Обоснование инвестиций в строительство автомобильных дорог

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

от 2 декабря 2002 года N ОС-1061-р

[Об одобрении обоснования инвестиций]

Одобрить представленное государственным учреждением «Управление автомобильной магистрали Красноярск — Иркутск Министерства транспорта Российской Федерации» обоснование инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53 «Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке км 1224 — км 1251 в Иркутской области, разработанное ОАО «ИркутскгипродорНИИ» и рассмотренное Управлением дорожной политики и развития сети автомобильных дорог Росавтодора, со следующими показателями:

вид развития дороги

протяженность дороги, км

расчетная скорость, км/ч

ширина земляного полотна, м

ширина проезжей части, м

тип дорожной одежды

стоимость строительства в ценах на 01.01.2000 (с учетом НДС)

Приложение. Заключение управления дорожной политики и развития сети автомобильных дорог по обоснованию инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53 «Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке км 1224 — км 1251 в иркутской .

Приложение
к распоряжению Росавтодора Минтранса России
от 02.12.2002 N ОС-1061-р

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Управления дорожной политики и развития сети автомобильных дорог по обоснованию инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53 «Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке км 1224 — км 1251 в Иркутской области

1. Заказчик обоснования инвестиций — ГУ «Управление автомобильной магистрали Красноярск — Иркутск».

2. Проектная организация — ОАО «ИркутскгипродорНИИ».

3. Источник финансирования — средства федерального бюджета.

4. Основание для разработки экономического обоснования:

— Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Сибирского федерального округа Российской Федерации на период до 2010 года с прогнозом до 2020 года;

— Программа развития автомобильной дороги Новосибирск — Иркутск М-53 «Байкал» на участке гр. Красноярского края — Иркутск км 1166 — 1873″.

На рассмотрение представлены следующие материалы обоснования инвестиций:

Том 1. Пояснительная записка. Исходные положения. Транспортно-экономическая характеристика района тяготения.

В томе содержится схема автомобильной дороги с вариантами приложения трассы.

Том 2. Пояснительная записка. Основные технические решения по рекомендуемому варианту. Ведомости и чертежи. Перечень и копии документов согласований.

Том содержит:

— график состояния существующей дороги;

— продольные профили дороги;

— варианты эстакады на ПК 37+17;

— типовые поперечные профили земляного полотна — 9 шт.;

— поперечный профиль конструкции дорожной одежды;

— ведомости дополнительных полос, искусственных сооружений, пересечений и примыканий, устройства автобусных остановок, занимаемых земель по варианту 1;

— календарный график мероприятий по развитию дороги по варианту 1.

Том 3. План трассы.

Том 4. Оценка воздействия на окружающую среду.

Том 5. Объемы инвестиций. Оценка социально-экономической эффективности. Анализ чувствительности и риска. Выводы и предложения.

Оценка существующего положения

Автомобильная дорога федерального значения М-53 «Байкал» является важнейшим маршрутом востока России. Однако технические параметры рассматриваемого участка дороги не соответствуют требованиям, предъявляемым к дорогам такого уровня. Земляное полотно имеет ширину 7 — 10 м, проезжая часть 6 — 7 м, причем на протяжении 9 км (30% протяженности участка) имеет гравийное покрытие. На участках с асфальтобетонным покрытием модуль упругости покрытия составляет 101 — 137 МПА. Дорога проходит в невысоких насыпях и в нулевых отметках. Поверхностный водоотвод не обеспечен, что приводит к разрушению дорожной одежды.

Дорога пролегает в условиях сильно пересеченной местности с наличием участков с уклонами до 80 ‰ и кривых в плане с радиусом до 125 м. Всего с уклонами более 40 ‰ имеется 11 участков общей протяженностью 1,71 км, а из 47 кривых в плане только на 7 радиус больше 800 м.

По техническому состоянию дорога в пределах рассматриваемого участка соответствует IV категории.

Параметры ее технического состояния не соответствуют существующей интенсивности движения (2255 авт./сутки).

При интенсивности движения 2255 авт./сут. такие условия движения не обеспечивают эффективную работу автотранспорта, поэтому необходимость работ по повышению технического уровня рассматриваемого участка дороги не вызывает сомнений.

Обоснование технических параметров и варианта трассы

С целью принятия решения по необходимым работам выполнен анализ транспортно-экономических характеристик района тяготения дороги, включающих общие показатели развития экономики, характеристики территории, расселения населения, промышленности и строительства, сельского хозяйства и торговли, а также прогноза развития производительных сил Восточно-Сибирского региона России. На основе этих данных рассмотрено три возможных варианта развития экономики и для каждого из них спрогнозированы темпы роста интенсивности движения автотранспортных средств, которые составили 2 — 4 % для грузовых автотранспортных средств, 4 — 6% для легковых автомобилей и 1 — 2,5% для автобусов.

На основе анализа существующих грузовых и пассажирских перевозок, результатов учета движения и прогнозируемых темпов ежегодного роста объемов грузовых и пассажирских перевозок приняты темпы роста интенсивности движения грузовых автотранспортных средств на уровне 3% в год, легковых автомобилей — 5%, автобусов — 2%. На основе этих данных осуществлен прогноз ожидаемой к 2020 году интенсивности движения на рассматриваемом участке автомобильной дороги, которая должна составить порядка 5250 авт./сут.

На основе ожидаемой к 2020 году интенсивности движения технические параметры рассматриваемого участка дороги должны соответствовать II категории. Учитывая, что рассматриваемый участок имеет плохие условия движения из-за низких параметров плана и продольного профиля, он подлежит реконструкции с изменением оси трассы.

Согласно расчетной интенсивности движения на 2020 год автодорога на участке км 1224 — км 1251 запроектирована под параметры II категории.

При разработке вариантов трассы проложения дороги рассмотрены возможности использования существующей дороги.

При анализе существующего состоянии дороги, выполненном при рассмотрении ОИ, отмечено, что уровень загрузки составляет 0,65, и делается вывод о том, что «пропускная способность уже давно не соответствует возросшей интенсивности». Здесь возникает вопрос: по какой методике произведена оценка пропускной способности? При интенсивности движения 2255 авт./сут. часовая интенсивность движения на полосу, на основе которой определяется уровень загрузки дороги, составляет всего 90 авт. При такой интенсивности автомобили движутся с интервалами 45 с, что соответствует свободным условиям движения. Вероятнее всего, при определении уровня загрузки дороги движением исполнители соотносят суточную интенсивность движения на полосу к часовой пропускной способности полосы движения.

Этот пример указывает на то, что в подобных случаях, когда часовая интенсивность на полосу движения не превышает 200 авт., нет необходимости производить оценку уровня загрузки дороги, а необходимо оценивать реализуемые автотранспортом скорости движения. Однако скорость движения в ОИ анализируется только с позиции воздействия на окружающую среду.

При выборе проложения трассы дороги рассмотрено два варианта: вариант 1, протяженностью 20,638 км с отказом от использования существующей дороги; вариант 2, протяженностью 22,386 км с частичным использованием существующей дороги.

После проложения вариантов трассы в ОИ обсуждается обоснование стратегии по вариантам строительства дороги. При этом рассматриваются стратегии ремонта и реконструкции , что противоречит названию раздела. Эти рассуждения должны располагаться непосредственно после выводов о необходимости повышения технического уровня дороги, а не после проложения вариантов трассы дороги.

Для проработанных вариантов проложения трассы дороги запроектированы продольные профили и прямым счетом определены основные объемы работ по вариантам и стоимость их строительства. Установлено, что для первого варианта оплачиваемый объем земляных работ составит 255,6 тыс.м , для второго — 179,3 тыс.м , а стоимость с НДС составит для 1-го варианта — 450,6 млн.руб., 2-го варианта — 490,9 млн. руб. Приведены показатели эффективности: чистый дисконтированный доход, внутренняя норма доходности, дисконтированный срок окупаемости, индекс доходности инвестиционных затрат и доходность первого года эксплуатации. Однако, на основе чего сделаны эти расчеты, в ОИ не указано.

В результате сравнительного экономического анализа стоимости строительства для дальнейшего рассмотрения принят более дешевый вариант, без использования существующей дороги.

Принятый вариант характеризуется следующими основными техническими параметрами:

максимальный продольный уклон — 40 ‰;

минимальный радиус кривых в плане — 2100 м;

минимальный радиус выпуклых кривых в продольном профиле — 15000 м;

минимальный радиус вогнутых кривых в продольном профиле — 5000 м.

Таким образом, технические нормативы по СНиП 2.05.02-85 соответствуют нормативам дорог II категории.

В части проектирования продольного профиля и земляного полотна на участке глубокого лога (ПК70 — ПК76) рассмотрено несколько вариантов: вариант с высокой насыпью и три варианта с эстакадой. При выборе варианта сначала осуществлен выбор варианта эстакады (экономичным оказался вариант по схеме 7 х 33, общей длиной 238,6 м), после чего произведено сравнение двух вариантов прохождения через лог. Учитывая, что высота насыпи на этом участке составляет 26,55.

Конструкция дорожной одежды запроектирована с учетом имеющейся сырьевой базы заказчика и конструкции, принятой на строящихся смежных участках дороги. Стоимость 1 м дорожной одежды в ценах 2000 года составляет 26,01 руб.

Конструкция дорожной одежды — двухслойное асфальтобетонное покрытие: верхний слой — горячий пористый мелкозернистый асфальтобетон типа Б марки 1 толщ. 0,05 м, на двухслойном основании: нижний слой — горячий пористый крупнозернистый асфальтобетон марки 1 толщ 0,07 м, на двухслойном основании: верхний слой — горячий высокопористый крупнозернистый асфальтобетон марки 1 толщ. 0,08 м, нижний слой — из щебеночно-песчаной смеси С-6 толщ. 0,12 м, на дополнительном слое основания из щебеночно-песчаной смеси С-11 толщ. 0,15 м.

Искусственные сооружения запроектированы в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.

Проектом предусмотрено устройство 2 пересечений, инженерных сооружений по обустройству дороги, организации и безопасности движения.

На основании принятых технических характеристик, варианта проложения трассы, а также учета всех сопутствующих затрат определен объем инвестиций, необходимых для строительства участка дороги. Они составили 450,624 млн.руб. в ценах на 01.01.2000 или 21,8 млн.руб. за 1 км.

При оценке воздействий на атмосферный воздух использована «Методика определения выбросов автотранспорта для проведения сводных расчетов загрязнения атмосферы», которая рекомендована для городских условий, так как она построена на оценке загрязнения при ездовых циклах, характерных для городских улиц и дорог. Эти условия обуславливают частое изменение режима движения автомобилей в силу наличия объектов светофорного регулирования. В связи с этим рассчитываемые выбросы по этой методике значительно превышают выбросы, отмечаемые на автомобильных дорогах общего пользования, характеризующихся равномерностью движения автомобилей.

Проведенные предварительные расчеты показали, что дорога не окажет существенного влияния на состояние окружающей среды, даже исходя из городских условий движения.

Оценка эффективности инвестиций

Расчетные показатели эффективности инвестиций:

Источник

Обоснование инвестиций в строительство автомобильных дорог

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

от 2 декабря 2002 года N OC-1062-р

[Об одобрении обоснования инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53 «Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск]

Одобрить представленное государственным учреждением «Управление автомобильной магистрали Красноярск — Иркутск Министерства транспорта Российской Федерации» обоснование инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53 «Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке км 1296 — км 1320 в Иркутской области, разработанное ОАО «ИркутскгипродорНИИ» и рассмотренное Управлением дорожной политики и развития сети автомобильных дорог Росавтодора, со следующими показателями:

вид развития дороги

протяженность дороги, км

расчетная скорость, км/ч

ширина земляного полотна, м

ширина проезжей части, м

тип дорожной одежды

ширина тротуаров, м

в ценах I квартала 2002 года

Приложение
к распоряжению Росавтодора Минтранса России
от 2 декабря 2002 года N OC-1062-р

Приложение. Заключение Управления дорожной политики и развития сети автомобильных дорог по обоснованию инвестиций в строительство автомобильной дороги м-53 «Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке км 1296 — км 1320 в Иркутско .

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Управления дорожной политики и развития сети автомобильных дорог
по обоснованию инвестиций в строительство автомобильной дороги М-53
«Байкал» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке
км 1296 — км 1320 в Иркутской области

1. Заказчик обоснования инвестиций — ГУ «Управление автомобильной магистрали Красноярск — Иркутск».

2. Проектная организация — ОАО «ИркутскгипродорНИИ».

3. Источник финансирования — средства федерального бюджета.

4. Основание для разработки экономического обоснования:

— Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации «Дороги России», 1995 — 2000 годы;

— Программа совершенствования и развития автомобильных дорог общего пользования в Иркутской области на 1996 — 2000 годы, утвержденная главой администрации Иркутской области.

На рассмотрение представлены следующие материалы обоснования инвестиций:

Том 1. Пояснительная записка. Исходные положения. Транспортно-экономическая характеристика района тяготения дороги. Назначение и выбор вариантов принятой стратегии развития дороги.

В томе содержится Схема сравнения вариантов автомобильной дороги, план трассы масштаба 1:25000 с ведомостями углов поворотов, кривых и прямых по вариантам, график состояния существующей дороги.

Том 2. Пояснительная записка. Основные технические решения по рекомендуемому варианту принятой стратегии развития дороги. Ведомости и чертежи.

Том содержит:

— планы трассы;

— ведомости пересекаемых подземных, наземных и переустраиваемых коммуникаций;

— продольные профили;

— типовые поперечные профили земляного полотна — 9 шт.;

— поперечный профиль конструкции дорожной одежды;

— общий вид моста через р.Худенькую на ПК 46+25;

— общий вид моста через р.Мартыновку на ПК 87+06;

— общий вид моста через р.Алгаш на ПК 237+79;

— общий вид моста через р.Зомзор на ПК 169+28;

— общий вид эстакады в поселке Зомзор;

— ведомости пересечений и примыканий, устройства автобусных остановок, занимаемых земель;

— календарный график мероприятий по развитию дороги.

Том 3. Перечень и копии документов согласований. Содержит 81 документ согласований.

Том 4. Оценка воздействия на окружающую среду. Содержит 10 документов согласований, большинство из которых являются копиями документов приведенных в томе 3.

Том 5. Объемы инвестиций и их социально-экономическая эффективность. Оценка социально-экономической эффективности. Анализ чувствительности и риска. Выводы и предложения.

Оценка существующего положения

Дорога проложена в условиях сильно пересеченной местности. Это обуславливает наличие участков с продольными уклонами до 90 ‰ и кривых в плане с радиусами до 100 м. Общая протяженность участков с уклонами более 40 ‰ составляет 300 м, а с кривыми в плане с радиусом менее 800 м — 22 км, или 92% от протяженности участка.

Дорожная одежда представлена песчано-гравийной смесью мощностью 0,2 — 0,6 м, покрытие имеет серповидный профиль. На участке, составляющем 72,5% от протяженности рассматриваемой дороги, имеются колейность, гребенка, нарушение профиля дороги, выбоины, размывы на обочинах, т.е. участок дороги находится в плохом и неудовлетворительном состоянии.

По техническому состоянию дорога в пределах рассматриваемого участка соответствует IV категории.

Искусственные сооружения представлены металлическими трубами диаметром 1,0 м в количестве 37 шт., деревянными прямоугольными трубами в количестве 7 шт. и деревянными мостами в количестве 3 шт. с габаритами Г-7 и Г-5,5 без тротуаров.

Рассматриваемый участок дороги насыщен капитальными инженерными коммуникациями, расположенными на разном удалении от дороги: линия железной дороги; нефтепровод, кабели связи ВСЖД и нефтепроводы, электрокабель и линия автоблокировки ВСЖД; ЛЭП-110, 10 и 0,2 кВ.

Согласно контрольному учету интенсивности движения по данному участку проходит 2305 авт./сут. При такой интенсивности условия движения не обеспечивают эффективную работу автотранспорта, поэтому необходимость работ по повышению технического уровня рассматриваемого участка дороги не вызывает сомнений .

Согласно расчетной интенсивности движения на 2020 год автодорога запроектирована под параметры II категории (при интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю, 7964 авт/сут.).

При анализе существующего состоянии дороги в процессе рассмотрения ОИ отмечено, что уровень загрузки составляет 0,66 — 0,8 и делается вывод о том, что пропускная способность уже давно не соответствует возросшей интенсивности. Однако необходимо иметь в виду, что максимальная часовая пропускная способность полосы движения, при условии объектов светофорного регулирования, составляет, как правило, не менее 700 авт./час. Это значит, что уровень загрузки дороги движением составляет всего 0,12, что соответствует свободным условиям движения. Поэтому вывод о том, что пропускная способность не соответствует пропускной способности, неправомочен.

Этот пример указывает на то, что в подобных случаях, когда часовая интенсивность движения на полосу не превышает 300 авт., нет необходимости производить оценку уровня загрузки дороги, а необходимо оценивать реализуемые автотранспортом скорости движения. Однако скорость движения в ОИ анализируется только с позиции воздействия на окружающую среду.

Обоснование технических параметров и варианта проложения трассы

С целью принятия решения по необходимым работам выполнен анализ транспортно-экономических характеристик района тяготения дороги, включающих общие показатели развития экономики, характеристики территории, расселения населения, промышленности и строительства, сельского хозяйства и торговли, а также прогноза развития производительных сил Восточно-Сибирского региона России. На основе этих данных рассмотрено три возможных варианта развития экономики и для каждого из них спрогнозированы темпы роста интенсивности движения автотранспортных средств, которые составили 2 — 4% для грузовых автотранспортных средств, 4 — 6% для легковых автомобилей и 1 — 2,5% для автобусов.

На основе анализа существующих грузовых и пассажирских перевозок, результатов учета движения и прогнозируемых темпов ежегодного роста объемов грузовых и пассажирских перевозок приняты темпы роста интенсивности движения грузовых автотранспортных средств на уровне 3% в год, легковых автомобилей — 5%, автобусов — 2%. На основе этих данных осуществлен прогноз ожидаемой интенсивности движения на рассматриваемом участке автомобильной дороги, которая должна составить порядка 3425 авт./сут. к 2011 году и 5115 авт./сут. к 2021 году, а также на подъездах к н.п. Замзор для вариантов, проложенных в его обход.

Согласно расчетной интенсивности движения на 2021 год автодорога запроектирована под параметры II категории (при интенсивности движения приведенной к легковому автомобилю, 7964 авт./сутки).

При выборе проложения трассы дороги рассмотрено 7 вариантов: вариант 1, протяженностью 25,416 км с максимальным приближением к существующей дороге; вариант 2, протяженностью 30,042 км с западным дальним обходом н.п. Замзор; вариант 3, протяженностью 27,498 км с восточным дальним обходом н.п. Замзор; вариант 4, протяженностью 26,499 км с восточным обходом н.п. Замзор по его границе; вариант 5, протяженностью 25,246 км с незначительными изменениями относительно варианта 1, но с уменьшением протяженности участка в н.п. Замзор; вариант 6, протяженностью 25,348 км, сочетающий несколько вариантов с их сопряжением и проходом по н.п. Замзор; вариант 7, протяженностью 25,658 км, сочетающий несколько вариантов с их сопряжением и проходом по н.п. Замзор.

Для выбора вариантов проложения трассы для всех 7 вариантов дороги запроектированы продольные профили и прямым счетом определены основные объемы работ по вариантам и стоимость их строительства.

После рассмотрения технико-экономических показателей для дальнейшего детального рассмотрения приняты первый и пятый варианты, как наиболее дешевые.

Исходя из мощности объекта и сроков строительства объектов-аналогов, продолжительность выполнения строительных работ определена в 3,8 года. Она подлежит уточнению при разработке раздела «Проект организации строительства» инженерного проекта.

В результате сравнительного экономического анализа стоимости строительства, учета объемов сноса жилой застройки и требований ВСЖД для дальнейшего рассмотрения принят вариант 5.

Принятый вариант характеризуется следующими основными техническими параметрами:

— расчетная скорость движения — 120 км/ч;

— максимальный продольный уклон — 40 ‰;

— минимальный радиус кривых в плане — 800 м;

— минимальный радиус выпуклых кривых в продольном профиле — 15000 м;

— минимальный радиус вогнутых кривых в продольном профиле — 5000 м.

Таким образом, технические нормативы отвечают нормативам дорог II категории в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

В томе 2 кратко описываются проектные решения по принятому варианту проложения трассы дороги.

В разделе «Подготовка территории строительства» решаются вопросы отвода земель, переустройства коммуникаций, наружного освещения, сноса зданий и сооружений.

В части проектирования продольного профиля и земляного полотна на участках 1 типа местности руководящая отметка принята равной 1,33 м из условия снегонезаносимости, а на участках 2 типа местности принята равной 1,6 м из условия возвышения покрытия над уровнем кратковременно стоящих поверхностных вод.

Общий оплачиваемый объем земляных работ составил 2167404 м .

Конструкция дорожной одежды запроектирована с учетом сырьевой базы заказчика и рассчитана согласно «ОДН 218.046-01».

Конструкция дорожной одежды — двухслойное покрытие: верхний слой — горячий плотный мелкозернистый асфальтобетон типа Б марки 1 толщиной 0,05 м, нижний слой — горячий пористый крупнозернистый асфальтобетон марки 1 толщиной 0,08 м, на двухслойном основании: верхний слой — горячий высокопористый крупнозернистый асфальтобетон марки 1 толщиной 0,10 м, нижний слой — фракционированный щебень, устраиваемый по способу заклинки, толщиной 0,15 м на дополнительном слое — основании из щебеночно-песчаной смеси С-11 толщиной 0,30 м.

Предусмотрено строительство 16 круглых железобетонных труб диаметром 1,5 м общей длиной 521 м, 5 круглых ж/б труб диаметром 2×1,5 общей длиной 172,5 м и 3 прямоугольных труб отв. 2×2,0 м общей длиной 144,7 м. Трубы запроектированы для эксплуатации в особо суровых условиях при температурах ниже — 20°.

Принятый вариант дороги включает эстакаду в н.п. Замзор и мосты через р.Худенькую, р.Мартыновку, р.Замзор и р.Алгаш общей протяженностью 701,7 м.

Выбор конструкций эстакады осуществлен в результате рассмотрения двух вариантов конструкций. Для дальнейшей проработки принята конструкция по схеме 14×33 с общей длиной 417,35 м и габаритом Г-12,4 м.

В рекомендуемых к строительству схемах мостов использованы железобетонные пролетные строения длиной 15, 18 и 24 м.

Проектом предусмотрено устройство 2 пересечений и 8 примыканий, мероприятия по обустройству дороги, организации и безопасности движения, сооружений автотранспортной службы в виде обустроенных автобусных остановок.

В части организации строительства проектом предусматривается выполнение работ четырьмя пусковыми комплексами. Все работы должны выполняться специализированными отрядами.

Предусмотрено решение основных вопросов в части охраны окружающей среды.

Освещены вопросы постоянного и временного отвода земли, организации работ по содержанию автомобильной дороги, в том числе даны предложения по организации дорожно-эксплуатационной службы, перечислены виды работ по содержанию дороги в различные периоды года.

На основании принятых технических характеристик, варианта проложения трассы, а также учета всех сопутствующих затрат, определен объем инвестиций, необходимых для строительства участка дороги. Они составили 1405,084 млн.руб. в ценах 2002 года, или 55,654 млн.руб. за 1 км. Высокая стоимость обусловлена наличием эстакады на территории н.п. Замзор, большого количества мостов и труб, а также удорожанием дорожной одежды в результате применения «ОДН 218.046-01» и наличием большого количества переносимых инженерных коммуникаций.

В томе 3 приведены документы согласований проложения трассы дороги, в том числе документы повторных согласований, вызванных изменениями в проекте.

Том 4 ОИ посвящен оценке состояния окружающей среды. Необходимо отметить, что разделы 2 и 3 данного тома, за исключением п.3.2.7, на 12 страницах повторяют материал, изложенный в томе 3, а в приложениях приведены документы согласований, дублирующие документы, содержащиеся в томе 3. Кроме того, в приложениях приводится большое количество иллюстрационного материала (22 карты изолиний), понятного только разработчикам используемого метода оценки. Без пояснений эти материалы не читаемы и нет необходимости помещать такие материалы в документах ОИ.

Проведенные предварительные расчеты показали, что дорога не окажет существенного влияния на состояние окружающей среды, даже исходя из оценки при городских условиях движения.

Источник

Обоснование инвестиций в строительство автомобильных дорог

Оценка существующего положения

Обоснование технических параметров и варианта трассы

Оценка эффективности инвестиций

Обоснование инвестиций в строительство автомобильных дорог

Оценка существующего положения

Обоснование технических параметров и варианта проложения трассы

Читайте также: