Обоснование инвестиций в строительство автомобильной дороги
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
от 2 декабря 2002 года N OC-1062-р
[Об одобрении обоснования инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53 «Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск]
Одобрить представленное государственным учреждением «Управление автомобильной магистрали Красноярск — Иркутск Министерства транспорта Российской Федерации» обоснование инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53 «Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке км 1296 — км 1320 в Иркутской области, разработанное ОАО «ИркутскгипродорНИИ» и рассмотренное Управлением дорожной политики и развития сети автомобильных дорог Росавтодора, со следующими показателями:
вид развития дороги
протяженность дороги, км
расчетная скорость, км/ч
ширина земляного полотна, м
ширина проезжей части, м
тип дорожной одежды
ширина тротуаров, м
в ценах I квартала 2002 года
Приложение
к распоряжению Росавтодора Минтранса России
от 2 декабря 2002 года N OC-1062-р
Приложение. Заключение Управления дорожной политики и развития сети автомобильных дорог по обоснованию инвестиций в строительство автомобильной дороги м-53 «Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке км 1296 — км 1320 в Иркутско .
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Управления дорожной политики и развития сети автомобильных дорог
по обоснованию инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53
«Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке
км 1296 — км 1320 в Иркутской области
1. Заказчик обоснования инвестиций — ГУ «Управление автомобильной магистрали Красноярск — Иркутск».
2. Проектная организация — ОАО «ИркутскгипродорНИИ».
3. Источник финансирования — средства федерального бюджета.
4. Основание для разработки экономического обоснования:
— Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации «Дороги России», 1995 — 2000 годы;
— Программа совершенствования и развития автомобильных дорог общего пользования в Иркутской области на 1996 — 2000 годы, утвержденная главой администрации Иркутской области.
На рассмотрение представлены следующие материалы обоснования инвестиций:
Том 1. Пояснительная записка. Исходные положения. Транспортно-экономическая характеристика района тяготения дороги. Назначение и выбор вариантов принятой стратегии развития дороги.
В томе содержится Схема сравнения вариантов автомобильной дороги, план трассы масштаба 1:25000 с ведомостями углов поворотов, кривых и прямых по вариантам, график состояния существующей дороги.
Том 2. Пояснительная записка. Основные технические решения по рекомендуемому варианту принятой стратегии развития дороги. Ведомости и чертежи.
Том содержит:
— планы трассы;
— ведомости пересекаемых подземных, наземных и переустраиваемых коммуникаций;
— продольные профили;
— типовые поперечные профили земляного полотна — 9 шт.;
— поперечный профиль конструкции дорожной одежды;
— общий вид моста через р.Худенькую на ПК 46+25;
— общий вид моста через р.Мартыновку на ПК 87+06;
— общий вид моста через р.Алгаш на ПК 237+79;
— общий вид моста через р.Зомзор на ПК 169+28;
— общий вид эстакады в поселке Зомзор;
— ведомости пересечений и примыканий, устройства автобусных остановок, занимаемых земель;
— календарный график мероприятий по развитию дороги.
Том 3. Перечень и копии документов согласований. Содержит 81 документ согласований.
Том 4. Оценка воздействия на окружающую среду. Содержит 10 документов согласований, большинство из которых являются копиями документов приведенных в томе 3.
Том 5. Объемы инвестиций и их социально-экономическая эффективность. Оценка социально-экономической эффективности. Анализ чувствительности и риска. Выводы и предложения.
Оценка существующего положения
Автомобильная дорога федерального значения М-53 «Байкал» является важнейшим маршрутом востока России. Однако технические параметры рассматриваемого участка дороги не соответствуют требованиям, предъявляемым к дорогам такого уровня. Земляное полотно имеет ширину 7 — 10 м, проезжая часть 6 — 6,8 м. Дорога проходит в нулевых отметках или в насыпи высотой не более 0,5 м, кюветы не укреплены.
Дорога проложена в условиях сильно пересеченной местности. Это обуславливает наличие участков с продольными уклонами до 90 ‰ и кривых в плане с радиусами до 100 м. Общая протяженность участков с уклонами более 40 ‰ составляет 300 м, а с кривыми в плане с радиусом менее 800 м — 22 км, или 92% от протяженности участка.
Дорожная одежда представлена песчано-гравийной смесью мощностью 0,2 — 0,6 м, покрытие имеет серповидный профиль. На участке, составляющем 72,5% от протяженности рассматриваемой дороги, имеются колейность, гребенка, нарушение профиля дороги, выбоины, размывы на обочинах, т.е. участок дороги находится в плохом и неудовлетворительном состоянии.
По техническому состоянию дорога в пределах рассматриваемого участка соответствует IV категории.
Искусственные сооружения представлены металлическими трубами диаметром 1,0 м в количестве 37 шт., деревянными прямоугольными трубами в количестве 7 шт. и деревянными мостами в количестве 3 шт. с габаритами Г-7 и Г-5,5 без тротуаров.
Рассматриваемый участок дороги насыщен капитальными инженерными коммуникациями, расположенными на разном удалении от дороги: линия железной дороги; нефтепровод, кабели связи ВСЖД и нефтепроводы, электрокабель и линия автоблокировки ВСЖД; ЛЭП-110, 10 и 0,2 кВ.
Согласно контрольному учету интенсивности движения по данному участку проходит 2305 авт./сут. При такой интенсивности условия движения не обеспечивают эффективную работу автотранспорта, поэтому необходимость работ по повышению технического уровня рассматриваемого участка дороги не вызывает сомнений .
Согласно расчетной интенсивности движения на 2020 год автодорога запроектирована под параметры II категории (при интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю, 7964 авт/сут.).
При анализе существующего состоянии дороги в процессе рассмотрения ОИ отмечено, что уровень загрузки составляет 0,66 — 0,8 и делается вывод о том, что пропускная способность уже давно не соответствует возросшей интенсивности. Однако необходимо иметь в виду, что максимальная часовая пропускная способность полосы движения, при условии объектов светофорного регулирования, составляет, как правило, не менее 700 авт./час. Это значит, что уровень загрузки дороги движением составляет всего 0,12, что соответствует свободным условиям движения. Поэтому вывод о том, что пропускная способность не соответствует пропускной способности, неправомочен.
Этот пример указывает на то, что в подобных случаях, когда часовая интенсивность движения на полосу не превышает 300 авт., нет необходимости производить оценку уровня загрузки дороги, а необходимо оценивать реализуемые автотранспортом скорости движения. Однако скорость движения в ОИ анализируется только с позиции воздействия на окружающую среду.
Обоснование технических параметров и варианта проложения трассы
С целью принятия решения по необходимым работам выполнен анализ транспортно-экономических характеристик района тяготения дороги, включающих общие показатели развития экономики, характеристики территории, расселения населения, промышленности и строительства, сельского хозяйства и торговли, а также прогноза развития производительных сил Восточно-Сибирского региона России. На основе этих данных рассмотрено три возможных варианта развития экономики и для каждого из них спрогнозированы темпы роста интенсивности движения автотранспортных средств, которые составили 2 — 4% для грузовых автотранспортных средств, 4 — 6% для легковых автомобилей и 1 — 2,5% для автобусов.
На основе анализа существующих грузовых и пассажирских перевозок, результатов учета движения и прогнозируемых темпов ежегодного роста объемов грузовых и пассажирских перевозок приняты темпы роста интенсивности движения грузовых автотранспортных средств на уровне 3% в год, легковых автомобилей — 5%, автобусов — 2%. На основе этих данных осуществлен прогноз ожидаемой интенсивности движения на рассматриваемом участке автомобильной дороги, которая должна составить порядка 3425 авт./сут. к 2011 году и 5115 авт./сут. к 2021 году, а также на подъездах к н.п. Замзор для вариантов, проложенных в его обход.
Согласно расчетной интенсивности движения на 2021 год автодорога запроектирована под параметры II категории (при интенсивности движения приведенной к легковому автомобилю, 7964 авт./сутки).
При выборе проложения трассы дороги рассмотрено 7 вариантов: вариант 1, протяженностью 25,416 км с максимальным приближением к существующей дороге; вариант 2, протяженностью 30,042 км с западным дальним обходом н.п. Замзор; вариант 3, протяженностью 27,498 км с восточным дальним обходом н.п. Замзор; вариант 4, протяженностью 26,499 км с восточным обходом н.п. Замзор по его границе; вариант 5, протяженностью 25,246 км с незначительными изменениями относительно варианта 1, но с уменьшением протяженности участка в н.п. Замзор; вариант 6, протяженностью 25,348 км, сочетающий несколько вариантов с их сопряжением и проходом по н.п. Замзор; вариант 7, протяженностью 25,658 км, сочетающий несколько вариантов с их сопряжением и проходом по н.п. Замзор.
Для выбора вариантов проложения трассы для всех 7 вариантов дороги запроектированы продольные профили и прямым счетом определены основные объемы работ по вариантам и стоимость их строительства.
После рассмотрения технико-экономических показателей для дальнейшего детального рассмотрения приняты первый и пятый варианты, как наиболее дешевые.
После проложения вариантов трассы в ОИ обсуждается обоснование стратегии по вариантам строительства дороги. При этом рассматриваются стратегии ремонта и реконструкции , что противоречит названию раздела. Эти рассуждения должны располагаться непосредственно после выводов о необходимости повышения технического уровня дороги, а не после проложения вариантов трассы дороги.
Исходя из мощности объекта и сроков строительства объектов-аналогов, продолжительность выполнения строительных работ определена в 3,8 года. Она подлежит уточнению при разработке раздела «Проект организации строительства» инженерного проекта.
В результате сравнительного экономического анализа стоимости строительства, учета объемов сноса жилой застройки и требований ВСЖД для дальнейшего рассмотрения принят вариант 5.
Принятый вариант характеризуется следующими основными техническими параметрами:
— расчетная скорость движения — 120 км/ч;
— максимальный продольный уклон — 40 ‰;
— минимальный радиус кривых в плане — 800 м;
— минимальный радиус выпуклых кривых в продольном профиле — 15000 м;
— минимальный радиус вогнутых кривых в продольном профиле — 5000 м.
Таким образом, технические нормативы отвечают нормативам дорог II категории в соответствии со СНиП 2.05.02-85.
В томе 2 кратко описываются проектные решения по принятому варианту проложения трассы дороги.
В разделе «Подготовка территории строительства» решаются вопросы отвода земель, переустройства коммуникаций, наружного освещения, сноса зданий и сооружений.
В части проектирования продольного профиля и земляного полотна на участках 1 типа местности руководящая отметка принята равной 1,33 м из условия снегонезаносимости, а на участках 2 типа местности принята равной 1,6 м из условия возвышения покрытия над уровнем кратковременно стоящих поверхностных вод.
Общий оплачиваемый объем земляных работ составил 2167404 м .
Конструкция дорожной одежды запроектирована с учетом сырьевой базы заказчика и рассчитана согласно «ОДН 218.046-01».
Конструкция дорожной одежды — двухслойное покрытие: верхний слой — горячий плотный мелкозернистый асфальтобетон типа Б марки 1 толщиной 0,05 м, нижний слой — горячий пористый крупнозернистый асфальтобетон марки 1 толщиной 0,08 м, на двухслойном основании: верхний слой — горячий высокопористый крупнозернистый асфальтобетон марки 1 толщиной 0,10 м, нижний слой — фракционированный щебень, устраиваемый по способу заклинки, толщиной 0,15 м на дополнительном слое — основании из щебеночно-песчаной смеси С-11 толщиной 0,30 м.
Предусмотрено строительство 16 круглых железобетонных труб диаметром 1,5 м общей длиной 521 м, 5 круглых ж/б труб диаметром 2×1,5 общей длиной 172,5 м и 3 прямоугольных труб отв. 2×2,0 м общей длиной 144,7 м. Трубы запроектированы для эксплуатации в особо суровых условиях при температурах ниже — 20°.
Принятый вариант дороги включает эстакаду в н.п. Замзор и мосты через р.Худенькую, р.Мартыновку, р.Замзор и р.Алгаш общей протяженностью 701,7 м.
Выбор конструкций эстакады осуществлен в результате рассмотрения двух вариантов конструкций. Для дальнейшей проработки принята конструкция по схеме 14×33 с общей длиной 417,35 м и габаритом Г-12,4 м.
В рекомендуемых к строительству схемах мостов использованы железобетонные пролетные строения длиной 15, 18 и 24 м.
Проектом предусмотрено устройство 2 пересечений и 8 примыканий, мероприятия по обустройству дороги, организации и безопасности движения, сооружений автотранспортной службы в виде обустроенных автобусных остановок.
В части организации строительства проектом предусматривается выполнение работ четырьмя пусковыми комплексами. Все работы должны выполняться специализированными отрядами.
Предусмотрено решение основных вопросов в части охраны окружающей среды.
Освещены вопросы постоянного и временного отвода земли, организации работ по содержанию автомобильной дороги, в том числе даны предложения по организации дорожно-эксплуатационной службы, перечислены виды работ по содержанию дороги в различные периоды года.
На основании принятых технических характеристик, варианта проложения трассы, а также учета всех сопутствующих затрат, определен объем инвестиций, необходимых для строительства участка дороги. Они составили 1405,084 млн.руб. в ценах 2002 года, или 55,654 млн.руб. за 1 км. Высокая стоимость обусловлена наличием эстакады на территории н.п. Замзор, большого количества мостов и труб, а также удорожанием дорожной одежды в результате применения «ОДН 218.046-01» и наличием большого количества переносимых инженерных коммуникаций.
В томе 3 приведены документы согласований проложения трассы дороги, в том числе документы повторных согласований, вызванных изменениями в проекте.
Том 4 ОИ посвящен оценке состояния окружающей среды. Необходимо отметить, что разделы 2 и 3 данного тома, за исключением п.3.2.7, на 12 страницах повторяют материал, изложенный в томе 3, а в приложениях приведены документы согласований, дублирующие документы, содержащиеся в томе 3. Кроме того, в приложениях приводится большое количество иллюстрационного материала (22 карты изолиний), понятного только разработчикам используемого метода оценки. Без пояснений эти материалы не читаемы и нет необходимости помещать такие материалы в документах ОИ.
Проведенные предварительные расчеты показали, что дорога не окажет существенного влияния на состояние окружающей среды, даже исходя из оценки при городских условиях движения.