Исследование рентабельности в дорожном строительстве
Средний процент рентабельности в сфере дорожного строительства по результатам опроса представителей 250 предприятий по всем категориям работ составил 8%, — сообщает Центр экономики рынков. В секторе наблюдается высокая конкуренция, в закупках на выполнение работ по дорожному строительству работает более 12 тысячи компаний, при этом за последние полгода количество активных участников закупок в строительстве дорог выросло на 35%.
Годовой объем работ по проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог за 2019 год составил 2,7 трлн. рублей, из них 839 млрд. рублей – в Москве.
Допустимый «порог» падения цены по контрактам в сфере дорожного строительства (падение выше которого влечет неисполнение обязательств по контракту) составил 7,8%.
В 2% в месяц предприятия в сфере дорожного строительства оценили издержки при нарушении заказчиком сроков оплаты работ. В 2,8% поставщики оценили издержки по контрактам без аванса. В 2,4% издержек оценили предприятия в сфере дорожного строительства требования о привлечении субподрядчика. Из других факторов, влияющих на рентабельность работ в сфере дорожного строительства, опрошенные отметили затраты на страхование ответственности по договорам подряда, оформление банковской гарантии – в среднем 1-2% от рентабельности.
Респонденты в ходе интервью отмечали, что при превышении порога рентабельности по контрактам в сфере дорожного строительства снижали качество дорожно-строительных материалов: осуществляли уменьшение толщины или ширины покрытия, заложенных техзаданием, экономили на работе спецтехники.
При этом, описываемые случаи снижения качества работ и поставляемых материалов в основном упоминалось по ремонтным работам (текущий ремонт) и работам по содержанию автомобильных дорог.
Предприятия, которые осуществляют работы в основном по крупным контрактам (от 500 млн. руб. и более) на строительство (реконструкцию) автомобильных дорог отмечали, что участвуют в процедурах определения поставщика, где идет падение от НМЦК выше 5% только в случаях, когда у них есть возможность использовать существующий парк оборудования или если у них в наличии на складе есть запасы дорожно-строительных материалов.
Рентабельность в сфере дорожного строительства зависит от средней стоимости таких работ. При этом чем больше стоимость контракта, тем ниже рентабельность.
Средняя стоимость одного контракта в сфере дорожного строительства составила 34,3 млн. рублей.
Наибольшее количество (22%) работ опрошенные предприятия выполняют по контрактам стоимостью от 10 млн. рублей до 50 млн. рублей. На контракты стоимостью более 1 млрд. рублей приходится 14% контрактов респондентов.
Из исследованной выборки 73% предприятий работает в сфере дорожного строительства более 5 лет, белее чем половина (57%) предприятий являются крупными, у 35% из них штат сотрудников составляет более 1 тыс. человек, у 22% – от 251 до 1000 человек.
Более половины предприятий (59%), принявших участие в исследовании, занимаются только дорожным строительством, еще у 21% предприятий доля работ в сфере дорожного строительства составляет более 60% в общем объеме работ.
Если брать весь объем работ в сфере дорожного строительства по по общей выборке, то в сумме 40% таких работ приходится на строительство и реконструкцию, 22% – на текущий ремонт, 15% – на капитальный ремонт, 18% – на работы по содержанию автомобильных дорог. На разработку проектной документации пришлось всего 3% общего объема работ, осуществляемых всеми предприятиями, принявшими участие в исследовании.
В 82% случаев опрошенные предприятия выполняют работы по госконтрактам, 18% всех работ выполняется по контрактам с госкомпаниями.
Рынок автодорожного строительства: компаний много, лидеры уступают свои позиции
Что показало маркетинговое исследование одного из самых высококонкурентных рынков российской экономики
По итогам 2016 года темпы падения российского рынка автодорожного строительства по отношению к 2015 году составили 6,3%, а объем рынка снизился до 0,9 трлн руб.
Тенденции
Это на треть меньше, чем докризисные прогнозы экспертов отрасли в 2013 году. В целом тренд на снижение, взятый рынком еще в 2014 году, является отражением макроэкономической ситуации.
Согласно аналитическим прогнозам, по итогам 2017 года рынок покажет небольшой рост (+4,3%) по отношению к 2016 году и в течение ближайших двух-трех лет будет колебаться в диапазоне от -5% до +5%.
Стратегия роста большинства дорожно-строительных компаний сегодня основывается на оптимизации внутренних бизнес-процессов с целью минимизации издержек, а также на расширении их географического присутствия.
Драйверы роста рынка
Ключевым фактором роста рынка является неудовлетворительное состояние автотранспортной инфраструктуры и рост автотранспортных грузоперевозок в силу достижения пика пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Сегодня 60% дорог федерального значения не соответствуют нормативным требованиям, в 13 субъектах РФ доля автодорог регионального значения, не отвечающих нормативным требованиям, превышает 80%, а 19% мостов нуждаются в реконструкции.
Рост и поступательное развитие рынка автодорожного строительства во многом определяется проводимой государством политикой развития инфраструктуры страны и соответствующим бюджетным финансированием. Основным источником финансирования строительства и поддержания автотранспортной инфраструктуры будут выступать дорожные фонды.
Наибольший объем автодорожного строительства в перспективе до 2018 года придется на Центральный, Приволжский и Сибирский федеральные округа РФ. При этом около четверти финансирования будет направлено на новое строительство.
Конкуренция на рынке
Рынок автодорожного строительства — один из самых высококонкурентных в российской экономике. Можно сказать, что он является классическим примером рынка совершенной конкуренции, а таковых в России немного. По состоянию на 1 декабря 2016 года в этой рыночной нише активно работает более 3 тыс. компаний.
Безусловными лидерами рынка являются группы компаний «Мостотрест», ИФСК «АРКС», ЗАО «ВАД», «УСК МОСТ», «Волгомост», «СТРОЙ-ТРЕСТ», ДСК «Автобан» и «Сибмост». На эти компании приходится около 20% всего рынка автодорожного строительства РФ.
Несмотря на зашкаливающий уровень конкуренции, всего треть компаний этой рыночной ниши используют на практике стратегии позиционирования для отстройки от конкурентов. Но изучение этих стратегий показывает, что около половины из них неэффективны.
По состоянию на декабрь 2016 года всего 2 из 10 компаний, работающих на рынке автодорожного строительства, эффективно выстраивают свои маркетинговые и рекламные кампании с целью увеличения портфеля заказов.
Оставшиеся 8 компаний либо вовсе не занимаются маркетингом и продвижением, либо делают это неэффективно (в части расходования ресурсов). Доля выигранных тендеров у компаний, применяющих маркетинговые инструменты на порядок выше, чем у тех, кто предпочитает обходиться без них.
Основные ошибки в стратегиях отстройки от конкурентов типичны для строительного рынка РФ и связаны с чрезмерным упором в рекламе на качество выполняемых работ или использованием имиджевых рекламных блоков.
Среди компаний, которые умело используют стратегии отстройки от конкурентов следует отметить ООО «Уренгойдорстрой», ПАО «Дорисс», АО «Татавтодор», ЗАО «Пилон», ООО «Татнефтедор», АО «ДСК «Автобан» и АО «Сибмост».
Упомянутые компании не только уделяют внимание минимизации цены для заказчика, но и делают упор на такие важные факторы, как эффективное управление проектом (что во многом определяет конечную стоимость проекта) и возможность (а по сути, минимизация) сервисного обслуживания завершенных проектов.
Прогноз
Результаты маркетингового исследования показывают, что в 2017 году рынок примет очертания, которые будут актуальными на ближайшую пятилетку. А именно: крупные компании постепенно начнут уступать свою рыночную долю малому бизнесу и будут вынуждены сосредоточиться только на крупных региональных и промышленно-инфраструктурных проектах.
Алексей АНДРЕЕВ
При подготовке статьи использованы материалы маркетингового исследования агентства Simple Analytics
Российские дороги: медленнее, хуже и дороже 13:36, 27 ноября 2019 Версия для печати
Почему Россия плетется в хвосте строительства скоростных автодорог?
На днях зампред российского правительства Максим Акимов доложил Владимиру Путину о сроках начала работ на новой трассе М-12 Москва-Казань протяженностью 729 км. Строительство начнется во втором полугодии 2020 года и обойдется в 540-550 млрд руб., которые будут освоены до 2027 года.
Казалось бы, рядовое событие, но именно о нем докладывают главе государства. Но в России обычное явление – это складывание асфальта в заполненную водой яму, а не строительство магистрали протяженностью меньше 1000 км. Почему дела обстоят именно так, разбирались «Новые известия».
Скоростные магистрали: 70-кратное отставание от лидера
Если брать не площадь страны, а имеющуюся сеть автодорог, то трасса Москва-Казань – явление для России действительно уникальное.
Протяженность скоростных автомагистралей
Китай стал лидером в кратчайшие сроки. Программу строительства магистралей там приняли в 1988 году, а к 1999 году Китай вышел на строительство 4-6 тыс. км дорог. Темпы сохраняются и сегодня, таким образом, Китай строит в год дорог в 2-3 раза больше, чем Россия.
Да, Китай богаче России, его экономика в 8 раз больше российской, но магистралей в Китае больше не в 8 раз, а в 70.
«Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка», — считает доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов.
При этом вопрос стоимости дорог остается открытым.
Что касается цены, то разница между российскими дорогами и, например, китайскими или канадскими – огромна. И плохим климатом и тяжелыми условиями прокладки дорог этого не объяснить. При том, что срок службы дорожного полотна в Китае 15-25 лет.
Скоростные магистрали: как добиться отставания от лидера
Российские чиновники любят потолковать о некоем особом пути развития страны. Может, у нас и дороги тоже – особые? Как-то раньше обходились без высокоскоростных магистралей, может и в этот раз получится? Хватит, мол, с жителей страны и обычных двухполосных дорог с «облегченным покрытием»…
По официальной статистике, в 2006 году общая протяженность дорог в России составляла 701109,1 км, к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза, и получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог!
Все это очень похоже на ненаучную фантастику. Тем более, если взять по отдельности протяженность дорог федерального, регионального и местного значения.
Почти весь рост пришелся именно на дороги местного значения. Ими можно теперь покрыть весь экватор. Дело в том, что в 2012 году была поменяна методика учета протяженности дорог, и к местным дорогам стали относить… дворы. Ловкость рук и никакого мошенничества!
Причем новые местные «дороги», которые обеспечили прирост показателей, и дорогами назвать сложно: 43% из них не имеют даже намека на асфальт. Вот так удельный вес дорог с твердым покрытием сократился с 85,2% в 2006 году до 70,4% в 2018-м.
«Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур», — говорит Михаил Якимов.
На запросы редакции «НИ» с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили.
Что нам стоит строить?
Сухой остаток: прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. С расценками на них все не слава богу. Минтранс с гордостью заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.
При этом в Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.
Кроме того, стоит учесть, что в той же Канаде распространены цементобетонные дороги, а не асфальтобетонные.
В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет.
Доля бетонных дорог в странах мира
Главным идеологом строительства бетонных дорог в России является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков:
«Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд».
По словам научного сотрудника Южно-Уральского Государственного Университета Ильи Иванова, есть в строительстве бетонных дорог один нюанс:
«В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие».
Бетонные дороги – дорогие? Это как посмотреть… Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века.
«Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант»,
— говорит Илья Иванов.
Однако дело в том, что строительство бетонных дорог моментально лишит работы те компании, которые занимаются ремонтом дорог обычных. Как заявляют в Минтрансе РФ, обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Для отдельных компаний это – золотая жила.
Президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт» Николай Быстров дает свою оценку: «Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются».
До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам.
Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги.
В условиях, когда коррупция буквально захлестнула всю страну, места для честных и независимых строительных компаний не осталось в принципе. Их вытеснили крупные региональные игроки, хорошо контактирующие с местными властями. К тому же постоянная укладка асфальта очень выгодна производителям одного из главных компонентов – битума.
«Основной лоббист асфальтовых дорог – нефтяники», — считает Илья Иванов.
Кому выгоден дорожный бардак?
Не стоит думать, что дорожное строительство – клондайк для любого. Это весьма рискованная сфера, в которой успеха добиваются не многие. Мало того что государство постоянно меняет правила игры, фиксированные цены контрактов и их оплата после завершения работ рисков добавляют. А чиновники не хотят быть виноватыми в срыве сроков строительства, крайним всегда будет подрядчик.
Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам.
Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве – непростая задача.
Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег – плохая идея.