Обоснование строительства железнодорожного переезда

Проектирование железных дорог: основы и стадии железнодорожных (ЖД) путей необщего пользования – нормы проекта и изыскания

Мы – за качественное транспортное сообщение, и грузовое, и пассажирское. Поэтому всесторонне рассмотрим основы изыскания и нормы проектирования и строительства железных дорог и железнодорожных путей. Расскажем, как проводить все основные этапы, как доказать целесообразность инвестиций, что за документацию собирать. О каждом важном нюансе – подробно и по порядку.

Когда требуется проводить строительные работы

Прокладка новых и модернизация уже существующих линий актуальна в следующих ситуациях:

• Нужно упростить логистику и оптимизировать маршруты между точками следования, то есть сделать их более удобными, безопасными, современными, прямыми и менее окольными. А это требуется почти всегда, ведь станции и переезды появлялись последовательно, а не одновременно.
• Необходимо разгрузить определенные участки и пункты – убрать очереди, расширив пропускную способность, увеличить скорость прохождения и тому подобное. Обычно это достигается организацией дополнительных узлов и развязок, прокладкой параллельных путей.
• Начинается разработка месторождения полезного ископаемого (руды или газа), и к нему, прямо от цехов или складов компании-добытчика, подводятся линии. Создается замкнутая или протяженная – примыкающая к другим трассам система транспортировки.

Отдельные чертежи объектов составляются при восстановлении длительно используемых, давно неэксплуатируемых, вышедших из строя, морально устаревших. На них, в частности, планируется замена, разбор, укладка рельс, а также другие процессы ключевого значения.

Компания «ПромПутьСнабжение» оказывает услуги по продаже рельсов по всей России. Реализует шпалы, крепеж, инструмент путевой, оказывает услуги по сверлению, фрезеровке, резке, сварке, ремонту линий, изготавливает ж/д изделия.

Проектирование строительства и реконструкции подъездных железнодорожных путей необщего пользования

Это комплексная задача, каждый этап которой должны решать профильные специалисты – опытные экономисты, инженеры, прорабы и так далее. Причем все документы по современным стандартам они обязаны составлять в электронном виде – чтобы упростить внесение правок, передачу чертежей и схем, ведение отчетности. Поэтому в процессе работы всегда используются САПР и целый ряд другого специфического программного обеспечения.

К непосредственной реализации принятых решений переходят строго после согласования с заказчиком, экспертизы и одобрения чертежей и результатов исследований со стороны государственных органов.

Основные стадии проектирования строительства и реконструкции железных дорог

• Обоснование целесообразности инвестиций, то есть финансовой важности выполнения задачи.
• Сбор, подготовка, оформление и получение разрешительных бумаг.
• Проведение изысканий – геодезических, экологических и ряда других (каждое мы подробно рассмотрим ниже).
• Непосредственно разработка, с экономической и технической частью.
• Экспертиза составленной документации и согласование.
• Оформление разрешения под застройку.

После этого объект возводится, проверяется, вводится в эксплуатацию. Внимание, некоторые из перечисленных выше этапов допустимо проводить параллельно, но, опять же, при должном опыте. А теперь давайте взглянем на каждую стадию более детально.

1. Обоснование инвестиций

Необходимо убедительно доказать, что создавать и реализовывать проект ЖД дороги целесообразно с финансовой точки зрения. Для этого, согласно текущим стандартам, нужно предоставить:

• свидетельства экономической выгоды внедрения такого решения;
• подтверждения социальных преимуществ – той пользы, которую получат пользователи линии;
• доказательства коммерческих вливаний – данные о том, какие компании готовы вложиться в материальный фонд строительства.

При этом приводятся технические показатели объекта (количество мостов, предполагаемый режим функционирования), указываются сроки и очередность возведения, подсчитывается смета, трудовые ресурсы, число единиц техники. Все это предполагает анализ местоположения, пропускной способности развязки, ее окупаемости и нагрузки, и даже того влияния, которое ЖД окажет на окружающую среду.

Информация обо всех этих моментах и составляет обоснование – комплексный материал, на базе которого согласовывается и утверждается строительство, в четко заданных масштабах и на конкретном участке.

2. Сбор и оформление разрешительной документации

Прежде чем переходить к непосредственной разработке, в соответствии с различными Постановлениями Правительства РФ, Градостроительным кодексом РФ, Распоряжениями ОАО «РЖД» и актуальными основами и нормами проектирования железных дорог и жд путей необщего пользования, необходимо получить:

• схемы планировки и межевания территории, предназначенной для обустройства линии;
• технические условия на примыкание – их должен выдать владелец той инфраструктуры, подсоединение к которой ожидается;
• градостроительный план участка, отведенного под объект капитальной застройки;
• ТУ от организаций, ответственных за подключение к коммуникационным и другим сетям или за пересечение с ними;
• протокол выбора точки примыкания (ФАЖТ) и/или условия при увеличении грузооборота (ОАО «РЖД»).

Специалисты знают, как собрать все эти документы в кратчайшие сроки, избегая ошибок, отказов, бюрократической волокиты.

3. Проведение инженерных изысканий

Их необходимо осуществлять, так как они дают информацию о прочности и деформациях грунта, о топографии и других характеристиках рассматриваемой площадки. Поэтому любой грамотно составленный жд-проект строительства железной дороги включает в себя следующие подвиды инженерных поисков:

• Геодезические – изучается рельеф, со всеми его впадинами и возвышенностями, с рассмотрением целесообразности сооружения подложки и/или прокладки рельс, с оценкой техногенных особенностей.
• Геологические – исследуются грунтовые породы (их содержание, строение, прочность), вычисляется вероятность возникновения сдвигов в коре и образования трещин или оползней.
• Гидрометеорологические – определяется разница температур и количество осадков, и на основании этих данных выбираются материалы и конфигурация транспортных развязок.
• Гидрологические – при ржд проектировании ЖД путей необщего пользования и строительства железных дорог рассматривается даже состав подземных вод и особенности ближайших прудов, озер, рек. Это нужно, чтобы учесть влияние жидкости на образование коррозии и понять, требуется ли проводить какие-либо мероприятия по защите от действия влаги.
• Экологические – устанавливается степень потенциального вреда для местности и предлагаются более щадящие способы возведения и эксплуатации маршрутов и станций.

Помимо инженерных, проводятся еще и экономические изыскания, в ходе которых выясняется интенсивность нагрузок (через расстояния и общий тоннаж), востребованность линии среди пассажиров, неравномерность функционирования в течение годичного цикла. Также выбирают варианты по использованию материалов, способов крепления шпал, эпюру шпал, применению нового или б/у материала.

Для грамотного понимания важны обе группы вышеперечисленных исследований. Исходя из них, определяется величина подложки, актуальность организации мостов (а также их тип и протяженность), высота прокладки маршрута, местоположение функциональных узлов и станций, используемые материалы, меры безопасности и многое другое.

4. Нормативные документы

Именно эти своды правил разделяют объекты на несколько категорий, каждая из которых подчиняется определенным стандартам монтажа. В их разделах представлены как общие рекомендации, так и конкретные шаги для обеспечения безопасности, снижения нагрузок, сохранения природных условий и охраны окружающей среды. Так, документы предусматривают высадку зеленых насаждений по краю полотна, если есть вероятность обвала. Или предписывают сделать систему насыпей и свай для снижения нагрузки на грунт, когда существует угроза деформации почвы во время эксплуатации пути. Отдельным пунктом идет организация тоннелей и эстакад с целью сокращения протяженности линии.

Нормативы также определяют обязанности застройщика, вплоть до правильного использования больших участков земли или необходимости вывоза мусора с последующей рекультивацией почвы. Поэтому им нужно следовать.

5. Разработка документации

Это комплексная задача, состоящая из двух частей:

• Экономическая – в ней рассматриваются выводы по изысканиям в контексте потенциальной прибыли. Проще говоря, специалисты анализируют возможные расходы и определяют, сколько средств нужно вложить, чтобы окупить затраты и в будущем получать доходы.
• Техническая – в ходе ее профессионалы создают схему и профиль транспортной системы, определяют масштабы решаемых задач, рассчитывают материалы, выбирают автоматику и многое другое.

С помощью САПР инженеры располагают трассы на имеющемся рельефе и проверяют их, устанавливают величины пикетажа, анализируют и объединяют элементы. И такой подход позволяет успешно осуществлять как типовое, так и индивидуальное проектирование Ж Д путей необщего пользования. В последнем случае предлагается нестандартное расположение и/или размеры вокзалов, зданий для пассажиров, обгонных пунктов, сигнальных постов, тоннелей, мостов, эстакад и других важных объектов.

6. Проведение экспертизы проектной документации

Все составленные на предыдущих этапах схемы и чертежи, вместе с результатами изысканий, подлежат обязательной проверке. Причем заказчик вправе поручить ее как государственной, так и внебюджетной организации. Главное, чтобы вердикт выносило компетентное лицо, облеченное ответственностью.

Положительный результат – заключение о соответствии требованиям регламентов. Отрицательный – отказ и отправка проекта железнодорожного пути необщего пользования на доработку, что оборачивается значительной потерей средств и времени. Поэтому лучше сразу поручать столь комплексную задачу профессионалам. Они не допускают ошибок, применяют только передовые САПР, обладают необходимым опытом, чтобы оптимизировать даже самые нестандартные решения, сами проводят геодезические, экологические, гидрометеорологические и все остальные исследования.

7. Получение разрешения на строительство

Это документ, который:

• косвенно указывает на то, что чертежи, схемы, результаты инженерных и экономических исследований успешно прошли экспертизу и получили одобрение;
• подтверждает, что разработка и проектирование железнодорожных объектов и путей необщего пользования проведена в соответствии с требованиями к планировке и межеванию территории;
• развязывает руки и позволяет перейти к непосредственному возведению или реконструкции.

Помните, только профессиональная разработка – залог современной ЖД.

Надеемся, что помогли вам разобраться, а если возникли какие-то дополнительные вопросы по теме, не стесняйтесь задать их консультантам компании «ПромПутьСнабжение». Также читайте другие статьи, в которых мы расскажем о типах рельсов , шпал , их скреплений и других элементах жд путей .

Источник

Предисловие

«Методика технико-экономического обоснования выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными дорогами ” разработана на основе и в развитие «Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог» ВСН 21-83 Минавтодора РСФСР (М.: Транспорт, 1985). Методика конкретизирует их в части особенностей выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными на стадии проектирования, а также в части оценки экономической эффективности капитальных вложений в самостоятельную реконструкцию переездов в пересечения в разных уровнях с установлением срока ее проведения. Данная Методика может быть использована при обосновании реконструкции переезда в пересечение в разных уровнях при проектировании вторых путей железных дорог.

В настоящей Методике предложено оценивать экономическую эффективность по следующим показателям:

приведенным затратам за полный срок сравнения вариантов;

приведенным годовым затратам за нормативный срок окупаемости по рассматриваемым вариантам;

ежегодной приведенной экономической эффективности в период нормативного срока окупаемости;

фактическому сроку окупаемости капитальных вложений в строительство;

фактическому коэффициенту сравнительной эффективности.

В Методике приведены также необходимые данные для расчетов в средних условиях строительных стоимостей, транспортных расходов и эксплуатационных затрат. Особое внимание уделено усовершенствованию методики определения транспортных расходов на основе экспериментальных работ в зонах переездов, продолжительности закрытия переезда в зависимости от количества путей железной дороги и обоснованию области применения этой методики; уточнена стоимость потери автомобиле часа в соответствии с действующими нормативными документами.

Дан пример технико-экономического обоснования выбора типа пересечения автомобильной дороги с железной. Рассмотрено техническое проектирование пересечений автомобильной дороги с железной в разных уровнях.

В работе учтены замечания ГПИ «Союздорпроект» и Главного управления пути МПС СССР.

Методика разработана канд. техн. наук Ю.С. Крыловым, при участии инженеров В.С. Скируты, В.П. Фомичевой, В.Г. Чураря, Н.А. Шуриновой, Л.Б. Брызгаловой и И.И. Прошиной.

1. Общие положения

1.1. «Методикой технико-экономического обоснования выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными дорогами» следует руководствоваться при выборе типа пересечения автомобильных дорог с железными на стадии их проектирования, а также при определении экономической эффективности капитальных вложений в самостоятельную реконструкцию переезда в пересечение в разных уровнях с установлением срока ее проведения.

1.2. Различают сравнительную (относительную) и общую (абсолютную) экономическую эффективность капитальных вложений.

Сравнительная экономическая эффективность капитальных вложений определяется при сопоставлении вариантов путем соизмерения дополнительных капитальных вложений в более дорогостоящий в строительном отношении вариант с величиной снижения ежегодных текущих издержек, обеспечиваемых им. Эффективность строительства пересечения в разных уровнях или переезда на стадии проектирования автомобильных и железных дорог (выбор варианта при отсутствии решения)устанавливается путем сопоставления текущих издержек по сравниваемым вариантам.

Общая экономическая эффективность капитальных вложений определяется для всей суммы капитальных вложений в строительство объекта путем соизмерения их величины с ежегодными текущими издержками. Самостоятельная реконструкция переезда в пересечение в разных уровнях (обоснование строительства при наличии решения) определяется общей экономической эффективностью всех капитальных вложений на основе их сопоставления с ежегодными текущими издержками.

По СНиП 2.05.02-85 пересечения автомобильных дорог I -III категорий, с железными следует проектировать в разных уровнях. Пересечения автомобильных дорог IV — V категорий с железными, должны проектироваться в разных уровнях при следующих условиях:

наличие трех и более главных железнодорожных путей;

движение на железной дороге скоростное (свыше 120 км/ч);

интенсивность железнодорожного движения более 100 поездов в сутки;

проложение пересекаемых железных дорог в выемках, а также в тех случаях, когда не обеспечены нормы видимости;

движение на автомобильных дорогах троллейбусов или наличие на них, совмещенных трамвайных путей.

«Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов» и » Региональными нормами проектирования и строительства автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР» (Союздорнии. М., 1988) дополнительно предусмотрено проектировать пересечения автомобильных дорог с железными в разных уровнях при необходимости устройства охраняемого переезда.

1.4. Проектные решения пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне должны быть согласованы с начальником железной дороги, а также с Управлением автомобильной дороги (Минавтодором республики или Облавтодором) и Госавтоинспекцией (ГАИ) республики или области. Эти требования должны соблюдаться и при проектировании дополнительных путей на железных дорогах при сохранении существующих переездов или переводе их в пересечения в разных уровнях.

Принятие переезда в одном уровне может быть обосновано по данной Методике с учетом транспортных расходов, затрат на содержание, строительной стоимости, безопасности движения и других факторов экономического и социального характера.

1.5. При разработке заданий на проектирование автомобильных дорог по участкам последние необходимо определять из условия обязательного включения в них зоны пересечения с железной дорогой. Не допускается устанавливать границы участков дорог вблизи переездов, чтобы исключить возможность их сохранения без рассмотрения и обоснования выбора типа пересечения автомобильной дороги с железной.

1.6. При разработке проекта пересечения автомобильной дороги с железной (как при определении типа пересечения, так и при выборе решения) следует учитывать перспективное развитие железной дороги и движения на ней, обеспечивая необходимые габариты приближения строений железных дорог.

1.7. При проектировании пересечения в разных уровнях целесообразно исходить из особенностей транспортной и хозяйственной обстановки прилегающего района, предусматривая в необходимых случаях увеличение длины пролета или устройство дополнительных пролет о в для совмещения транспортных развязок автомобильных дорог в зоне пересечения (для разворота автомобилей на дорогах I -III категорий, для местных дорог общего пользования и внутрихозяйственных дорог колхозов, совхозов и других предприятий, а также для путей прогона скота).

2. Методика технико-экономического обоснования выбора типа пересечения с железной дорогой при проектировании строительства или реконструкции автомобильной дороги

2.1. Выбор типа пересечения с железной дорогой при проектировании строительства или реконструкции автомобильной дороги выполняется на основе расчетов сравнительной экономической эффективности и с учетом требований СНиП 2.05.02-85, приведенных в п. 1.3 настоящей Методики. На дорогах V категории с перспективной расчетной интенсивностью движения до 100 авт/сут не требуется устройство пересечений в разных уровнях, кроме особых условий, оговоренных в п. 1.3. Технико-экономическое обоснование целесообразно выполнять для дорог IV категории, особенно с учетом возможного их перевода в дальней перспективе в III категорию.

2.2. Сравнительная экономическая эффективность по вариантам устанавливается по минимуму приведенных затрат.

Приведенные затраты Р_пр за срок сравнения вариантов, в общем виде определяются по формуле

где K _пр — приведенные к базовому году единовременные затраты по данному варианту;

Е _н — нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений; Е_н = 0,12 — при выборе типа пересечения с железной дорогой при строительстве или реконструкции дороги в целом; Е_н = 0,08 — для объектов, имеющих первостепенное значения для народного хозяйства (освоение мощностей, в районах Крайнего Севера, в пустынных районах);

t _c — срок сравнения вариантов, принимаемый равным 35 годам;

Е _нп — нормативный коэффициент приведения разновременных затрат; Е_нп = 0,08;

С _t — текущие затраты по данному варианту в t -м году;

t — число лет между базовым годом и годом реализации затрат.

Приведенные затраты по вариантам можно определять, пользуясь также модифицированной формулой

где С_р — текущие затраты на расчетный год эксплуатации, который определяют в зависимости от коэффициента К_е.п, учитывающего ежегодный прирост интенсивности движения: при К_е.п = 1,02 за расчетный год принимают 8-й, при К_е.п = 1,03 — 10-й, при К_е.п = 1,04 ¸ 1,05 — 11-й, при К_е.п = 1,06 — 12-й. Для средних условий К_е.п = 1,03-1,04.

Формула (2) правомочна при сравнении вариантов с длительным сроком функционирования ( t _с ³ 35 лет), а все текущие затраты в продолжение этого срока могут быть приняты как изменяющиеся по одному закону (например, по линейному или закону сложных процентов).

2.4. Приведенные годовые затраты по сравниваемым вариантам за нормативный срок окупаемости t _н определяют по формуле

где К — единовременные капитальные затраты по каждому варианту;

— средние приведенные годовые текущие затраты за нормативный срок окупаемости.

Формула (3) правомочна в том случае, если единовременные (капитальные) затраты на строительство переезда или пересечения в разных уровнях на протяжении срока сравнения делают 1 раз — в его начале, рассредоточение затрат на протяжении периода строительства не учитывается и сроки службы переезда и пересечения в разных уровнях одинаковые, а текущие затраты (на содержание дорог и транспортные расходы) увеличиваются в соответствии с ростом интенсивности движения.

2.5. Средние приведенные годовые текущие затраты за нормативный срок окупаемости могут быть определены по формуле

где t _н — нормативный срок окупаемости капитальных вложений за счет экономии на текущих затратах: t _н = 1/Е_н . При Е_н = 0,12 для средних условий t _н = 8 лет; при Е_н = 0,14 для самостоятельной реконструкции переезда в пересечение в разных уровнях t _н = 7 лет; при Е_н = 0,08 для объектов первостепенного значения t _н = 12 лет. За этот срок объекты обязательно должны окупиться.

2.6. Разность между приведенными годовыми затратами, определенными по формуле (3), для пересечения в разных уровнях и для переезда представляет собой приведенную ежегодную экономическую эффективность в период нормативного срока окупаемости.

2.7. За пределами нормативного срока окупаемости преимущества пересечения в разных уровнях выразятся полным размером экономии на текущих затратах по сравнению с текущими затратами на переездах (на содержании переезда, экономии транспортных расходов, ликвидации ДТП и т.д.) с учетом их приведения к базовому году. Их величина определится как разница между общими приведенными затратами (по формуле (1) или (2) и приведенными затратами за нормативный срок окупаемости (по формуле (3), установленными с учетом нормативного срока.

2.8. фактический срок окупаемости Т_ф дополнительных капитальных затрат на пересечение в разных уровнях на текущих расходах по сравнению с переездом определяют по формуле

где К_о.у, К_р.у — капитальные вложения в пересечения соответственно в одном и разных уровнях; принимаются такими же, что и К для соответствующих вариантов в формуле (3));

С _о.у , С_р.у — средние текущие годовые затраты за период окупаемости для пересечений соответственно в одном и разных уровнях. Принимаются равными для соответствующих решений по формуле (4).

Фактический срок окупаемости сравнивают с нормативным и дают рекомендации по выбору типа пересечения.

2.9. Фактический коэффициент сравнительной эффективности Е_ф дополнительных капитальных вложений определяют по формуле

Фактический коэффициент сравнивают с нормативным и вносят предложения по выбору типа пересечения.

3. Особенности технико-экономического обоснования проведения самостоятельной реконструкции переезда в пересечение в разных уровнях

3.1. Обоснование проведения самостоятельной реконструкции переезда в пересечение в разных уровнях следует проводить, как правило, исходя из общей (абсолютной) экономической эффективности всех капитальных затрат на строительство пересечения в разных уровнях.

3.2. Расчет эффективности выбранного варианта реконструкции принимается на основе тех же дополнительных показателей эффективности, что и при расчете эффективности типа пересечения при проектировании строительства автомобильной дороги (см. разд. 2).

3.3. Расчеты выполняются по формулам разд. 2 с учетом следующих отличий:

капитальные вложения в строительство переезда, как правило, равны нулю (если не требуется его реконструкция);

капитальные вложения в строительство пересечения в разных уровнях должны приниматься полностью, в то время как при выборе типа пересечения в расчете могут приниматься капитальные вложения лишь в дополнительные виды работ. В частности, необходимо учитывать стоимость дорожной одежды на всем протяжении подходов к путепроводу от сечений дорог начала и конца развития насыпи или разделения проезжих частей старой и новой дорог. Капитальные вложения могут возрасти, если потребуется строительство временного объезда с переездом. При этом возможно увеличение текущих затрат на время строительства из-за перепробегов транспортных средств и снижения скорости на объезде. Капитальные вложения могут быть уменьшены в случае совпадения срока строительства с периодом проведения капитального или среднего ремонта переезда на величину их стоимости;

нормативный коэффициент сравнительной эффективности Е_н при самостоятельной реконструкции принимается равным 0,14.

3.4. При экономическом обосновании срока проведения реконструкции необходимо исходить из следующего условия: экономия на текущих затратах (транспортных расходах и затратах на содержание) на пересечении в разных уровнях должна составлять 0,14 капитальных вложений в его строительство. Это обеспечивает необходимую экономическую эффективность при соблюдении нормативного коэффициента сравнительной эффективности.

3.5. Последовательность строительства путепроводов на сети дорог следует определять по минимуму приведенных затрат на единицу транспортной работы.

4. Определение единовременных капитальных затрат на строительство пересечений в разных уровнях и переездов

4.1. Полную величину капитальных вложений в строительство пересечений в разных уровнях и переездов определяют на основании смет или сметно-финансовых расчетов с учетом конкретных условий и проектов.

4.2. При ориентировочных расчетах капитальные вложения могут быть определены в соответствии с «Нормативами удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования на 1986-1990 гг.» (Гипродорнии. М., 1986), разработанными Гипродорнии Минавтодора РСФСР и утвержденными Постановлением Госплана РСФСР от 11.09.86 № 187 по согласованию с Госпланом СССР от 5.08.86 № ВБ 361/5-740.

4.3. Строительная стоимость путепровода может быть определена ориентировочно на основе стоимости 1 м 2 его площади (420 руб.) при длине пролета до 20 м по упомянутым выше Нормативам. Стоимость путепровода, имеющего схему 15 ´ 3, длину 49 м, высоту 8,4 м, приведена в табл. 1.

Данные табл. 1 определены для первого территориального района по ЕРЕР-84 (Московская обл.) II дорожно-климатической зоны без учета затрат на транспортировку.

Стоимость строительства путепроводов с учетом их параметров

4.4. Для определения строительной стоимости пересечений необходимо знать объемы работ (земляные, укрепление откосов, устройство дорожной одежды), которые в значительной степени зависят от местных условий. Для ориентировочных расчетов можно принять продольные профили автомобильных дорог, представленные на рис. 1. Объемы работ следует определять на участке между сечениями дорог, где пересечения в одном и разных уровнях имеют общие показатели, т.е. на всем протяжении участков насыпи с подходами за исключением длины путепровода.

Рис. 1 . Продольные профили рассматриваемых вариантов пересечений в разных уровнях на дорогах разных категорий (цифры на кривых)

4.5. Объемы земляных работ, определяют по таблицам для подсчета объемов работ по устройству земляного полотна автомобильных дорог в соответствии с продольным профилем. Ориентировочно их можно определять по поперечному профилю: заложение откосов насыпей высотой до 3 м на дорогах I -II категорий назначают 1:4, на дорогах остальных категорий при высоте насыпи до 2 м — не круче 1:3. При высоте насыпей от 3 или 2 м до 6 м принимают заложение откосов 1:1,5, свыше 6 м — на высоту от верха 6 м 1:1,5, а для остальной (нижней) части — 1:1,75.

При определении объемов земляных работ на строительстве переезда не учитывают работы в зоне железнодорожной насыпи и прилегающих участков подходов к переезду на 20 м с каждой стороны от крайних рельсов, так как стоимость этих работ входит в стоимость строительства железнодорожного переезда.

При подсчете объемов земляных работ при устройстве пересечений в одном уровне ширину земляного полотна дорог V категории принимают равной 9,5 м на расстоянии 200 м в обе стороны от переезда согласно п. 5.18 СНиП 2.05.02-85.

В табл. 2 приведены ориентировочные объемы основных работ на подходах к пересечению в разных уровнях и на переездах, а также их увеличение на пересечениях в разных уровнях по сравнению с объемами на переездах.

Объемы основных работ на подходах к пересечению с железными дорогами

Объемы земляных работ, тыс. м 3 :

на пересечениях в разных уровнях

Увеличение объемов при строительстве пересечений в разных уровнях вместо переезда тыс. м 3

Площадь укрепления откосов, тыс. м 2 :

на пересечениях в разных уровнях

Увеличение площадей укрепления откосов, тыс. м 2

Площадь укрепления конусов, 100 м 2

Устройства дорожной одежды, тыс. м 2 :

на пересечениях в разных уровнях

4.6. Строительные затраты на устройство переездов определяют по смете проекта железнодорожного переезда, привязанного к конкретным условиям.

Ориентировочную стоимость строительства переездов можно определять по табл. 3.

При использовании средней стоимости строительства переездов следует учитывать, что более половины ее составляют затраты на строительство жилых и культурно-бытовых зданий, которые в отдельных случаях (в обжитых районах) могут быть уменьшены.

Стоимость работ по устройству переездов

Полная стоимость всех работ, руб.,

в зависимости от категории дороги

Земляные работы на подходе автодороги к переезду х)

Устройство настила, дренажных призм и надолб хх)

Устройство дорожной одежды на подходе дороги по 20 м с каждой стороны переезда:

Укладка железобетонных труб отверстием 0,75 м для двухстороннего пропуска воды хх)

Строительство кирпичного здания переездного поста ххх)

Устройство габаритных ворот

Оборудование устройствами СЦБ и связи (с электропитанием) хх)

Устройство ограждений, знаков, освещения хх)

Строительство жилых и культурно-бытовых зданий для дежурных ххх)

Примечание . Над чертой указаны данные для охраняемого переезда, под чертой — неохраняемого.

х) Стоимости земляных работ и дорожной одежды приняты по «Нормативам удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования на 1986-1990 гг. ” .

хх) Стоимости настила, дренажных призм, труб, ограждений, знаков и освещения, принятые по типовым проектам железнодорожных переездов (1979 г.), увеличены на 15 % в соответствии с изменением цен в 1982 г.

ххх) Стоимости строительства кирпичного здания поста, жилых и культурно-бытовых зданий, принятые по данным Е. П. Алексеева (Железнодорожные переезды и путепроводы. М.: Транспорт, 1972), увеличены на 15 % в соответствии с изменением цен в 1982 г.

4.7. Стоимостные показатели строительства пересечений с железными дорогами в одном и разных уровнях по основным видам работ для средних условий представлены в табл. 4.

Стоимостные показатели строительства пересечений с железными дорогами

Стоимость работ, тыс. руб.

Примечание . Для дорог II -III категорий приведена стоимость устройства дорожных одежд усовершенствованного капитального типа, IV — усовершенствованного облегченного типа, V — переходного.

5. Определение транспортных затрат на пересечениях с железными дорогами в одном и разных уровнях

5.1. Автотранспортные затраты на пересечениях с железными дорогами могут быть определены путем умножения времени, затрачиваемого автомобилями на проезд зоны пересечения, на стоимость единицы времени (1 авт. — ч).

5.2. Время, затрачиваемое автомобилями на проезд зоны пересечения в разных уровнях Т_р.у (авт. — ч), определяют путем расчета времени движения на участке дороги в тех же границах, что и при расчете пересечения в одном уровне:

где N — среднесуточная годовая интенсивность движения, авт/сут;

t _р.у — время проезда зоны пересечения в разных уровнях одним автомобилем, с.

5.3. Затраты времени на проезд зоны пересечения одним автомобилем для средних условий может быть определено по рис. 2.

Рис. 2 . Расчетные эпюры скоростей движения в зоне пересечений с железной дорогой:

—- — на подходах к переезду; —— — в зонах торможения и разгона

Расчетные характеристики для определения затрат времени на проезд зоны пересечения в разных уровнях приведены в табл. 5.

Расчетные характеристики зон пересечений в разных уровнях для средних условий

Длина участка сравнения, м

Скорость проезда участка сравнения на пересечении в разных уровнях, км/ч

Время проезда участка сравнения на пересечении в разных уровнях с постоянной скоростью t _р , с

5.4. Дополнительные потери времени на переездах, по сравнению с пересечением в разных уровнях при их проектировании на одной трассе автомобильной дороги могут быть определены по формуле

где Т_год — потери времени за год, авт. — ч;

N _а — среднесуточная годовая интенсивность движения на автомобильной дороге, авт./сут;

t _з — продолжительность закрытия переезда за 1 ч, мин;

N _п — среднесуточная интенсивность движения поездов, поездов в сутки;

t _o — средние потери времени одним автомобилем при остановке на торможение и при разгоне, мин;

t _п — средние потери времени одним автомобилем, вследствие притормаживания и последующего разгона, при движении через переезд без остановки, мин.

Формула применима при интенсивности движения на однопутной железной дороге до 14 поездов в час или до 219 поездов в сутки и на двухпутной железной дороге до 21 поезда в час или до 328 поездов в сутки. При большей интенсивности переезд будет закрыт практически постоянно.

Продолжительность открытия переезда в течение часа должна обеспечить разъезд автомобилей, подъехавших к нему. Пропускная способность одной полосы движения переезда равна 10 авт/мин, а двух — 20 авт/мин. При расчетной часовой интенсивности движения на дорогах II -III категорий 10 % суточной и на дорогах IV — V категорий 15 % суточной интенсивность движения в расчетный час составит на дорогах II категории 300-700 авт/ч, III категории — 100-300 авт/ч, IV категории — 15-150 авт/ч и V категории — менее 15 авт/ч. Отсюда следует, что для пропуска расчетного количества автомобилей через переезд в течение часа на дорогах II категории потребуется 15-35 мин, III категории — 5-15 мин, IV категории — 0,75 мин, V категории — менее 0,75 мин.

Рекомендуемые расчетные характеристики определены для средних условий. В отдельных случаях следует вводить в расчет коррективы, учитывающие резко отличающиеся условия движения автомобилей по сезонам года (по месяцам наибольшей интенсивности движения), неравномерность движения поездов в течение суток (по размерам движения с 8.00 до 21.00 ч) и пропускную способность переездов в соответствии с их техническим решением и состоянием.

5.5. Средние потери времени автомобилем на торможение и разгон при остановке t _o и потери времени автомобилем на притормаживание и последующий разгон при движении без остановки t _п (см. рис. 2) приведены в табл. 6.

Длина участка сравнения, м

Скорость проезда участка сравнения, км/ч

Средние потери времени одним автомобилем на торможение и разгон при остановке t _о , мин

Средние потери времени одним автомобилем на притормаживание и разгон при проезде через переезд без остановки t _п , мин

5.6. Продолжительность закрытия переезда t _з (мин) за один час может быть определена по табл. 7, рис. 3 или по формулам:

для однопутных железных дорог

для двухпутных железных дорог

(10)

Продолжительность закрытия переезда в зависимости от интенсивности железнодорожного движения

Продолжительность закрытия переезда за один час, мин, на железной дороге

Рис. 3 . Зависимость продолжительности закрытия переезда через двухпутную (— – ) и однопутную (—-) железные дороги от интенсивности движения поездов

На рис. 3 заштрихованные зоны для автомобильных дорог разных категорий показывают области применения расчетной формулы (8).

Так, на автомобильной дороге II категории, при интенсивности движения 7000 авт/сут требуется 35 мин в час на обеспечение пропуска автомобилей через переезд, что достигается при интенсивности железнодорожного движения менее 6 поездов в час на однопутной железной дороге и 7 поездов в час на двухпутной. При интенсивности движения 3000 авт/сут требуется 15 мин в час на проезд автомобилей через переезд, а оставшиеся 45 мин обеспечат проезд 10 поездов в час на однопутной железной дороге и 14 поездов в час на двухпутной. Аналогично могут быть определены размеры железнодорожного движения при известной интенсивности автомобильного движения. При превышении этих величин потери времени будут резко возрастать. В этом случае необходимо срочно обеспечить перевод переезда в пересечение в разных уровнях или разработать другие мероприятия по повышению пропускной способности переезда.

При определении продолжительности закрытия переезда в течение часа, устанавливали продолжительность одного закрытия на переезде, оборудованном автоматическим полу шлагбаумом с автоблокировкой, с учетом соотношения пассажирских и грузовых поездов. Она равна 4,25 мин. При закрытии переездов через двухпутные железные дороги учитывали возможные совмещения движения встречных поездов через переезд.

5.7. Ввиду непрерывности автомобильного движения во времени и потерь времени при торможении каждого автомобиля и при разгоне в зоне переездов общие потери времени достигают значительных размеров. Так, при сравнительно небольшой интенсивности движения на автомобильной дороге 3000 авт/сут и на железной дороге 100 поездов в сутки потери времени достигают 23820 авт. — ч в год (эта величина получена в результате учета 1095 тыс. автомобилей в год, хотя каждый автомобиль теряет на переездах в среднем 78 с).

5.8. Стоимость потери 1 авт. — ч на железнодорожных переездах зависит от многих факторов. Для средних условий стоимость потери 1 авт. — ч с учетом эффекта от экономии времени грузовыми, легковыми автомобилями и автобусами, а также от ускорения перевозок пассажиров составляет от 3,9 до 4,24 руб. (в среднем 4 руб.). Эти величины определены на основе тарифных цен повременного использования автомобилей с учетом перспективного состава автопарка.

Пересечения в разных уровнях по сравнению с переездами дают дополнительный народнохозяйственный эффект, который трудно оценить в денежном отношении:

повышение безопасности движения автомобилей, поездов и пешеходов;

исключение малопроизводительного труда дежурных по переезду;

облегчение труда водителей автомобилей и машинистов;

снижение износа автомобилей, уменьшение порчи грузов и повышение комфортабельности передвижения пассажиров;

ускорение доставки грузов;

исключение бросовых работ, выполненных первоначально при строительстве переезда, при стадийном совершенствовании дороги и пересечения;

как правило, более оптимальный вариант проложения трассы дороги с полным подчинением ее транспортным задачам и. как следствие этого, дополнительное сокращение транспортных расходов;

создание основных фондов (транспортных сооружений) в дорожном хозяйстве, составляющих национальное богатство страны;

повышение эстетических качеств автомобильной и железной дорог.

С учетом влияния отмеченных факторов стоимость потери 1 авт — ч 4 руб. следует считать минимальной.

6. Определение затрат на содержание и ремонты зоны пересечения автомобильной дороги с железной

6.1. Эксплуатационные затраты на содержание, средние и капитальные ремонты участков зон пересечения в одном и разных уровнях по основным статьям близки. Однако, при сравнении вариантов и определении сроков их окупаемости, целесообразно учитывать дополнительные эксплуатационные затраты на переездах по сравнению с затратами на пересечениях в разных уровнях, а также при резко отличающихся по протяженности вариантах.

6.3. Дополнительные эксплуатационные расходы, на неохраняемых переездах по сравнению с расходами на пересечениях в разных уровнях включают также затраты на материалы, электроэнергию и пр., которые составляют около 3420 руб. в год.

6.4. При сравнении вариантов, имеющих резкие различия в плане и вследствие этого разную протяженность, может потребоваться учет дополнительных эксплуатационных затрат для варианта с большей протяженностью.

Дополнительные эксплуатационные затраты можно учитывать, используя данные табл. 8. При сравнении вариантов суммируют за нормативный срок окупаемости ежегодные затраты на содержание и текущий ремонт нарастающим итогом для варианта с большей протяженностью, а в периоды проведения средних и капитальных ремонтов определяют их приведенную стоимость.

Источник