конечного блага. Другое дело, что мы еще в девяностых вели разговоры о необходимости строительства второго моста через Волгу. Из центра нужно было вывозить транспорт. Улицы Индустриальную и Профсоюзную мы пробивали уже с учетом того, что будет новый мост! Он планировался в районе Калориферного завода с выходом на Малышково. Потом решили строить второй мост в районе Середней. Как там ведутся работы, не могу сказать. Но проекты подходов по первому варианту были сделаны. Этим занимался институт «Костромагражданпроект». Была специальная группа во главе с Сергеем Александровичем Даниловым и главным инженером Олегом Ивановичем Смирновым.
Считаю стратегической ошибкой то, что руководство области не добилось строительства второго моста. При Игоре Слюняеве установили камень, освятили. Но надо же системно заниматься! Понимаю, что в стране дел предостаточно: была Олимпиада, Дальний восток, затем Керченский мост. Но, извините, мы даже не организовали сбор необходимых ста тысяч подписей, чтобы вопрос был рассмотрен на федеральном уровне! В Ярославле два моста через Волгу. Когда пришло время, один относительно безболезненно закрыли на ремонт и за год сделали. Развязки появились потрясающие. Кстати, он по инженерной мысли аналогичен нашему.
— Я недавно видел сюжет, в котором экс-глава президентской администрации Сергей Иванов говорит о том, что очень трудно развернуть правительство в сторону нашего края. Мол, министры отмахиваются: бесполезно. Жизнь в Костроме безнадежно застыла на уровне пятидесятых годов прошлого века.
— Мне неудобно говорить за родной регион. Но, честно говоря, очень обидно. Находимся в центре Европы, сравнительно недалеко от столицы. Край ивестиционно привлекателен. Предпосылки есть. А какая богатейшая история!
— Почему относительно железнодорожного моста вечная тишь да благодать? Ведь он намного старше автопешеходного.
— Потому что он стратегический во всех отношениях и им занимаются всерьез. Скажу больше — такой же мост есть в резерве. Он хранится на тот случай, если, не дай Бог, этот выйдет из строя. Обрати внимание, железнодорожный мост красят постоянно. Только дойдут до противоположной точки, и снова. Не столько для красоты, сколько для того, чтобы защитить металлоконструкции от коррозии. Вот у меня возле офиса стоит фрагмент Ярославского Николаевского моста, схожего с нашим. Ярославский был пущен в 1913 году при участии царя. Любопытно: фамилия машиниста первого паровоза, проехавшего по мосту, Романов. А когда мост закрывали, по нему проехал внук этого машиниста.
— По такой аналогии я бы назвал мост через реку Кострому Малининским. Существует легенда, что Прасковья Андреевна, председатель знаменитого колхоза, упала в кабинете Брежнева на колени со словами: «Пока, дорогой Леонид Ильич, не пообещаешь переправу, не встану!»
— (Смеется.) Это, действительно, миф. Я, будучи главным инженером горкомхоза, вместе с Прасковьей Андреевной ездил в Госплан. В Москву нас отправил Виталий Федорович Широков. Малинина надела все свои награды. В принципе, вопрос был уже решен. А Прасковья Андреевна подтвердила просьбу народа. Конечно, и для ее хозяйства в Самети мост был очень важен. Но, по большому счету и этот мост стратегический. Он связан с Заречной зоной затопления, в которой находятся населенные пункты, огромные хозяйства. Если прорвет дамбу, мало не покажется. Мне посчастливилось принимать участие в строительстве, что называется, с нуля. Подходы к мосту также проектировал наш институт «Костромагражданпроект». Знаешь, есть анекдот. Как построить мост? Давайте его вверх построим, а начальство решит куда его положить — вдоль или поперек. А по существу, возник вопрос: как отодвинуть грандиозное сооружение от Ипатьевского монастыря и от территории завода имени Красина? Напрямую никак. Нельзя закрывать монастырь и в тоже время необходимо сохранить структуру завода. Кроме этого, здесь проходит железная дорога. Пусть и местного значения, но, тем не менее. В любом случае необходимо строить переезд. Плюс — трансформаторная подстанция. И вот, в итоге — с улицы Островского съезжаем, поворачиваем направо…
— При всем при этом, мост смотрится очень стильно и, одновременно, вписывается в панораму древнего монастыря. Как на туристической открытке.
— Но, увы, при всей красоте, есть и недостатки. Сдавали его зимой. Сроки поджимали. Мы были в трансе: что делать?! Мостовики предложили использовать соль, чтобы можно было укладывать бетон. И из-за этого коррозия бетона продолжается до сих пор. Асфальт тоже клали в мороз, используя огнеметы химучилища. Что так же отразилось на качестве. Кстати, гарантия и этого моста — четверть века. А построен он в 1986 году.
— До журналистики довелось мне трудиться и бетонщиком, и в восстановительном поезде. Современными кранами мы не только возвращали на рельсы сошедшие под откос поезда, но и реконструировали путепровод возле вокзала. Слышал, что и эти пролеты над железнодорожным полотном пришли в негодность. Грядет очередной коллапс?
— Всем этим комплексом транспортной развязки я занимался с самого начала. От изысканий, проектных работ, до реализации. Этот путепровод привести в порядок проще. Там достаточно полос и ремонтировать их допустимо по очереди. Рядом через пути пролегает пешеходный мост. А транспорт так же может двигаться без проблем в объезд. Через Черноречье.