Итак, нам осталось выяснить особенности конструкции, местоположение и многое другое у последней станции первой очереди Кольцевой линии # метро Петербурга – «Горного института–2».
История
Впервые петербургское (вернее тогда ленинградское) # кольцо было «проложено» на бумаге через примерное местоположение «Горного Института–2» ещё в 1967 году. Затем наступил перерыв продолжительностью в 23 года, и уже в 1990 году станция вновь появилась на схеме развития, но с другим названием – «Косая линия».
После, до 2008 года # станция вновь не фигурировала на выходивших схемах, и уже в наше время она вновь напоминает о себе с главных схем развития Петербургского метрополитена. К сожалению, каких-либо данных о типе станции, глубине её залегания и прочем, кроме того, что она будет пересадочной, не осталось. Даже в технико-экономическое обоснование первой очереди Кольцевой линии 1988 года она не попала. Впрочем, скорее всего, судя по тенденциям в подземном строительстве того времени, станция стала бы односводчатой с вероятностью чуть более 50%.
Актуальный проект
По нынешним планам # станция метро «Горный Институт–2» должна стать пилонной и пересадочной на «Горный Институт–1». Станция разместится параллельно Косой линии Васильевского острова между 24-25 и 26-27 линиями под новым ЖК «Палацио».
Выход в город будет осуществляться через наземный вестибюль, который будет расположен на углу Косой и 26-27 линий. А на платформу станции можно будет попасть по эскалаторам наклонного хода, который под углом примыкает к платформе станции (наподобие станции «Владимирская»).
Длина платформы составит 162 метра, а диаметр центрального зала скорее всего будет увеличен до 9,8 метров – по крайней мере все ныне строящиеся пилонные станции имеют более просторный средний станционный тоннель. Проходов, однако, может стать больше – вместо 6 целых 8, но это будут решать проектировщики.
Пересадка
Переходим к самому интересному – организации пересадки на строящийся в данный момент «Горный Институт–1». Начнётся она наиболее вероятно в северном торце планируемой станции и далее будет иметь малый наклонный ход с четырьмя эскалаторами. Далее, после поворота на 90 градусов, пойдут два небольших по протяжённости коридора, которые после небольшого поворота закончатся лестницей в центр зала «Горного Института–1». Собственно именно для этой пересадки и оставляют протяжённый участок стены между 3 и 4 проходами строящейся станции.
Сроки открытия
И тогда мы сможем удобно и с комфортом доехать от новостроек вдоль пр. Маршала Блюхера до Косой линии Васильевского острова под землёй.
Как может догадаться читатель, такой расклад уже сейчас кажется фантастикой.
Мы в социальных сетях:
Под редакцией (Бес)культурного Омара.
Как проходит строительство станции метрополитена «Горный институт»
Вниз к центру земли. На глубине 70 метров сейчас метростроевцы прокладывают тоннели новой станции «Горный институт». Она войдет в состав Лахтинско-Правобережной линии и станет третьей на Васильевском острове.
Число тоннелей множится, а недавно строители приступили к возведению первого зала для платформы. Кстати, как выяснил наш корреспондент Александр Чуев, петербургские грунты, известные своей капризностью, на этот раз местами были настолько податливы, что покорились отбойным молоткам, а не мощному проходческому щиту.
«Аврору» опробовали при возведении станции «Обводный канал». Затем успешно использовали при строительстве «Адмиралтейской» и «Спасской». Любопытно, что само изобретение первого в мире тоннелепроходческого щита напрямую связано с Северной столицей. Ровно двести лет назад в 1818-м году был зарегистрирован патент английского инженера Марка Брунеля.
По просьбе русского императора Александра Первого, иностранец придумал способ разработки тоннеля под Невой. Однако в последний момент самодержец передумал – посчитал, что мост будет надежнее. И Марк Брунель проложил свой первый тоннель под Темзой несколько лет спустя. А метод стал называться лондонским, хотя мог бы быть петербургским. Зато сегодня отечественные инженеры создают гораздо более дешевые тоннелепроходческие щиты, чем на западе.
Щит идет в три раза быстрее, чем человек. Но главное, в вертикальном тоннеле – объекте повышенной опасности – минимизировано число работников.
Сама станция залегает на 70-метровой глубине. Это три параллельных тоннеля. Два железнодорожных и один большой, почти 10 метров в диаметре, под платформу. Вот здесь уже рабочие орудуют отбойными молотками. Просто щит дольше монтировать. К тому же под Горным институтом горная порода мягкая и податливая – это кембрийская глина
«Горный институт» – станция пилонного типа. Первую арку уже начали разрабатывать. Силуэт легко узнаваем. Вскоре ее, как и остальные, облицуют светло-голубым мрамором. Индустриальные интерьеры сменят на венецианские – по мотивам работ первого архитектора Северной столицы Доменико Трезини. Длинный коридор – только половина будущей 160-метровой платформы. Она рассчитана на восемь вагонов. Тогда как в основном в петербургской подземке в составы включают только шесть. Все потому, что «Горный институт» станет самой проходимой станцией на всей ветке.
ДМИТРИЙ ВАСИЛЬЕВ, начальник отдела реконструкции и строительства метрополитена КРТИ:
ДМИТРИЙ ВАСИЛЬЕВ, начальник отдела реконструкции и строительства метрополитена КРТИ:
Масштабное подземное сооружение возводят ударными темпами. Если строители больше не встретят препятствий и выдержат крайне напряженный график, уже к концу следующего года новая станция «Горный институт» станет доступной для пассажиров.
Ход под градусом. Что происходит на новой станции метро «Горный университет»
Пробивку линий метро не зря сравнивают с космическими запусками. Для обустройства котлована вбухивают тысячи тонн бетона, затем на старт выводят сложнейший комплекс. Только проходческие щиты стартуют не вверх, а вниз, и бороздят они не космическое пространство, а подземное. В эти дни на Большом проспекте Васильевского острова начали монтаж щита для пробивки под углом 30 градусов наклонного хода к подземному вестибюлю будущей станции «Горный университет».
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Что скрывается за забором, перегораживающим Большой проспект на углу с Косой линией, хотелось посмотреть давно. Понятно, что строительная площадка, но что там делается? На днях журналисты «Санкт-Петербургских ведомостей» увидели это своими глазами во всех подробностях.
— Котлован под монтаж проходческого щита S441 построен в соответствии с проектом, протестирован и принят для производства работ управлением механизации «Метростроя». Сейчас завозятся узлы проходческого комплекса, устанавливаются металлоконструкции под ложе щита, — рассказал заместитель начальника монтажного участка Алексей Парай.
У края котлована видим три массивные секции переднего щита, четвертую еще должны были довезти — в ночь, так как транспортируется она на особой большегрузной технике. Вес только режущего органа щита составляет 130 тонн, а весь комплекс состоит из переднего щита, среднего, технологической тележки и юбки с адаптерным кольцом, упирающимся в раму для отталкивания и обеспечения продвижения аппарата. Диаметр щита — 10,6 метра, длина комплекса — более трех десятков метров. Вот такому аппарату и предстоит пробить наклонный ход к подземному вестибюлю, расположенному на глубине около 70 метров.
Для того чтобы обеспечить его запуск, и надо было построить это гигантское сооружение — котлован с мощными бетонными стенами и двухъярусным основанием со скатом. В одной из стен подготовлен проем, в который начнет вгрызаться режущий орган щита. Глубина котлована — 22,8 метра. Это почти на 11 метров больше, чем было на таких станциях, как «Адмиралтейская» и «Спасская», где проделывал наклонные ходы «крот» S441. Большая глубина создает дополнительные сложности для строителей.
— Монтаж ведется с помощью портального крана, однако из-за большой глубины нам придется наращивать стропы, чтобы можно было опускать конструкции и узлы щита в котлован. Это дополнительные трудозатраты и потери времени, хотя планируем вести работу в две и три смены. Мы готовы начать монтаж, но задерживает недопоставка крепежа, анкеров, крепежных растворов, — пояснил заместитель начальника монтажного участка.
Обычный срок операции по монтажу щита S441 — три месяца с небольшим, в общей сложности — порядка 100 дней. Во всяком случае так было на уже упомянутых станциях.
Здесь же работы усложняются глубиной котлована. Поэтому начало движения щита вглубь можно ожидать никак не раньше конца декабря. Ровно за год до того, как станция «Горный университет» должна открыть двери для пассажиров — в декабре 2019-го. Кстати, название станции еще не утверждено, есть и другой вариант — «Большой проспект». Однако, как известно, Больших проспектов в Петербурге два — на Васильевском и на Петроградской стороне. А непосредственно к Горному университету в будущем планируется пробить второй выход c этой станции.
Во время проходки — она будет идти под углом 30 градусов — строителям предстоит установить около ста бетонных колец, каждое шириной один метр. В работе будут задействованы специалисты самых разных профессий. На верху, у края котлована, обустроят растворный узел, здесь же разместят накопитель силового кабеля, через который будет запитан проходческий щит, ведь для проворачивания режущего органа в кембрийской глине требуется большая сила. Оборудуют также систему приема и выдачи грунта из шахты. Отдельная бригада займется сборкой и укреплением колец наклонного хода.
— Обязательно в работе будут задействованы маркшейдеры. Ведь направление движения проходческого комплекса должно быть выверено до миллиметров, чтобы щит пришел точно в назначенное ему место в подземном пространстве. Без сопровождения маркшейдеров в этой работе никак не обойтись, — отмечает Алексей Парай.
А вот монтаж лифта в котловане не предусмотрен, значит, мастерам и специалистам придется опускаться на рабочее место по узким металлическим лестницам. И подниматься тоже. Нам это было сделать непросто, но метростроители к таким спускам-подъемам, видимо, уже привыкли.
По предварительным прикидкам, проходческий комплекс S441 пробьется к подземному вестибюлю в начале весны будущего года. Между тем горизонтальная проходка между станциями «Театральная» и «Горный университет» завершена уже в июне этого года. С помощью другого «крота» — щита КТ1-5,6 — проложено два тоннеля между подземными вестибюлями будущих станций для движения поездов в одну и другую сторону.
Начат и следующий этап работ — пробивка тоннелей между станциями «Театральная» и «Спасская» все тем же щитом КТ1-5,6. Диаметр его режущей поверхности почти в два раза меньше, чем у проходческого комплекса «Надежда», и потому он проделывает только однопутные коридоры — для движения поездов в одну сторону. Чтобы обеспечить движение в обе стороны, расстояние между станциями щиту надо преодолеть дважды.
Напомним, в декабре 2019 года планируют на продолжении Лахтинско-Правобережной линии открыть для движения только участок между станциями «Спасская» и «Горный университет». В будущем эта линия должна дойти до станции «Морской фасад», которая спроектирована на намывной территории Васильевского острова у нового пассажирского порта.
Как известно, между «Спасской» и «Горным университетом» сооружается еще станция «Театральная», подземный вестибюль ее уже строится. Однако выхода с этой станции на Театральную площадь пока не будет, пробивка наклонного хода здесь отложена на более поздний срок. Может быть, этим займется проходческий комплекс S441, который сейчас монтируют в котловане на Большом проспекте.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 172 (6271) от 18.09.2018 под заголовком «На В.О. под градусом».