Необходимость строительства автомобильных дорог.
На помощь проектировщику приходят ученые научно-исследовательских институтов и академий, которые в лабораториях, на опытных полигонах, на действующих стройках и эксплуатируемых автомобильных дорогах изучают и разрабатывают все необходимые проектировщику нормативы и рекомендации.
Рассмотрев дорогу как транспортное сооружение, мы убедились, что строительство каждой автомобильной дороги должно быть хорошо обосновано как с экономической, так и с технической стороны.
Автомобильные дороги, как и всякое сооружение, проектируют в два этапа. Первый этап — изыскания, т. е. поиски наилучшего расположения дороги на местности. Изыскания разделяются на экономические, предварительные, т. е. рекогносцировочные, подробные и предпостроечные. Важнейший вид изысканий- это экономические, которые нужны для обоснования необходимости строительства автомобильной дороги.
Посмотрите на карту нашей Родины: многочисленные населенные пункты, города, шахты, рудники, электростанции, совхозы, колхозы и т. д. связаны между собой единой транспортной сетью. Эта сеть представляет собой сложное сплетение железных и автомобильных дорог, речных и морских путей и воздушных линий.
Внимательнее присмотритесь к сети автомобильных дорог, связывающих ваш город с окружающими населенными и промышленными пунктами. Во все стороны расходятся от него дороги, но все они разные. Одни дороги естественные грунтовые, по которым проезжает всего несколько автомобилей. Другие — широкие, они покрыты асфальтобетоном, по ним днем и ночью мчится большое количество автомобилей.
Как определяют, по какому направлению надо строить дороги? Это делают на основании изучения экономики района, области, республики.
В результате экономических изысканий выявляют, где и какие размещаются промышленные, сельскохозяйственные и другие предприятия, сколько в них производится товаров и продуктов, куда и по каким дорогам они направляются, устанавливают характер дорог, находящихся в районе, и их взаимную связь с другими видами транспорта. Кроме того, выявляют, где и в каком количестве осуществляются перевозки пассажиров.
Таким образом составляют транспортно-экономическую характеристику района, области, края, республики. В этой характеристике не только приводят данные, относящиеся к состоянию развития района на текущий год, но и дают предпосылки о возможном развитии экономики района через 15-20 лет. Эта наиболее трудная часть экономического обследования особенно важна, если учесть бурный рост нашего социалистического хозяйства. Мы являемся свидетелями того, как в течение нескольких лет преобразовываются огромные пространства нашей Родины: появляются новые города, возникают гигантские заводы, осваиваются огромные площади целинных земель. Все это значительно влияет на развитие транспортных путей и должно быть учтено при проектировании автомобильной дороги.
Но вот выявлены все данные о состоянии и развитии заводов, фабрик, шахт, рудников, совхозов, колхозов в районе. Начинается самая важная работа: определяют, сколько грузов и по каким дорогам перевозят теперь и будет перевезено по этим же дорогам через 10-15 лет. При этом устанавливают целесообразный вид транспорта для перевозки грузов, а также величину и направление перевозок не только по автомобильным дорогам, но и по железной дороге и водным путям.
Надо иметь в виду, что автомобильным транспортом целесообразно перевозить грузы на небольшие расстояния- примерно на 150-200 км, т. е. по дорогам, являющимся подъездами к станциям железных дорог, к речным пристаням и морским портам, к аэропортам и городам.
Обоснование необходимости строительства автомобильной дороги А-В
Дорога необходима, чтоб обеспечить перевозку пассажиров и грузоперевозки между пунктами А и В. А так же для обеспечения удобной транспортной сети района проектирования.
1.3. Обоснование технической категории дороги
Категория проектируемой дороги устанавливается в зависимости от заданной расчетной среднесуточной интенсивности движения и на последний год перспективного периода (перспективной интенсивности). Перспективный период для дорог общей сети при назначении их категории, проектировании элементов плана и поперечных профилей принимается равным 20-ти годам.
где N1 — перспективная интенсивность;
N0 — исходная интенсивность движения на первый год перспективного периода;
t — последний год перспективного периода, для дорог общей сети t=20;
К- коэффициент ежегодного прироста интенсивности в долях единицы.
N0 = 810 авт/сут; К = 1,05; t = 20 лет;
N = 810 * 1.05 20 = 2146,5 авт/сут
Так как по заданию на проектирование дорога имеет областное значение и перспективная интенсивность движения составляет 2146,5 авт/сут , то назначаем для нее III категорию. Нормы проектирования для дороги областного значения III категории – СНиП 2.05.02-85. [1]
Расчет и обоснование технических норм проектирования
Рекомендуемые технические нормы назначают по СНиП 2.05.02-85 в зависимости от категории автомобильной дороги и расчётной скорости движения. Технические нормы приведены в таблице 1.2.
По СНиП 2.05.02-85 перспективная интенсивность движения составляет 600 автомобилей в сутки, проектируем дорогу III категории.
Технические нормы проектирования дороги.
| Наименование норм | Величины норм | |
| рекомендуемые СНиП 2.05.02-85 | принятые при проектировании | |
| Расчетная скорость движения, км/ч: -основная -на трудных участках | ||
| Число полос движения | ||
| Ширина полосы движения, м | 3,5 | 3,5 |
| Ширина обочины, м, в том числе укрепленной | ||
| -по типу проезжей части | 0,5 | 0,5 |
| -каменными материалами | 1,5 | 1,5 |
| -засевом трав | 0,5 | 0,5 |
| Наибольший продольный уклон, ‰ | ||
| Наименьшее расстояние видимости, м -для остановки | ||
| -встречного автомобиля | ||
| Наибольшие радиусы кривых, м — в плане | ||
| — в продольном профиле выпуклых | ||
| — в продольном профиле вогнутых |
Вывод: При проектировании дороги не все технические нормы выдержанны. Радиус кривой в плане, ниже максимально допустимого.
План трассы
2.1. Описание вариантов плана трассы
Воздушная линия между точками А и В пересекает р. Беличка и р. Голубая на участке значительного затопления паводковыми водами, лесной массив и заболоченный участок с длительно стоящей поверхностной водой. Прокладка трассы по воздушной линии нецелесообразна. Намечаем два варианта трассы.
I вариант на плане отмечен черным цветом, длина составляет 4,968 км. Трасса имеет три угла поворота. Минимальный радиус закругления 300 м. Трасса пересекает р.Беличку на ПК18+60,00 и р. Голубую наПК29+40,00. Дорога проложена по более спокойному рельефу, не пересекая ни болот, ни оврагов. Трасса также пересекает леса, что способствует увеличению степени снегонезаносимости дороги.
II вариант на плане отмечен красным цветом, его длина составляет 5,912 м. Трасса имеет три угла поворота. Минимальный радиус закругления равен 300 м. Трасса пересекает р.Голубую на ПК14+70,00 и р. Каменку на ПК38+46,00 и на ПК49+00,00. Дорога проходит через заболоченные места протяженностью 130 м. Населенные пункты остаются в стороне.
Проектирование автомобильных дорог
Министерство образования Российской Федерации
Хабаровский Государственный Технический Университет
Дальневосточный автодорожный институт
По дисциплине : Проектирование автомобильных дорог
1 Обоснование необходимости строительства дороги
1.1 Транспортная сеть района проектирования
1.2 Характеристика основных отраслей народного хозяйства
1.3 Перспективы развития экономики района и обоснование необходимости строительства дороги
2 Природно – климатические условия района проектирования
2.3 Грунтово –геологические и гидрогеологические условия
2.5 Дорожно – строительные материалы
3 Установление технической категории дороги и нормативов
3.1 Определение перспективной интенсивности движения
3.2 Установление технической категории
3.3 Определение технических нормативов
4 Проектирование вариантов трассы
4.1 Нанесение вариантов трассы , их описание и обоснование
4.2 Составление ведомости углов поворота
5 Расчёт искусственных сооружений
5.1 Установление расчётных данных искусственных сооружений и определение
5.2 Определение проектных характеристик труб и малых мостов
5.3 Определение вида и объёма укрепительных работ
6 Составление сокращённых продольных профилей
6.1 Анализ условий и назначение руководящей рабочей отметки
6.2 Проектирование сокращённых продольных профилей
6.3 Построение эпюр скоростей
6.4 Построение графиков коэффициентов аварийности
6.5 Построение графиков занимаемых земель
6.6 Разработка характерных поперечных профилей земляного полотна
7 Технико – экономическое сравнение и выбор варианта трассы
7.1 Эксплуатационно – технические показатели вариантов
7.2 Составление ведомости объёмов земляных работ по сокращённым профилям
7.3 Распределение земляных работ по машинам и механизмам
7.4 Определение строительной стоимости дороги
7.4.1 Оценка стоимости земляных работ
7.4.2 Оценка стоимости искусственных сооружений
7.4.3 Оценка стоимости укрепительных работ
7.4.4 Оценка стоимости дорожной одежды
7.5 Оценка эксплуатационных расходов
7.6 Определение потерь от дорожно – транспортных происшествий
7.7 Определение приведённых затрат
7.8 Технико – экономическое обоснование выбранного варианта
8 Детальный продольный профиль выбранного варианта
8.1 Нанесение проектной линии
8.2 Описание продольного профиля и обоснование принятых решений
9 Охрана окружающей среды
10 Список использованных источников
1 ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГИ
1.1 Транспортная сеть района проектирования
Хабаровский край располагает относительно густой сетью транспортных путей Важнейшее значение для экономики Хабаровского края имеет двухпутная электро фицированная Транссибирская железнодорожная магистраль , участок которой протяжённостью 1500 км проходит по территории края . К магистрали примыкает ряд железнодорожных веток , которые соединяют Транссибирскую магистраль с БАМом и лесозаготовительные предприятия с деревообрабатывающими предпри- ятиями .
Важную роль в обеспечении лесодобывающих и приграничных районов играют речные перевозки по рекам Уссури , Амур , Хор .
В крае достаточно сильно развиты авиационные перевозки , но в районе проек — тирования они практически не используются .
1.2 Характеристика основных отраслей народного хозяйства
Хабаровский край является одним из важнейших индустриальных районов Дальнего Востока . Хозяйство Хабаровского края специализируется на машиностроении и металообработке , рыбной промышленности , чёрной металлургии , нефтепереработке , добыче цветных и благородных металлов . Одной из основных отраслей промышленности является лесная , на базе которой развиты деревообрабатывающая и целлюлознобумажная . Основные лесозаготовительные предприятия сосредоточены в южных районах края , преимущественно в массивах , тяготеющих к железной дороге , Амуру и его притокам . Развито сельское хозяйство. Большинство хозяйств сосредоточено вдоль Транссибирской магистрали , основные направления которых – овощеводство и животноводство .
Первое направление нацелено , главным образом , на картофелеводство , а второе имеет мясо – молочное направление . Развито пчеловодство , которое позволяет часть продукции в виде мёда и воска экспортировать за пределы края .
Важным для края и его коренного населения являются традиционные для Дальнего Востока охотничьи промыслы , рыбное хозяйство и звероводство .
1.3 Перспективы развития экономики района и
обоснование необходимости строительства дороги
Автомобильная дорога Хабаровск – Комсомольск предназначена для осуществления грузовых и пассажирских перевозок и имеет большое народно — хозяйственное значение . Строительство дороги позволит решить ряд
экономических и социальных проблем района проектирования . В социальном
плане автомобильная дорога даёт возможность соединить населённые пункты с их административным центром , позволит перевозить грузы в кратчайшие сроки , увеличить объём грузооборота . Так же увеличится объём транзитного груза , проходящего через район строительства автомобильной дороги , что в свою очередь даёт в перспективе огромный экономический эффект .
2 ПРИРОДНО – КЛИМАТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
Участок автомобильной дороги Хабаровск – Комсомольск расположен во 2 дорожно – климатической зоне . Средняя месячная и годовая температура воздуха по метеостанции Хабаровска отражена в таблице 2.1
Таблица 2.1 – Средняя месячная и годовая температура воздуха