История Шлиссельбурга
Вдоль побережья Ладожского озера, с юго-восточной до юго-западной части, на некотором удалении, протекают Старый и Новый ладожские каналы. Оба они параллельны между собой.
На данный момент Староладожский канал значительно зарос травой и камышом, а так же сильно загрязнён, и не пригоден для судоходства. В черте города Шлиссельбурга и в его окрестностях канал зарос менее всего, в отличие от остальной его части. Дно канала заилено не маленьким слоем, и практически не имеет проточного течения.
Длина канала – около 117 км. Исток — р. Паша, устье – р. Нева.
На Новоладожском канале в отличие от своего предшественника не столь печальная обстановка. Канал входит в состав Волго-Балтийского водного пути и поддерживается НЛРВПиС (Невско-Ладожский район водных путей и судоходства). Канал открыт для маломерных судов с небольшой осадкой. В 4-х километрах от устья расположен слип. Глубина и ширина канала от слипа до реки Невы позволяет проходить боле крупным судам. Берега частично заросли камышом, но стабильное течение поддерживает чистоту. В Шлиссельбурге левый берег канала оборудован причалами и круглогодично на них базируются суда речного флота. Новоладожский канал отдалён от Ладожского озера в среднем на 500 метров.
Длина канала – около 110 км. Исток – р. Свирь, устье – р. Нева.
Староладожский канал
Строительство канала началось в 1719 году, при царе Петре I. В то время намерение поддержки торговли через Балтику с Европой было проблематичным без расширения водных путей. Строительство Староладожского канала (Императора Петра Великого, Петровского) было предначертано буйным нравом Ладожского озера. Переход судов по озеру являлся одним из самых трудных и небезопасных — частые штормовые ветра на Ладоге были причиной гибели большого множества кораблей с грузом. На тонувших судах, кроме купеческих товаров, проходивших транзитом в Балтийское море, перевозились товары, необходимые для интенсивно застраивающейся в то время северной столицы. Петербургу были необходимы в больших количествах продовольствие и строительные материалы.
Длина Новоладожского канала по проекту составляла 111 км, он начинался около города Новая Ладога и заканчивался в Шлиссельбурге, в истоке Нева, где река берет своё начало из Ладожского озера. Канал проектировался без шлюзов, с глубиной на 2,1 м ниже уровня Ладожского озера. 19 сентября 1718 г. Петр I издаёт указ по проведению подготовительного этапа стройки.
В указе сказано:
«какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…».
Для строительства каналов планировалось привлечь крепостных крестьян, солдат и вольнонаёмный люд. Первые наброски проектирования были сделаны лично Петром I . Работа по строительству началась 22 марта 1719 г. По слухам Петр I лично наполнил землёй первые три тачки и по дощатому настилу отвез их к месту будущей плотины. Изначально работами руководил генерал-майор Григорий Скорняков-Писарев. Ему поручили изыскание трассы и составление технического проекта. К строительству были привлечены тысячи людей. Из-за невероятно-тяжёлых условий труда на стройке была очень высокая смертность. Петр I посылал на строительство канала все новые и новые полки.
Протяженность канала составляла 104 версты (111 км), ширина 20- 25 м. Канал планировалось соорудить за два года, но шла затяжная Северная война, и денег в казне катастрофически не хватало. Петр I ввёл обязательный канальный налог: для крестьян он составлял 70 копеек с двора, а для купцов 5 копеек с каждого рубля от их доходов. Таким образом, вся Россия принимала участие в строительстве канала: кто-то – руками, а кто-то – деньгами. На строительство канала было привлечено более 60 тысяч человек: 15 тысяч казаков, 12 тысяч драгун и 35 тысяч вольнонаёмных людей. Было даже организовано «производственное обучение»: людей знавших грамоту, дополнительно обучали основам арифметики, геометрии, механики и гидравлики. Это была по настоящему народная стройка, третья по масштабу стройка в эпоху Петра I. Первые две стройки — это конечно же, Петербург и Кронштадт.
В 1721 г. на строительство канала были отправлены воинские части, но война с Персией вынудила отозвать эти части, да и внимание Петра I было отвлечено. Царский контроль над строительством ослаб. По возвращении из военного похода в феврале 1723 г. Петр I вновь уделил должное внимание строительству канала. Осенью 1723 г. Петр I лично посетил места строительства канала и осмотрел проведенные работы. Он был очень недоволен медленными темпами работ и многочисленными техническими нарушениями и просчетами. По результатам осмотра Григорий Скорняков-Писарев и шлюзовые мастера-немцы были отстранены от дел и арестованы за «неискусное ведение дел». На должность главного мастера и руководителя работ был назначен генерал-лейтенант Бурхарт-Христофор фон Миних.
С назначением Миниха исполнение всех земляных работ было возложено на военных. И уже летом 1725 г. к строительству канала были привлечены как вольнонаемные работники (7 тыс. человек), так и солдаты регулярной армии (18 тыс. человек). Бурхарт-Христофор фон Миних смог улучшить снабжение стройки, были значительно улучшены бытовые условия рабочих, стали вовремя выплачивать жалование. Строительные работы возобновились с прежней силой.
Именно Миних, учитывая периодические колебания воды в озере, предложил усовершенствовать проект канала. Для того, что бы поддерживать уровень воды в канале выше ладожского на 2.1 метра были сооружены системы шлюзов, регулирующие водоспуски, плотины, резервуарные водоемы и другие инженерные сооружения. Это было сделано с целью устранения зависимости судоходства от колебаний воды в озере. Канал предполагалось запирать шлюзами у его выходов в Волхов и Неву.
Строительство Староладожского канала, было второй крупной гидротехнической стройкой во времена Петра I.
Канал питался водой из рек и специально устроенных с его южной стороны прудов-резервуаров. В некоторых местах укреплённые работой берега были уложены плиткой. Регулирующие водоспуски строили речные, «зюйдские» (с южной стороны канала) и озерные, «нордские» (с северной стороны). «Нордские» водоспуски служили для сохранения воды летом и спуска излишней воды осенью в ладожское озеро. «Зюйдские» водоспуски строили на реках впадающих в канал и каналах прорытых из прудов-резервуаров, которые питали Ладожский канал в засушливую пору. На протяжении трассы канала построили 13 водоспусков. Все водоспуски служили мостами на «бечевнике». «Бечевником» называлась дорога для лошадей, которых впоследствии использовали на канале для проводки судов и барж. Водоспуски отличались друг от друга конструктивными и архитектурными особенностями. При некоторых водоспусках в конце XVIII века были построены двухэтажные каменные караульные дома. Так же, в течении XVIII века, обновлялись и заменялись новыми шлюзы, водоспуски, мосты. Многие гидротехнические сооружения были облицованы гранитными блоками и приобрели архитектурное изящество. Эти сооружения украсили близлежащие ландшафты, которые до этого были совсем дикими.
В октябре 1724 г . Петр I посетил канал и проехал на ботике по готовой части канала от Новой Ладоги до деревни Дубно и обратно. Это была последняя поездка Петра I на канал.
После смерти Петра I на престол вступила Екатерина I , темпы работ на канале несколько замедлились. И только благодаря неустанным стараниям Миниха летом 1728 г. удалось вплотную приступить к работам на последнем участке канала – от реки Кобоны до Невы. Этот участок оказался самым трудным — грунты на этом участке были очень каменистыми. Из-за чего, лишь к ноябрю 1730 г. рытьё и отделка канала были завершены в Шлиссельбурге. Параллельно этому велись работы на уже готовом участке канала: в Кобоне появился шлюз, для выпуска судов из готового участка канала в Ладожское озеро, проводилось укрепление береговой полосы от сползания водоносных грунтов. Канал начали эксплуатировать, и постепенно окупать вложенные в его постройку средства.
За неустанные заботы о строительстве канала и значительные успехи на заключительном этапе постройки канала Екатерина I пожаловала Миниху деревню Леднёво и старый путевой дворец в Новой Ладоге.
22 октября 1730 г. строительство было закончено. Весной 1731 г. уже императрица Анна Иоанновна торжественно открыла весь канал целиком, лично разрыв лопатой перемычку (последнюю поперечную стенку) в Шлиссельбурге. По каналу начали ходить суда. На тот момент канал являлся крупнейшим гидротехническим сооружением Европы.
Эксплуатация Староладожского канала
С вводом в эксплуатацию Староладожского канала значительно возросло значение Вышневолоцкой системы, сооружение которой было начато в 1709 году. Значительно возрос речной грузооборот по внутренним российским водным системам сопредельных губерний. Южный берег получил стимул для развития торговли, ремесел, народных промыслов, рыболовства. Выросло население, увеличились посевные площади. Основным занятием населения стал судовой промысел – проводка судов по каналу с помощью лошадей и другие виды обслуживания судоходства. Так же, канал дал ощутимый толчок в развитии системы местных поселений. Уже в начале XVIII века численность населения значительно увеличилась, в том числе и за счет бывших строителей канала. В деревнях появились каменные церкви и другие каменные и деревянные здания.
После десяти лет эксплуатации, без надлежащего контроля и ухода шлюзы и водоспуски стали постепенно разрушаться, обваливались различные откосы, канальное ложе засорилось и обмелело. По ложному обвинению Миниха незаконно осудили и отправили в сибирскую ссылку. Назначенный в 1759-1762 гг. директором канала А.П. Ганнибал, «арап Петра Великого», не сумел исправить неполадки на канале. И лишь Миних, возвращенный из ссылки Екатериной II в 1762 году и назначенный на должность генерал-директора канала, смог получить средства на восстановление гидротехнических сооружений и расчистку русла канала. В 1765 году Екатерина II прибыла на осмотр Петровского канала. Убедившись в трудности вхождения в него судов, императрица приказала построить новый вход. Впоследствии этот вход был прорыт и назван Екатерининским устьем канала Петра Великого. В 1790 году тоже самое было сделано и в Шлиссельбурге для спуска плотов из бревен – «гонок».
Повысилась пропускная способность канала. Навигация продолжалась от 100 до 200 дней в году в зависимости от погоды. В начале XIX века Петровский канал перестал справляться с возросшим потоком судов, барж и плотов. В главном управлении Путей сообщения учредили «Комитет по благоустройству нового Ладожского канала». После постройки Новоладожского канала, Староладожский стал выполнять вспомогательную функцию. Он использовался для проводки плотов, барок с сеном и судов-порожняков возвращавшихся из столицы.
Первоначально водный путь обслуживали два батальона Коломенского гарнизонного полка, но в 1735 году по прошению Миниха был сформирован особый батальон из прибалтийских полков и бурлаков – добровольцев, составлявший 4 роты численностью более 700 человек. Слободы батальона равномерно размещались вдоль канала через каждые 24 версты. У солдат и офицеров даже была особая форма – зелёные кафтаны с красными нашивками. Петровский канал был приравнён к военным стратегическим объектам. В 1782 году канал перешёл в ведение Казённой палаты, и Военная коллегия расформировала батальон, преобразовав его в рабочую команду, которая была упразднена в 1810 году после перехода канала в распоряжение Ведомства путей сообщения. Все водные сообщения осуществлялись с помощью конной (бечевой) тяги, редко с помощью бурлаков. Лошади шли по береговым булыжным дорогам (бечевникам) с обеих сторон канала в зависимости от того, в каком направлении двигалось судно. В XVIII — XIX вв. по каналу ходили трешкоты – специальные плоскодонные лодки, достигавшие в длину 12 м и предназначенные для перевозки пассажиров и грузов. У трешкотов были высокие леера вдоль бортов и один коридор сбоку судна. Они имели 4 каюты, были рассчитаны на 50 человек, но всегда были переполнены. Самые бедные пассажиры находились на верхней палубе, открытые ветрам и дождям. Трешкот имел одну мачту и приводился в движение парой лошадей. Транспортное значение каналов резко упало в 1904 г. с вводом в строй железной дороги, которая пролегала через Волхов и связывала Петербург с Череповцом и Вологдой. Старый канал сняли с баланса Волго-Балтийского водного пути в 1962 году.
Новоладожский канал
Со временем, грузопоток по Староладожскому каналу увеличился настолько, что он перестал справляться со своей задачей. И было принято решение о строительстве нового канала. Так же была угроза засухи канала.
В Новой Ладоге были установлены паровые насосы (производительность насосов 310 м? в сутки), с помощью которых перекачивали воду из р. Волхов в Староладожский канал. В этом же году были проведены изыскания и составлено несколько проектов по углублению канала. Но ни один подрядчик не брался за выполнение этих работ. Вследствие чего Департамент сухопутных и водных путей принял решение построить новый канал взамен старому.
Новоладожский канал (канал Императора Александра II) был спроектирован уже в уровень с Ладожским озером и не требовал сложной системы поддержания уровня воды (шлюзов, водоспусков и т.д.). Но вместе с этим канал лишился и «архитектурных излишеств», которые украшают Петровский канал. Канал имел ширину 50- 60 метров при глубине 2,5 метра. Вдоль берегов канала была проложена широкая дорога для лошадей – основной тягловой силы для проводки барж и плотов.
Работы по строительству канала начались 28 мая 1861 г., но этот канал (в отличии от Староладожского) начали строить со стороны Шлиссельбурга. Канал строили артели Белорусских землекопов из Ковенской, Витебской и Виленской губерний, а также тверские, смоленские и вологодские крестьяне. Сметная стоимость 4,6 млн. руб.. Иногда упоминается, что на этом канале существовал сбор (мыто) в размере 0,5% от стоимости груза.
Новоладожский канал был проложен севернее Петровского, значительно ближе к черте берега Ладожского озера.
Впадающие в Ладогу реки пересекают Новоладожский канал в один уровень с ним и далее стекают в озеро.
Новоладожский канал строился 5 лет и был открыт 1 сентября 1866 г. в присутствии императора Александра II , именем которого он и был назван.
Ладожский канал – один из крупнейших проектов Российской империи
Эпоха Петра I насчитывает немало масштабных строительных и инфраструктурных проектов. Первое, что приходит на ум — основание Санкт-Петербурга. Однако помимо этой грандиозной стройки в первой половине XVIII века в Российской империи реализовывались и другие крупные проекты. Один из них — Ладожский канал.
Доставлять груз разного назначения водным путем в новообразованные города ( Питер и Кронштадт ) оказалось непросто: суда в районе Ладожского озера часто терпели крушения. Согласно документам того времени, ненастье настигало чуть ли не каждое третье судно на Ладоге. В 1718 году в одном из указов Петра I говорилось, что «сим летом с тысячу судов пропало».
Именно поэтому и возникла идея альтернативного пути. Согласно разработанному проекту ( первые чертежи царь делал сам ), длина судоходного канала должна была составить 111 км ( от Новой Ладоги до Шлиссельбурга, от реки Волхов до Невы ) при ширине от 20 до 25 метров и глубине 2,13 м ( 1 сажень ) ниже уровня Ладожского озера.
Работы начались весной 1719 года. Орудовали кирками да лопатами. За сооружение канала отвечал обер-прокурор Григорий Скорняков-Писарев, ему помогало два немецких инженера. По плану завершить проект должны были через два года. Однако стройка шла медленно. Частые инженерные просчеты давали о себе знать. Работы были организованы не лучшим образом, из-за чего гибло много людей. Обещанные жалования вольнонаемные получали с задержками.
В 1721 году стало понятно, что работы далеки от завершения. Те, кому было поручено руководить реализацией проекта, не только не выполнили план, но и израсходовали все средства, выделенные из казны. Причем часть суммы ушла в неизвестном направлении. Все виновные были наказаны (обер-прокурор Григорий Скорняков-Писарев разжалован в рядовые), однако проект требовал довершения.
Руководить строительством Петр пригласил немецкого инженера Бурхарда Мюнниха ( в будущем он станет генерал-фельдмаршалом российской армии и будет известен под именем Христофор Антонович Минних ). Он значительно скорректировал проект. Изначально Ладожский канал предусматривался безшлюзным, однако Минних включил шлюзы в план ( с обоих концов канала ) для выравнивания уровня воды в бассейнах. Также были предусмотрены водоспуски, плотины и водохранилища.
С учетом всех этих изменений требовались новые, куда большие вложения, а денег на проект практически не было ( войны со шведами и Персией серьезно исчерпали казну ). Поэтому государь решил, что спонсировать этот масштабный проект будет вся страна: Петр ввел так называемый канальный налог. Купцы должны были отдавать с каждого полученного рубля по 5 копеек, а крестьян обязали вносить в казну по 70 копеек в год.
При Миннихе смертность среди рабочих резко сократилась, да и жалования стали получать вовремя. Строительство с 1723 года шло организованно, и к 1730-му проект был закончен ( уже после смерти Петра I ). Интересно, что Минниху пришлось убеждать Екатерину I в продолжении работ на канале ( тогда стройка чуть не остановилась ). Торжественное открытие нового водного пути состоялось уже при следующей императрице — Анне Иоановне. С мая 1731 года по каналу от Старой Ладоги до Шлиссельбурга наконец стали курсировать грузовые суда.
В общей сложности на объекте было задействовано около 60 тыс. человек.
Благодаря этому сооружению, а также Вышневолоцкой водной системе ( еще один проект того времени ), Санкт-Петербург был соединен водной транспортной системой с центральными губерниями.
Канал стал крупнейшим гидротехническим сооружением Европы XVIII века. Прослужил он относительно недолго: из-за сильной засухи 1826 года канал сильно обмелел, и судоходство по нему стало невозможным. Проекты его реконструкции не получили одобрения. Вместо этого во второй половине XIX века параллельно старому был построен новый канал протяженностью 111 км.
В 1830 году вышла статья российского ученого Н.П.Щеглова, в которой подчеркивалось, что для экономического развития страны первоочередное значение имеет создание железнодорожной сети. Поэтому с развитием нового вида транспорта в конце XIX-начале XX вв. некоторые гидротехнические сооружения стали играть второстепенную роль, в том числе и Новоладожский канал.
использованные изображения (если не указано иначе) — часть фонда общественного достояния