Глава 1. Характеристика предприятия и организационная структура «Дорожного центра диагностики путевого хозяйства»
ВФ МГУПС (МИИТ)
Факультет: «Информатизации, экономики и управления»
Кафедра: «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство»
Отчет по производственной практике
по дисциплине:
«Железнодорожный путь»
На предприятии:
Дорожный центр диагностики путевого хозяйства
Выполнил: Трунова Н.А.
Шифр: 0750-п/ДС-1198
Рецензент: Смоляницкий Л.А.
Воронеж 2010
Содержание:
Глава 1. Характеристика предприятия и организационная структура «Дорожного центра диагностики путевого хозяйства»
1.1История развития предприятия…………………………………5
1.2Организационная структура предприятия……………………. 7
Глава 2. Практическая часть
2.1 Содержание индивидуального задания на практику…………..9
2.2 Инструктаж по технике безопасности…………………………10
2.4 Календарный план прохождения практики…………………. 12
2.5 Описание работы, выполняемой на предприятии в период практики………………………………………………………………………13
Глава 3. Заключительная часть
3.2 Заключение от предприятии с оценкой работы……………. ..16
Введение
Производственная практика является неотъемлемой частью учебного процесса. В ходе ее прохождения студент получает углубление и закрепления знаний и профессиональных навыков, полученных в процессе обучения на основе изучения практических ситуаций.
Целью данной практики является не только изучение практических ситуаций, но и сбор и анализ материала, необходимого для будущего дипломного проекта.
Задачами практики является:
— ознакомление с организацией: его структурой, основными функциями управленческих и производственных подразделений;
— непосредственно в текущей деятельности предприятия.
Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы РФ и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и международном железнодорожном железнодорожном сообщениях потребности населения и перевозках и услугах ,жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирования рынка перевозок и связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности.
Государством осуществляется регулирование и контроль за деятельностью железнодорожного транспорта, развитие его материально-технической базы, а также удовлетворяет основные потребности в составе государственных нужд.
Железнодорожный транспорт- один из видов транспорта общего пользования, находится в ведении РФ.
Обеспечение безопасности движения -деятельность органов железнодорожного транспорта, предприятий, учреждений и граждан, направленная на бесперебойное функционирование железной дороги, не допущение возникновения аварийных ситуаций в перевозочном процессе, а также на снижение последствий возможных аварий.
Железная дорога в целом является зоной повышенной опасности. Правила нахождения граждан и размещение объектов повышенной опасности, проведение в них работ, проезда и прохода через железнодорожные пути устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Путевое хозяйство занимает одно из ведущих мест в системе железнодорожного транспорта.
Все эти элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на всех участках железных дорог.
В ходе прохождения практики были пройдены такие основные этапы как:
— Инструктаж по технике безопасности, получение индивидуального задания;
— Ознакомление с инструктивным материалом, отделами предприятия;
— Сбор материалов, предусмотренных заданием по практике;
В ходе подготовки данной работы изучены исторические, теоретические разработки, статистические источники, официальные документы, законодательные акты.
Структура отчета состоит из введения, 2 основных глав, заключения, и приложений.
Глава 1. Характеристика предприятия и организационная структура «Дорожного центра диагностики путевого хозяйства»
1.1 История развития предприятия
Почему так важна диагностика, повышение качества работы диагностических средств, совершенствование ее организации? Диагностические средства помогают спрогнозировать появление неисправностей и определить порядок их устранения. От работы диагностических средств зависит вектор усилий, направленных на обеспечение нормальной жизнедеятельности транспорта.
В связи с этим в 1999 году, 28 сентября, был подписан приказ о создании на Юго-Восточной железной дороге Дорожного центра диагностики путевого хозяйства.
Мобильные средства диагностики, лаборатория дефектоскопии, отдел АСУ службы пути, мостостанция, геобаза, габаритообследовательская станция, геофизическая станция – разрозненные структуры слились в одну организацию.
За 10 лет предприятие стало единым организмом, решающим общие задачи, с общими целями и уже своими традициями.
С самого начала целью ставилось создание современного предприятия, обеспечивающего все направления диагностики путевого хозяйства, позволяющей вобрать самые передовые и интересные разработки отечественных, а часто и мировых достижений, использующие комплексный подход к решаемым задачам, современные информационные технологии.
Необходимо было повышать эффективность, обеспечивать качественно другой уровень достоверности, уходить, там где возможно, от человеческого фактора.
Развитие средств диагностики пути и повышение эффективности их работы шло двумя путями:
— внедрялись новые поколения комплексных систем и технических средств диагностики пути с расширенными функциональными возможностями и повышенной точностью измерения ( геометрия пути, состояние рельсов, скреплений, шпал, балласта, земляного полотна);
— проводилась модернизация эксплуатируемых средств диагностики до уровня современных разработок.
Пришли к необходимости выстраивания системы охватывающей всю вертикаль диагностических средств. Одним из ключевых направлений стала работа с дистанциями пути – от обучения специалистов и оказания им технической помощи до планирования их работ и строгого контроля. Так был создан отдел по расшифровке данных контроля средств дефектоскопии.
Укреплялся кадровый состав предприятия. Повышалась квалификация специалистов, молодые и инициативные работники выдвигались на руководящие должности.
Улучшалась материально – техническая база предприятия – произведен современный ремонт арендуемого в настоящее время здания, переоборудована лаборатория дефектоскопии, получила своё помещение геобаза, организован компьютерный учебный класс с мультимедийным оборудованием.
Значительно улучшились условия труда, особенно работников вагонов – путеизмерителей и дефектоскопов, экипажи которых работают вдали от дома.
В 2006 году на Юго – Восточной дороге проводилась сетевая школа передового опыта по текущему содержанию пути.
Дорожный центр диагностики принял активное участие в подготовке и проведении школы. Вице – президенту Сазонову, руководству Департамента пути и сооружений, начальникам служб пути железных дорог были представлены новейшие средства диагностики пути и современные методы анализа получаемой информации для принятия управленческих решений.
В 2008 году на Юго – Восточной дороге прошла Ассамблея начальников железных дорог России. Дорожным центром диагностики на базе вновь построенного цеха дефектоскопии Лискинской дистанции пути участникам Ассамблеи были продемонстрированы инновационные подходы к организации диагностики в путевом хозяйстве.
За прошедшие 10 лет все вагоны – путеизмерители перешли на новый более качественный, а главное более оперативный способ расшифровки и выдачи выходных форм оценки состояния пути.
Это позволило полностью исключить влияние человеческого фактора на определение балловой оценки пути.
Так же за последние 10 лет сформировался качественно новый подход к средствам дефектоскопии. На смену аналоговым дефектоскопам пришли цифровые дефектоскопы второго и третьего поколения, регистраторы с возможностью непрерывного документирования результатов контроля.
В январе 2006г. при Дорожном центре диагностики путевого хозяйства был сформирован отдел по расшифровке данных контроля средств дефектоскопии.
Десятилетний опыт показывает – создание Дорожных центров диагностики путевого хозяйства себя оправдало.
Дорожные центры являются аналитическими центрами на дорогах, собирают и обрабатывают информацию на первичном уровне, передают её в службу пути и департамент пути и сооружений.
Однако реформы, которые проводятся в ОАО «РЖД», требуют новых подходов в решении вопросов связанных с безопасностью движения. А значит необходимо найти новые пути в системе диагностики и мониторинга инфраструктуры.
1.2 Организационная структура предприятия.
Дорожный центр диагностики путевого хозяйства Юго-Восточной железной дороги- филиала ОАО «РЖД» подчиняется службе пути.
Дорожный центр диагностики путевого хозяйства является аналитическим центром по сбору, обработки и анализу данных о состоянии пути, инженерных сооружений, земляного полотна и других объектах путевого хозяйства, подготовки оперативных данных об их изменении, краткосрочному и долгосрочному прогнозу и разработке предложений по долгосрочному, краткосрочному прогнозу и разработке предложений по назначению планово- предупредительных работ, с комплексной технико- экономической оценкой методов и средств ведения путевого хозяйства на основе широкого внедрения автоматизированных средств и систем управления путевым хозяйством с использованием компьютерных технологий.
ПЦД осуществляет свою деятельность в сфере путевого хозяйства и обеспечивает техническое руководство, производственную деятельность средств диагностики путевого хозяйства и путеизмерительной техники, инженерно—геологические услуги и метеорологический прогноз в пределах Юго-Восточной железной дороги.
В состав ПЦД входит:
— отдел учёта, анализа и планирования работ;
— отдел внедрения компьютерных технологий;
— лаборатория средств неразрушающего контроля;
— вагон- лаборатория СНК;
— отдел диагностики и скоростного контроля состояния пути;
— габаритно- обследовательская станция;
— инженерно-геологическая база по земляному полотну;
Основными задачами ПЦД являются:
— контроль за соблюдением рельсовой колеи дороги, осуществляемый вагонами- путеизмерителями;
— проверка состояния рельсового хозяйства дороги, осуществляемая вагонами-дефектоскопами;
— контроль за техническим состоянием съёмных рельсовых дефектоскопов на дистанциях пути, оказание технической помощи участкам дефектоскопии дистанций пути и организации работы дефектоскопных средств;
— контроль за состояние дефектоскопных средств;
— обследование и проверка состояния искусственных сооружений дороги;
— выполнение инженерно-геологических обследований с применением буровых работ ,лечение земляного полотна, инженерных сооружений и других устройств путевого хозяйства;
— контроль за соблюдением габаритных норм на перегонах, станциях и подъездных путях линейных предприятий дороги, расчет условий пропуска подвижного состава и тяжеловесных негабаритных грузов по искусственным сооружениям, главным путям станций и перегонов с учётом имеющихся негабаритностей;
— сбор данных по метеорологической обстановке и прогнозирование обстановки состояния погодных условий на дороге;
— внедрение программного обеспечения АСУ путевого хозяйства.
Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство
Главная > Отчет о прохождении практики >Транспорт
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Государственное общеобразовательное учреждение высшего
Иркутский государственный университет путей сообщения
Забайкальский институт железнодорожного транспорта
«Иркутский государственный университет путей сообщения» ( в г. Чите)
Читинский техникум железнодорожного транспорта
( ЧТЖТ ЗабИЖТ ИрГУПС)
Отчет о прохождении производственной практике по специальности 270204 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» на путевой машинной станции № 247.
Выполнил студент: Скринчук Александр Викторович
Проверил преподаватель: Рябуха Владимир Гаврилович
Производственный состав ПМС.
Требования безопасности при разборке и сборке звеньев путевой решетки.
Особенности технологии ремонта бесстыкового пути и ремонта звеньевого пути с укладкой плетей бесстыкового пути.
Планирование и организация путевых работ.
Общее ознакомление с ПМС
Путевая машинная станцию возглавляет начальник, который несёт ответственность за выполнение плана ремонтов пути, действующего законодательства, приказов и распоряжений Министерства путей сообщения, управления и отделения дороги. Начальник ПМС имеет двух заместителей (главный инженер и заместитель по кадрам и быту).
ПМС имеют производственные базы для сборки и разборки звеньев путевой решётки, складирования щебня, ремонта отдельных элементов верхнего строения пути, погрузочно-выгрузочных работ.
Схема организационной структуры путевой машинной станции
Мастер по эксплуатации машин
Машинисты путевых машин
В структурном отношении ПМС располагают двумя колоннами: колонна подготовительных, основных и отделочных работ; колонна путевой производственной базы. Кроме этого, есть ещё цех по обслуживанию машин и механизмов.
Колонны ПМС по характеру выполняемых работ делятся на цеха, а те – на бригады. Во главе колонн стоят производители работ, во главе цехов – дорожные мастера, а во главе бригад – бригадиры пути, в основном неосвобождённые.
ПМС выполняет работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов, такие как : усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, усиленный средний ремонт пути, средний ремонт пути, подъёмочный ремонт пути, планово – предупредительная выправка,.
Усиленный капитальный ремонт пути (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2 – го (стрелочных переводов 1 – 3 – го) классов с повышением несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая и основную площадку. В состав УК входят следующие основные работы: замена путевой решётки на новую, собранную на производственной базе; комплексная замена стрелочных переводов; очистка щебёночной призмы на установленную глубину ниже подошвы шпал; уложение кривых; удлинение переходных кривых и прямых вставок; доведение размеров балластной призмы до требуемых; ликвидация пучинистых мест в земляном полотне; повышение несущей способности основной площадки земляного полотна в неустойчивых местах; уположение или укреплении откосов насыпей за счёт использования отсева; срезка обочин; выправка и подбивка пути с постановкой на проектные отметки в профиле; постановка пути на ось в плане и приведении длин в соответствие с максимальными скоростями движения поездов; ремонт водоотводов; срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей; ремонт переездов; очистка русел и планировка конусов малых ИССО; шлифование поверхности катания рельсов и другие работы предусмотренные проектом.
Сплошная замена рельсов (РС) сопровождаемая средним ремонтом пути, производиться в период между УК бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряжённостью более 50 млн. т км брутто на 1 км в год. Она включает в себя: замену дефектных и переборку деталей скреплений, сплошную очистку щебеночной призмы; планировку и очистку водоотводов; выправку и подбивку пути с постановкой на заданные отметки в профиле и проектное положение в плане.
Капитальный ремонт пути (К) предназначен для замены путевой решётки на более мощную или менее изношенную на путях 3 – 5 классов и стрелочных переводов на путях 4 – 5 классов, смонтированную из старогодних рельсов, новых и старогодних шпал и скреплений. Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решётки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений и шпал.
Усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку. Усиленный средний ремонт пути выполняется на участках, где усиленный капитальный или капитальный ремонт пути были произведены с меньшей толщиной слоя щебня под шпалой, где не была произведена замена одного вида балласта на другой, либо где требовалось, но не было произведено упрочнение основной площадки земляного полотна, укрепление откосов насыпей за счёт использования отсева, срезки обочин, выправка и подбивка пути с постановкой на проектные отметки в профиле, постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие с максимальными скоростями движения поездов; ремонт водоотводов; увеличение длин бесстыкового пути.
Средний ремонт пути (С) выполняется для сплошной очистки щебёночной балластной призмы, замены дефектных шпал и скреплений. Он включает в себя: сплошную очистку щебёночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см.
Подъёмочный ремонт пути (П) предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания сплошной подъёмкой и выправкой пути с подбивкой шпал, а так же для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.
При подъёмочном ремонте пути выполняются: сплошная выправка пути с подъёмкой на 5 – 6 см и подбивкой шпал, добавлением балласта; локальная очистка загрязнённого щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал.
Планово – предупредительная выправка пути (В) предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок. Она включает: сплошную выправку пути с подбивкой шпал и рихтовку; замену негодных шпал и скреплений; регулировку стыковых зазоров; удаление регулировочных прокладок из – под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ.
Производственный состав ПМС
В соответствии со структурой путевых машинных станций в производственный состав входят:
Колонна подготовительных, основных и отделочных работ;
Механизированная колонна производственной базы;
Цех или бригада по лечению земляного полотна;
Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства;
Командный и обслуживающий персонал.
Численный состав колонны подготовительных, основных и отделочных работ определяется следующим образом:
В соответствии с ведомостью затрат труда и графиком производства основных работ устанавливают число монтеров пути и механиков, необходимых для выполнения основных работ в «окно»;
Рассчитывают число монтёров пути и механиков, необходимых для выполнения основных работ после «окон»;
Определяют число рабочих для выполнения подготовительных и отделочных работ в периоды, когда «окна» не предоставляются;
Устанавливают число монтеров пути и бригадиров в колонне подготовительных, основных и отделочных работ с учетом следующих условий: весь объём подготовительных, основных и отделочных работ должен быть безусловно выполнен; число монтеров пути и бригадиров, занятых ежедневно выполнением работ на перегоне, во все дни недели должны быть одинаковым.
Число работников механизированной колонны производственной базы определяется по соответствующему технологическому процессу с учётом привлечения её работников при необходимости на основные работы в день «окна» и на замену инвентарных рельсов новыми рельсовыми плетьми.
Штат цеха по обслуживанию машин и механизмов основного производства определяют в соответствии с числом машин и механизмов, участвующих в технологическом процессе, и исходя из обслуживающего персонала каждой машины.
Численность командного и обслуживающего персонала определяется с учётом местных условий, но не во всех случаях она не должна превышать установленную штатным расписанием или планом по труду.
После определения производственного состава разрабатывают график распределения работ по дням, в котором должны быть отражены периодичность предоставления «окон» для производства основных работ, общий фронт развернутых работ и время нахождения участка в ремонте.
Очерёдность выполнения отдельных подготовительных и отделочных работ устанавливается с соблюдением следующих условий: фронт работ с ограничением скорости движения поездов должен быть минимальным; очерёдность выполнения работ должна способствовать быстрейшему восстановлению расчетной скорости на ремонтируемом участке; ход предшествующей работы не должен создавать дополнительных трудностей для выполнения последующих работ; проведение последующих работ не должно снижать качество предшествующих работ.
В ходе отделочных работ соблюдают следующую последовательность выполнения отдельных работ: выправка кривых в плане по расчету, перешивка пути в местах отступлений; выправка пути в профиле с подбивкой шпал; добивка костылей; окончательная рихтовка пути с корректировкой стрел прогиба в кривых участках; отделка балластной призмы с планировкой междупутья; ремонт переезда; очистка кюветов; ремонт и окраска путевых знаков.
Типовые технологические процессы утверждаются Департаментом пути и сооружений МПС России; технологические процессы, разработанные на основе типовых для конкретных местных условий, утверждаются начальником или главным инженером путеремонтного предприятия.