Обоснование инвестиций строительства автодороги
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
от 2 декабря 2002 года N ОС-1060-p
[Об одобрении обоснования инвестиций]
Одобрить представленное государственным учреждением «Управление автомобильной магистрали Красноярск — Иркутск Министерства транспорта Российской Федерации» обоснование инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53 «Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке км 1251 — км 1261 в Иркутской области, «разработанное» ОАО «Иркутскгипродорнии» и рассмотренное Управлением дорожной политики и развития сети автомобильных дорог Росавтодора, со следующими показателями:
вид развития дороги
протяженность дороги, км
расчетная скорость, км/ч
ширина земляного полотна, м
ширина проезжей части, м
тип дорожной одежды
мосты и путепроводы, шт/п.м,
габариты мостов и путепроводов
ширина тротуаров, м
стоимость строительства в ценах на 01.01.2000 (с учетом НДС)
Заместитель министра
О.В.Скворцов
Приложение. Заключение Управления дорожной политики и развития сети автомобильных дорог по обоснованию инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53 «Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке км 1251 — км 1261 .
Приложение
к распоряжению
Росавтодора Минтранса России
от 02.12.2002 N ОС-1060-р
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Управления дорожной политики и развития сети автомобильных дорог по обоснованию инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53 «Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке км 1251 — км 1261 в Иркутской области
1. Заказчик Обоснования инвестиций — Федеральная дирекция Прибайкальской автодороги.
2. Проектная организация — ОАО «Иркутскгипродорнии».
3. Источник финансирования — средства федерального бюджета.
4. Основание для разработки экономического обоснования :
— Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации «Дороги России» 1995 — 2000 годы;
— Программа совершенствования и развития автомобильных дорог общего пользования в Иркутской области на 1996 — 2000 годы утвержденная администрацией Иркутской области.
На рассмотрение представлены следующие материалы обоснования инвестиций:
Том 1. Пояснительная записка. Исходные положения. Транспортно-экономическая характеристика района тяготения.
В томе содержится схема автомобильной дороги с принятым вариантом трассы, карта-схема распределения перспективного транспортного потока, график существующего состояния дороги.
Том 2. Пояснительная записка. Основные технические решения по рекомендуемому варианту. Ведомости и чертежи.
Том содержит:
— планы трассы и подъезда к н.п.Облепиха;
— ведомости переустройства коммуникаций;
— продольные профили автодороги и подъездов к н.п.Облепиха и Разгон;
— типовые поперечные профили земляного полотна — 10 шт.;
— поперечный профиль конструкции дорожной одежды дороги и подъездов к н. п. Облепиха и Разгон;
— общий вид моста через р.Моховая на ПК 39+43;
— общий вид моста через р. Разгонка на ПК 98+47;
— общий вид путепровода через ж./д. Москва — Владивосток на ПК 100+50;
— ведомости дополнительных полос, искусственных сооружений, пересечений и примыканий, устройства автобусных остановок, занимаемых земель;
— календарный график мероприятий по развитию дороги.
Том 3. Перечень документов согласований, состоящий из 45 документов;
Том 4. Оценка воздействия на окружающую среду. Содержит 16 документов согласований на 28 стр., большинство из которых являются копиями документов, приведенных в томе 3;
Том 5. Объемы инвестиций. Оценка социально-экономической эффективности. Анализ чувствительности и риска. Выводы и предложения.
Оценка существующего положения
Автомобильная дорога федерального значения М-53 «Байкал» является важнейшим маршрутом востока России. Однако технические параметры рассматриваемого участка дороги не соответствуют требованиям, предъявляемым к дорогам такого уровня. Земляное полотно имеет ширину 12 — 15 м, проезжая часть 6 — 7 м. Дорога проходит в насыпи высотой 1,5 м, кюветы не укреплены. На участках, где поверхностный водоотвод не обеспечен, происходит разрушение дорожной одежды.
Дорога проложена в условиях сильно пересеченной местности. Это обуславливает наличие участков с продольными уклонами до 80‰ и кривых в плане с радиусом до 125 м. Общая протяженность участков с уклонами более 40‰ — 3,625 км, и все кривые в плане имеют радиус менее 850 м.
По результатам обследования модуль упругости дорожной одежды колеблется от 101 до 137 МПА. 60% покрытия находится в неудовлетворительном, а 10% — плохом состоянии.
Рассматриваемый участок дороги чрезвычайно насыщен капитальными инженерными коммуникациями, расположенными на разном удалении от дороги: линия железной дороги; линии СЦБ и автоблокировки; две нитки нефтепровода; ЛЭП-110 кв, линии и кабели связи.
По техническому состоянию дорога в пределах рассматриваемого участка соответствует ГУ категории.
Параметры ее технического состояния не соответствуют существующей интенсивности движения (2255 авт/сут).
Такое состояние дороги при интенсивности движения 2255 авт/сут не обеспечивает эффективную работу автотранспорта, поэтому необходимость работ по повышению технического уровня рассматриваемого участка дороги не вызывает сомнений.
Необходимо отметить, что это уже не первый проект на строительство рассматриваемого участка. Рабочие проекты на строительство участка дороги разрабатывались в 1991 и 1997 годах. Настоящее ОИ разрабатывается в связи с изменением порядка финансирования строительства дорожных объектов из федерального бюджета. При этом проектные решения, принятые в ранее выполненном инженерном проекте и согласованные со всеми заинтересованными организациями, остались без изменения.
Обоснование технических параметров дороги и варианта проложения трассы
С целью принятия решения по необходимым работам выполнен анализ транспортно-экономических характеристик района тяготения дороги, включающих общие показатели развития экономики, характеристики территории, расселения населения, промышленности и строительства, сельского хозяйства и торговли, а также прогноза развития производительных сил Восточно-Сибирского региона России. На основе этих данных рассмотрено три возможных варианта развития экономики и для каждого из них спрогнозированы темпы роста интенсивности движения автотранспортных средств, которые составили 2 — 4% для грузовых автотранспортных средств, 4 — 6% для легковых автомобилей и 1 — 2,5% для автобусов.
На основе анализа существующих грузовых и пассажирских перевозок, результатов учета движения и прогнозируемых темпов ежегодного роста объемов грузовых и пассажирских перевозок приняты темпы роста интенсивности движения грузовых автотранспортных средств на уровне 3% в год, легковых автомобилей — 5%, автобусов — 2%. На основе этих данных осуществлен прогноз ожидаемой к 2020 году интенсивности движения на рассматриваемом участке автомобильной дороги, которая должна составить порядка 4750 авт/сут, а также на подъездах к н.п.Разгон и Облепиха.
На основе ожидаемой к 2020 году интенсивности движения технические параметры рассматриваемого участка должны соответствовать II категории. Учитывая, что рассматриваемый участок имеет плохие условия движения из-за низких параметров плана и продольного профиля, он подлежит реконструкции.
Согласно расчетной интенсивности движения на 2020 год автодорога на участке км 1251 — км 1261 запроектирована по параметрам II категории (при интенсивности, приведенной к легковому автомобилю, 7363 авт/сут).
При анализе существующего состоянии дороги, выполненном в процессе рассмотрения ОИ, отмечено, что уровень загрузки составляет 0,65, и делается вывод о том, что пропускная способность уже давно не соответствует возросшей интенсивности. Из текста ОИ видно, что при определении уровня загрузки дороги движением исполнители соотносят суточную интенсивность движения на полосу к часовой пропускной способности полосы движения, которая, согласно графику на стр. 56, составляет 470 авт/час, в то время как на 47 стр. текста указано 470 авт/сут Согласно этим данным уровень загрузки дороги движением составляет всего 0,17, что соответствует свободным условиям движения. Поэтому вывод о том, что пропускная способность не соответствует пропускной способности, неправомочен.
Этот пример указывает на то, что в подобных случаях, когда часовая интенсивность на полосу движения не превышает 300 авт., нет необходимости производить оценку уровня загрузки дороги, а необходимо оценивать реализуемые автотранспортом скорости движения. Однако скорость движения в ОИ анализируется только с позиции воздействия на окружающую среду.
При выборе проложения трассы дороги рассмотрено два варианта:
I вариант, протяженностью 10,327 км с отказом от использования существующей дороги;
II вариант, протяженностью 12,000 км с частичным использованием существующей дороги.
После того, как проложены варианты трассы, в ОИ обсуждается обоснование стратегии по вариантам строительства дороги. При этом рассматриваются стратегии ремонта и реконструкции , что противоречит названию раздела. Эти рассуждения должны располагаться непосредственно после выводов о необходимости повышения технического уровня дороги, а не после проложения вариантов трассы дороги.
Для проработанных вариантов проложения трассы дороги запроектированы продольные профили и прямым счетом определены основные объемы работ по вариантам и стоимостные показатели по ним. Установлено, что для первого варианта оплачиваемый объем земляных работ составит 839,87 тыс.м , для второго — 978,49 тыс.м .
В результате сравнительного экономического анализа стоимости строительства для дальнейшего рассмотрения принят первый вариант, без использования существующей дороги.
Принятый вариант характеризуется следующими основными техническими параметрами:
максимальный продольный уклон — 40 ‰;
минимальный радиус кривых в плане — 950 м;
минимальный радиус выпуклых кривых в продольном профиле — 15000 м;
минимальный радиус вогнутых кривых в продольном профиле — 5000 м.
Принятые технические нормативы по СНиП 2.05.02-85 соответствуют дороге II категории.
После выбора варианта проложения трассы определены полосы отвода и придорожной полосы по вариантам.
В части проектирования продольного профиля и земляного полотна на участке ПК93 — ПК 102, где пересекаются р.Разгон и железная дорога, рассмотрено два варианта проложения дороги: вариант с мостом и эстакадой, разделенных земляной вставкой; вариант единой эстакады. На основе сравнения стоимостных показателей принят более дешевый 1-й вариант.
Мост через р.Разгон принят по схеме 3×24 с общей длиной 79,647 м, а путепровод через железную дорогу по схеме 2×15,0+2×24,0 общей длиной 85,233 м.
Для участка ПК66+00 — ПК69+00, где залегают супесчаные текучепластичные грунты, рассмотрен вопрос устойчивости земляного полотна на слабом основании. При этом рассмотрены варианты устройства земляного полотна в выемке и в насыпи. В результате сопоставления вариантов по стоимости и трудоемкости работ для дальнейшего проектирования принят первый вариант — устройство насыпи индивидуального проектирования. Насыпи индивидуального проектирования предусматриваются также на участках, где высота насыпи превышает 12,0 м.
На участке пересечения заболоченной поймы р.Моховая рассмотрены варианты строительства подходов к мосту через р.Моховая в насыпи на слабом основании и строительства эстакады. В результате сравнения вариантов принят второй вариант -эстакада по схеме 10×24,0, длиной 247,973 м.
Конструкция дорожной одежды запроектирована с учетом имеющейся сырьевой базы заказчика и принятой дорожной одежды на строящихся смежных участках дороги. Стоимость 1 м дорожной одежды составляет 17,6 руб. в ценах 1984 года. Конструкция согласована с заказчиком.
Конструкция дорожной одежды — двухслойное асфальтобетонное покрытие: верхний слой — горячий плотный мелкозернистый асфальтобетон типа Б марки 1 толщиной 0,05 м, нижний слой — горячий пористый крупнозернистый асфальтобетон марки 1 толщиной 0,07 м, на двухслойном основании: верхний слой — горячий высокопористый крупнозернистый асфальтобетон марки 1, толщиной 0,08 м, нижний слой — оптимальная щебеночно-песчаная смесь С.6 толщиной 0,12 м, по дополнительному слою основания из щебеночно-песчаной смеси С.11 толщиной 0,15 м.
Искусственные сооружения запроектированы в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.
Проектом предусмотрено устройство 2 пересечений, мероприятий по обустройству дороги, организации и безопасности движения.
В разделе 2.9 рассматривается строительство двух подъездов к н.п.Облепиха и Разгон, запроектированных по параметрам IV категории. Определены необходимые работы и объемы инвестиций.
Определены площади рекультивируемых земель.
Разработан раздел организации строительства. Исходя из мощности подрядных строительных организаций, строительство участка дороги рекомендовано вести двумя последовательными пусковыми комплексами в течение 4 лет.
На основании принятых технических характеристик, варианта приложения трассы, а также учета всех сопутствующих затрат, определен объем инвестиций, необходимых для строительства участка дороги. Они составили 308,868 млн.руб. в ценах 2000 года или 29,9 млн. руб. за 1 км.
Том 4 ОИ посвящен оценке состояния окружающей среды. Необходимо отметить, что в разделе 3 данного тома на многих страницах идет повтор материала, изложенного в разделе 1.5 Тома 1, а также в Томе 2.
При оценке воздействий на атмосферный воздух используется «Методика определения выбросов автотранспорта для проведения сводных расчетов загрязнения атмосферы», которая рекомендована для городских условий, так как она построена на оценке загрязнения при ездовых циклах, характерных для городских улиц и дорог. Эти условия обуславливают частое изменение режима движения автомобилей в силу наличия объектов светофорного регулирования. В связи с этим рассчитываемые выбросы по этой методике значительно превышают выбросы, отмечаемые на автомобильных дорогах общего пользования, характеризующихся равномерностью движения автомобилей.
Проведенные предварительные расчеты показали, что дорога не окажет существенного влияния на состояние окружающей среды, даже исходя из оценки при городских условиях движения.
Оценка эффективности инвестиций
Расчетные показатели эффективности инвестиций: