Перспективы развития Харьковского метрополитена
vseslav ср, 09/07/2016 — 11:02
А перспективы развития Харьковского метро – довольно неоднозначные. Финансирование региональных метрополитенов в Украине никогда не внушало оптимизма, строительство велось черепашьими темпами, и каждый рывок вперёд давался городу с большим трудом. Тем не менее, многие харьковчане не унывают и верят в лучшее, а сроки строительства и открытия новых станций продолжают звучать с завидной регулярностью. За годы независимости планы строительства менялись и корректировались много раз, и, скорее всего, ещё не раз поменяются в будущем.
Ближняя перспектива
В ближайшей перспективе предстоит строительство пускового участка «Метростроителей» – «Одесская» длиной 3,56 км, состоящего из двух станций «Державинская» и «Одесская», который свяжет южную часть города с системой метрополитена. Это первый пусковой участок, который предстоит построить полностью с нуля, без минимальных наработок от СССР. Проекты станций были разработаны довольно давно, а в 2015 году их решили просто поменять местами. В самом Харьковметропроекте с удовольствием готовы разработать новые проекты, лишь бы эта работа была оплачена.
Первоначальным проектом между этими двумя станциями предполагалось построить станцию «Каштановая». Судьба этой станции пока достоверно не ясна, но, скорее всего, она не будет построена из-за слабой заселённости местности с одноэтажной застройкой, и на её месте оставят задел в виде прямого участка путей и расстояния между ними, достаточного для размещения платформы.
С ноября 2017 года ведётся строительство тоннеля к электродепо за станцией «Победа», появление которого будет весьма актуально. Алексеевская линия не имеет собственного депо и много ресурсов затрачивается на перегонку составов в депо «Московское», а после продления линии и увеличения числа единиц подвижного состава эта проблема станет ещё более ощутимой. Тендер на строительство выиграл «Киевметрострой», поскольку условия не предполагают внесение предварительного платежа за работу, а у харьковского «Южспецстроя» нет собственных средств в достаточном количестве. первоначально строительство депо планировали завершить в 2020 году, ныне сроки достоверно не определены.
Более четырёх лет велись переговоры с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейским инвестиционным банком (ЕИБ), и наконец, 11 декабря 2017 года было подписано соглашение о предоставлении кредита в размере 320 миллионов евро. Эти средства пойдут на строительство станций и депо, на закупку 85 вагонов нового подвижного состава. С апреля 2018 года ведутся переговоры с жителями домов, подлежащих сносу, на предмет выкупа жилья и предоставления взамен нового. Работы по сооружению двух новых станций обещали начать в конце 2017 года, затем в 2018 году. При наличии достаточного финансирования и обеспечения материалами, станции реально построить и ввести в эксплуатацию за два-три года, сейчас в качестве срока называют 2022 год. Однако сейчас не все верят в подобные заявления, многие сходятся на том, что новых станций харьковчане не увидят ещё очень долго. К сожалению, нынешнее состояние экономики Украины и опыт строительства за годы независимости делают второй сценарий более вероятным. Фактически с осени 2016 года строительство станций не ведётся, работы по сооружению «Державинской» и «Одесской» до сих пор не начаты и начнутся не ранее конца 2020 года.
Геология этой местности не радует – здесь расположены обводнённые песчаные грунты с плывунными свойствами. Хотя сами станции и будут построены открытым способом, последние расчёты показывают, что тоннели придётся прокладывать на несколько метров глубже, чем предполагалось, и значительную часть тоннелей придётся проходить закрытым способом. Проходка будет вестись немного в сторону от проспекта Гагарина, чтобы не перекрывать движение транспорта по нему. Предполагается, что при проходке тоннелей будет использоваться новый проходческий комплекс, который сможет преодолевать по 20-30 метров в сутки.
При этом открывать станции по одной, как в последних двух случаях, уже не получится, поскольку станция «Державинская» без «Одесской» будет малополезна, так как место её расположения находится совсем рядом с действующим пересадочным узлом. Но при этом нельзя исключать и сценарий, по которому все силы бросят на открытие станции «Одесская», а «Державинскую» введут в эксплуатацию позже. Начать строительство планируется со станции «Одесская» – там будет обстроен котлован на площадке, которая зарезервирована для этой цели ещё с 90-х годов.
«Державинская» будет расположена на проспекте Гагарина, около пересечения с улицей Державинской. Это будет станция мелкого заложения, колонного типа.
Эскиз проекта станции «Державинская» 
Станция «Одесская» будет расположена на проспекте Гагарина, около пересечения с улицами Одесская и Героев Сталинграда. Открытие этой станции очень актуально, так как она обеспечит связь сети метрополитена с одноимённым крупным жилым массивом и с южной частью города в целом.
Эскиз проекта станции «Одесская» 
Среднесрочная перспектива
В среднесрочной перспективе предстоит продление Салтовской линии на одну станцию в обе стороны:
Пусковой участок «Исторический музей» – «Площадь Урицкого» длиной 1,8 км. Станция «Площадь Урицкого» будет расположена в районе харьковского цирка. Проектное название станции на данный момент остаётся неизменным, несмотря на то, что сама площадь Урицкого ещё в 2004 году была переименована в площадь Ирины Бугримовой. Здесь не ожидается высокого пассажиропотока, и станция не имела бы высокого приоритета, если бы не ряд обстоятельств. Дело в том, что за станцией «Исторический музей» имеется всего один тупик для оборота поездов, из-за чего проблематично сократить интервалы движения поездов в случае необходимости, а ближайшая вентиляционная шахта находится довольно далеко. Поэтому продление Салтовской линии на юг рассматривается как обязательное.
Пусковой участок «Героев труда» – «Дружбы народов» длиной 2,4 км. Станция «Дружбы народов» будет расположена в районе Северной Салтовки, на пересечении улиц Леся Сердюка и Дружбы Народов. Открытие станции здесь очень актуально для связи сети метрополитена с Северной Салтовкой. В этом месте ожидается большой пассажиропоток и необходимость строительства этой станции не намного меньше, чем «Одесской».
Несмотря на то, что обе станции входят в генеральный план развития Харькова до 2031 года, текущее положение экономики и отсутствие должного финансирования вряд ли позволят открыть их в обозначенный срок, и на данный момент нет даже проектов будущих станций. Также ситуация осложняется геологическими условиями в обоих направлениях развития. Станция «Дружбы народов» будет расположена в очень обводнённых грунтах с плывунными свойствами, а для строительства станции «Площадь Урицкого» и вовсе придётся вести проходку под рекой Харьков, что само по себе очень сложно и трудоёмко. По расчётам, проведённым ещё в 1980-х годах, строительство перегона «Исторический музей» – «Площадь Урицкого» обойдётся примерно вдвое дороже обычного, а саму станцию «Площадь Урицкого» придётся строить глубоким заложением. Все вышеперечисленные обстоятельства делают перспективу продления Салтовской линии ещё более отдалённой.
Холодногорско-Заводская линия также будет продлена в обоих направлениях:
Пусковой участок «Холодная гора» – «Залютино» длиной 2,4 км. Станция «Залютино» будет расположена в одноимённом районе, на западной окраине города. В этом месте нет плотной застройки и сейчас необходимость строительства этой станции сомнительна, но в будущем этот участок может быть актуален, кроме того, около станции «Залютино» планируется построить новый транспортный узел. Из-за большой протяжённости перегона на этом участке скорее всего придётся строить дополнительную подстанцию.
Пусковой участок «Индустриальная» – «Роганская» длиной 3,9 км с двумя станциями «Восточная» и «Роганская». Технико-экономическое обоснование этого участка было утверждено ещё в 1994 году по инициативе промышленных предприятий в этой местности, а сами станции планировали открыть в 2005 году, что оказалось невозможным.
Станция «Восточная» будет расположена в районе плиточного завода, а станция «Роганская» в микрорайоне «Горизонт», посреди Роганского жилого массива. Хотя в транспортном отношении этот участок города довольно сильно загружен, строительство метро здесь будет целесообразным лишь при дальнейшей застройке данных районов.
Сегодня перспектива строительства упомянутых станций выглядит туманной. Скорее всего, в ближайшие 20 лет вопрос продления Холодногорско-Заводской линии если и будет подниматься, то дальше разговоров дело не пойдёт.
Отдалённая перспектива
В отдалённой перспективе возможно строительство ответвления от станции «Академика Барабашова» с организацией вилочного движения. При строительстве Салтовской линии у станции «Академика Барабашова» был оставлен задел именно с этой целью. Этот участок уже довольно давно присутствует на официальных схемах, вывешенных в вагонах метрополитена. В этом случае связь с сетью метрополитена получат микрорайоны Восточной Салтовки, где достаточно высокая плотность застройки и заселения, и открытие там метро будет весьма актуальным. Предполагается сооружение трёх станций: «Гвардейцев Широнинцев», «Тракторостроителей» и «Восточная Салтовка».
Самые грандиозные планы по развитию харьковского метро – строительство четвёртой «фиолетовой» линии с 11 станциями, которая полностью пройдёт в восточной части города, свяжет северные и восточные микрорайоны Салтовки с районом ХТЗ, образуя пересадочные узлы с существующими станциями «Героев труда» и «Имени А.С. Масельского». По сути, эта линия – часть большого кольца, которое проектировалось ещё в советские годы. Появление этой линии будет весьма актуально в будущем, когда по мере развития города три линии метро уже не будут справляться со своей нагрузкой. Хотя сейчас строительство этой линии объявлено первоочередным после открытия «Одесской», реалии сегодняшнего дня не позволяют дать прогноз, когда откроется хотя бы первый участок этой линии и когда он начнёт строиться вообще. Если экономическая ситуация в Украине коренным образом не изменится к лучшему, то вряд ли подобного можно ожидать раньше, чем через 30 лет.
Также в долгосрочной перспективе, с развитием города, в будущем возможно появление следующих станций:
— Продление Холодногорско-Заводской линии на запад. Изначально планировалось вести линию в район Новая Бавария с постройкой одноимённой станции, в последние годы от этого отказались в пользу посёлка Песочин.
— Продление Алексеевской линии на юг со строительством двух станций «Мотель Дружба» и «Аэропорт». Этот участок планировался с самого начала проектирования метрополитена в Харькове, однако в последние годы был исключён и не фигурирует в официальных планах.
— Продление Алексеевской линии на север в посёлок Дергачи.
— Продление Салтовской линии на юг через Москалёвку в район Новожаново со строительством двух станций «Октябрьская» и «Новожаново».
Фантастический план развития Харьковского метрополитена, составленный институтом «Харьковметропроект» в 2011 году. Трудно сказать, многое ли из этого будет реализовано в будущем. Харьковчанам и просто любителям метрополитенов хочется верить в лучшее. Поживём – увидим. 
Проекты Харьковского метро (1962-1968)
vseslav вт, 05/31/2016 — 08:55
В послевоенные годы Харьков стал одним из крупнейших промышленных, научных и культурных центров не только в Украине, но и во всём Советском Союзе. Город постепенно разрастался и достиг площади более 30 тысяч гектаров, вытянулся с запада на восток на 35 км, а население превысило миллион жителей и продолжало возрастать.
Непрерывный рост города Харькова, появление новых научных и культурных учреждений, развитие промышленности поставило городской транспорт в достаточно затруднительное положение. В те годы в Харькове уже существовало множество автобусных маршрутов, достаточно развитые трамвайная и троллейбусная сети, которые обслуживались большим количеством единиц передового на то время подвижного состава. С появлением новых районов и заводов-гигантов транспортная сеть непременно приходила туда. К началу 1960-х годов транспортная проблема стала особенно острой: многие маршруты наземного транспорта работали на пределах своих возможностей, в утренний и вечерний часы пик наблюдалась постоянная давка, где пассажиры по дороге на работу порой с трудом могли втиснуться в салон трамвая или автобуса. В особенности это касалось центральной и восточной части города. В этой ситуации уже нельзя было улучшить транспортные условия в городе за счёт увеличения парка наземного транспорта.
Харьков в начале 60-х годов.
Харьков в конце 60-х годов.
Транспортная проблема ощущалась очень многими харьковчанами, понимали её и в городской администрации, и в партийной верхушке. Судьбоносным днём стало 12 декабря 1962 года, когда на заседании второй сессии Верховного Совета СССР первый секретарь Харьковского обкома КПУ Николай Соболь выступил с заявлением:
«Назрела необходимость строительства в Харькове метрополитена. Мы просим поддержать нашу просьбу и предусмотреть в 1963 году начало проектных работ, а в 1965-1966 годах – начало строительства первой очереди харьковского метро. Одновременно просим в годы подготовки и строительства метрополитена значительно больше выделять Харькову машин для пополнения автобусного, троллейбусного и трамвайного парка».
С этого момента берёт начало путь от идеи до воплощения метрополитена в Харькове. Не так давно город перешагнул миллионную отметку по числу населения, что по негласным советским стандартам давало шанс на появление метро. С другой стороны, в то время на подземку претендовали лишь столицы союзных республик, и, на первый взгляд, Харькову нельзя было дать высокий приоритет в том вопросе. Тем не менее, горожане быстро загорелись идеей метро, этот вопрос стал прорабатываться на уровнях городских партийных органов и общественных организаций. На сессии Верховного Совета СССР с заявлениями о необходимости в городе метро выступал О.В. Соич, а Совете Национальностей – депутат Н.Е. Мирошниченко. Настойчивость харьковских политических и общественных деятелей вынесла наверх проект появления нового транспорта в Харькове, заставила высшее партийное руководство рассматривать его и считаться с пожеланиями харьковчан. Особенно своим рвением и настойчивостью в этом вопросе выделялся Григорий Ващенко, который в то время занимал должность первого секретаря Харьковского областного комитета компартии Украины. На беседах с высшими партийными чинами он использовал весь свой дар убеждения. Чтобы преодолеть все бюрократические преграды, нужно было много сил и времени – но дело того стоило. Многие сходятся во мнении, что без Ващенко метро в Харькове могло бы и вовсе не появиться.
Григорий Иванович Ващенко
На собраниях во Дворце культуры «Металлист» часто выступал один из наиболее горячих сторонников метро в Харькове, будущий главный инженер технико-экономического обоснования Рувим Любарский. Своими замыслами, идеями по их реализации и транспортной выгоды для города Любарский воодушевлял многотысячную аудиторию. В том, что в Харькове появилось метро, также есть и доля его заслуги. Энергию и инициативу этого человека можно легко понять – он участвовал в разработке генеральных планов двадцати городов СССР, проекта планировки Харьковской области и множестве самых разнообразных градостроительных проектов.
Рувим Эльхонович Любарский
Было рассмотрено три варианта улучшения транспортной ситуации в Харькове: монорельс, скоростной трамвай и метрополитен. Вариант постройки монорельса был отвергнут практически сразу же, поскольку разнообразная планировка и высота домов, узкие улицы в центре города делают такой тип транспорта совершенно неподходящим.
Первые результаты стараний харьковчан появились уже спустя несколько месяцев. Рассмотрев заявления и предложения о необходимости метро в Харькове, Государственный строительный комитет СССР поручил Харьковскому филиалу института «Гипроград» (ныне «Харьковпроект») подготовить «Соображения о необходимости строительства метрополитена». Этот план был подан на рассмотрение в городской исполнительный комитет, и 20 марта 1963 года исполком Харьковского горсовета одобрил материалы, представленные Харьковпроектом. Одобренный план «Соображения о необходимости строительства метрополитена» и решение исполкома были переданы в центральный комитет КПУ. Там идею оценили, и, в свою очередь, поручили украинскому государственному строительному комитету подготовить письмо в ЦК КПСС и Совет Министров СССР, где указать всю нужную информацию по обоснованию проекта и нужные расчёты. Однако здесь случилось неожиданное. По поручению Совета Министров СССР, Государственный плановый комитет предложил проект о строительстве в Харькове скоростного трамвая.
В этой ситуации было от чего опустить голову и прийти в отчаяние. В то время (да и всегда) спорить с организациями подобного уровня было чаще всего бесполезно, а порой и небезопасно. К счастью, всё те же энергичные харьковчане вовсе не собирались сдаваться. Хотя и с трудом, но в ответ смогли убедить партийных чиновников, что такой вариант не будет иметь никаких перспектив. Приводя неопровержимые аргументы, специалисты доказывали, что скоростной трамвай на улицах Харькова будет иметь низкую эффективность при очень высокой стоимости реализации. Впрочем, для нужных выводов не обязательно было являться специалистом. Даже рядовым харьковчанам было понятно, что трамвай не может решить транспортную проблему в городе из-за своей невысокой скорости и провозной способности.
Эскиз трамвайного тоннеля между Театральным и Бурсацким спусками на линии Салтовское шоссе — Ивановка со станцией «Центр» у нынешней станции метро «Исторический музей», составленный в 1968 году. Этот трамвайный тоннель подобен тому, который предусматривалось построить в случае принятия решения о сооружении скоростного трамвая в Харькове.
План трассы трамвайного тоннеля между Театральным и Бурсацким спусками на линии Салтовское шоссе — Ивановка (верхний) и параллельного автотранспортного тоннеля от улицы Мельникова до Бурсацкого моста (нижний).
Чтобы определить, какой именно внеуличный транспорт больше всего подходит Харькову, Госплан УССР поручил «Харьковпроекту» подготовить технико-экономический доклад, который был представлен в нужный срок. Над этим докладом также работали Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР и Министерство путей сообщения СССР. По результатам этой работы Совет Министров СССР 17 декабря 1965 года разрешил Министерству транспортного строительства в 1966 году разработать проектное задание на строительство в Харькове первой очереди метрополитена. Согласно этому заданию, первая линия протяжённостью 20 км должна была проходить от Южного вокзала через центр в микрорайон «Горизонт» (район плиточного завода). Именно в 1965 году и было принято решение построить второй (а по мнению многих – первый) региональный метрополитен в СССР.
После этого проектирование харьковского метро приняли под свою опеку ЦК и Совет Министров компартии Украины. В постановлении от 25 января 1966 года они обязали Харьковский обком партии и облисполком обеспечить разработку проектного задания на строительство первой очереди метро в Харькове совместно с Министерством транспортного строительства. При этом генеральным проектировщиком был назначен институт «Метрогипротранс». Это событие зарядило город энтузиазмом, пресса того времени пестрела воодушевлёнными заголовками: в Харькове появится метро! Следи проектных организаций города не было отбоя от желающих присоединиться к этим историческим моментам, впоследствии 30 харьковских организаций принимали непосредственное участие в разведочных и проектных работах, в составлении проектного задания.
Следующий серьёзный этап начался 31 декабря 1965 года, когда состоялось совместное заседание бюро Харьковского горкома партии и исполкома горсовета, на котором обсуждалось и после рассмотрения было утверждено «Архитектурно-планировочное задание на будущее строительство в Харькове первой очереди метро». Согласно этому заданию, для первой линии метрополитена предусматривалось сооружение 13 станций в основных пассажирообразующих пунктах – Южный вокзал, Коммунальный (ныне Центральный) рынок, Центр, станция «Харьков-Левада», Центральный стадион, завод имени Малышева, турбинный завод, завод «Кондиционер», «Сантехзавод», завод «Южкабель», ХТЗ, «Электротяжмаш», плиточный завод.
Появление площадок для бурения скважин и исследования грунтов вызвало большой интерес у харьковчан и надолго стало главной темой для обсуждения. Первые скважины были пробурены на Холодной горе, на Южном вокзале и на площади Тевелева (ныне Конституции). Вскоре бригады бурильщиков работали вдоль всей предполагаемой трассы первой очереди. Данные геологической разведки были предоставлены проектировщикам.
Буровой агрегат на улице Свердлова (ныне Полтавский шлях), район Холодная гора. Разведывательные работы ведут специалисты отдела инженерной геологии Харгипротранса.
Результаты проектных изысканий, выполненных специалистами «Метрогипротранса» оказались не слишком воодушевляющими. Проведённые исследования выявили ряд серьёзных технических сложностей на большей части проектируемой трассы. Самыми трудными участками стали район Южного вокзала, где предстояло проложить станционные конструкции и тоннели мелкого заложения в очень слабых и обводнённых грунтах с плывунными свойствами под зданием вокзала, его платформами и железнодорожными путями, а также те районы, где предстояло вести проходку под реками Лопань и Харьков. Кроме того, нужно было проложить тоннели под множеством зданий в историческом центре города, позаботиться о переносе множества подземных коммуникаций, предусмотреть идеальное место для депо, чтобы сократить холостой пробег вагонов. Следует отметить, что такие сложности никак не поколебали решимости харьковчан иметь метро в своём городе.
Проведённые исследования грунтов будущей трассы метро заставили проектировщиков внести коррективы в первоначальный план. Чтобы облегчить строительство и при этом не нарушить принцип местонахождения станций в главных пассажирообразущих точках, станцию «Коммунальный рынок» перенесли от Благовещенского собора к Дому Торговли, а станцию «Центр» — от ресторана «Центральный» (ныне Павловская площадь) в верхнюю часть Площади Тевелёва (ныне площадь Конституции). Учитывая исключительную сложность строительства станции «Южный вокзал» с высоким риском просадки на поверхности, линию решили продлить на одну станцию на запад в район Холодной Горы, где будет удобно построить камеру съездов для оборота поездов, а восточную часть линии, наоборот, сократить на одну станцию, оставляя район плиточного завода на более дальнюю перспективу. Эти изменения проекта были утверждены 29 апреля 1966 года решением городского Совета депутатов трудящихся с участием членов бюро обкома и горкома компартии Украины.
В 1967 году Метрогипротранс разработал проектное задание, в котором рассматривалось два варианта строительства метрополитена в Харькове. Первый вариант предусматривал объединение городских и областных пассажирских перевозок, то есть поезда метро, прибывая из области, переходили бы на подземный участок, а затем, минуя его, вновь выезжали бы на поверхность, отправляясь в другой населённый пункт Харьковской области в пределах Харьковского железнодорожного узла. В мире такие метросистемы уже существовали, но в Советском Союзе мало кому было о них известно. В этом случае предполагалось первую очередь связать с районом Залютино с выходом на Люботинское и Золочевское пригородные направления, а на востоке примкнуть к станции Лосево с выходом на Чугуевское направление. По второму варианту метро должно было обеспечивать только внутригородские пассажирские перевозки, как в уже существовавших метрополитенах Москвы, Ленинграда и Киева.
Схема Харьковского метрополитена, которая отражала планы строительства метрополитена по схеме «город-пригород».
Вначале чаша весов склонялась к варианту совмещённых перевозок. В предварительных расчётах технико-экономического обоснования метрополитена протяжённостью 45 километров на 1980 год содержались следующие цифры о стоимости строительства: для совмещённых перевозок «город-пригород» – 149,3 миллиона рублей, для внутригородских перевозок – 216,9 миллиона рублей. Эксплуатационные расходы и срок окупаемости для первого варианта также получались ниже, чем если бы метрополитен работал только как внутригородской транспорт.
Сторонники этого варианта делали упор на его удобство. Скажем, рабочий, который трудится на одном из промышленных гигантов Харькова, а живёт в области, может сесть на электричку в своём посёлке и сразу приехать на работу, таким же образом труженик сада и огорода сразу попадёт на Центральный рынок, где сможет продавать свою продукцию.
Тем не менее, дальнейшая проработка обоих вариантов проекта с учётом всех инженерно-геологических данных, исследований уровней пассажиропотока, прогнозов расселения города на перспективу выявила ряд существенных недостатков системы перевозок «город-пригород». Основная сложность заключалась в том, что для её функционирования требовалась абсолютно новая технологическая база, в то время как для классического варианта метрополитена можно было использовать огромный опыт и проверенные временем способы, испытанные на строительстве уже действующих метрополитенов СССР. Прежде всего, потребовалось бы использование нового, тогда ещё не существовавшего подвижного состава из унифицированных вагонов, которые одновременно были бы и вагонами электрички, и вагонами метро (разработку таких унифицированных вагонов предполагалось поручить Рижскому вагоностроительному заводу), в то время, как для классического метрополитена подошли бы распространённые тогда вагоны типа Е и их будущие модификации. Для системы «город-«пригород» понадобилось бы увеличить длину линии на 4,9 километра, удлинить платформы со 100 до 170 метров для приёма восьмивагонных составов, увеличить диаметр перегонных тоннелей с 5,1 до 6 метров, а станционных тоннелей – с 7,8 до 8,8 метров. На внедрение и отладку работы всей этой системы потребовалось бы большое время – так, только налаживание выпуска новых вагонов заняло бы не менее 6 лет. Транспортную проблему в Харькове недопустимо было откладывать и ждать так долго. В предыдущий раз активным харьковчанам, действующим на свой страх и риск, удалось избежать замены метрополитена на скоростной трамвай, теперь они видели перед собой аналогичную задачу не допустить грандиозной транспортной ошибки. Однако в этот раз ситуация оказалась ещё сложнее из-за весьма неожиданного обстоятельства. Дело в том, что одним из авторов системы совмещённых перевозок являлась жена министра путей сообщения, и именно поэтому в МПС СССР яростно отстаивали этот вариант.
Главным противником системы «город-пригород» был уже упомянутый Григорий Ващенко, возглавлявший тогда областной комитет партии. Он открыто выражал свою позицию и заявлял о том, что Харькову совершенно незачем иметь роль испытательного полигона для таких вот экспериментов. Для своей цели он добился приёма у председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина и смог убедить его в том, что Харькову нужен именно классический метрополитен – более экономичный, лучший с точки зрения безопасности и графика движения поездов, с уже хорошо освоенным производством конструкций, оборудования для проходки и строительства, подвижного состава. Ващенко понимал, что вступает в опасную схватку с влиятельными лицами в Москве, но интересы города были для него важнее собственной карьеры.
В результате труд харьковских специалистов и общественных деятелей не пропал даром. Ознакомившись с проектным заданием, Политбюро ЦК КПУ одобрило именно классический вариант метрополитена, а впоследствии и главное управление экспертизы Госстроя СССР подтвердило целесообразность осуществления строительства метрополитена в Харькове только в классическом варианте. В феврале 1967 года Совет Министров УССР рекомендовал именно такой вариант, представляя проектное задание в Совет Министров СССР. 23 октября 1967 года Совет Министров СССР утвердил представленное проектное задание на строительство первой очереди метрополитена в Харькове, и 29 апреля 1968 года выдал распоряжение о начале строительства. Таким образом, от поднятия вопроса о строительстве метрополитена до его фактического начала прошло пять лет.
16 мая 1968 года Совет Министров УССР назначил горисполком в Харькове заказчиком по строительству метрополитена и предложил во втором квартале 1968 года создать дирекцию по строительству метрополитена в составе 25 человек. Такая дирекция была создана уже 22 мая, а с 1 июля она приступила к выполнению своих функциональных обязанностей.
Первое, что сделала дирекция после принятия решения о начале строительства метрополитена — приступила к подготовке нужного фронта работ для свежеиспечённого «Харьковметростроя». Спектр предварительных работ включал отселение жильцов и ликвидацию построек из зоны грядущего строительства метро – разумеется, с предоставлением их владельцам нового жилья. Она успешно была выполнена горисполкомом, райисполкомами и другими организациями города. Следующим в порядке очерёдности была поставка необходимого для строительства оборудования и материалов. Для этой цели в короткий срок были налажены связи практически со всеми республиками СССР, а также составлены планы производства для родных, харьковских заводов. 13 мая 1968 года был основан проектный институт «Харьковметропроект» как филиал «Метрогипротранса». В июне 1968 года в Харьков начали прибывать первые проектировщики, инженеры и строители из Красноярска, Баку, Киева, шахтёры из Донбасса.
Славным днём в историю Харькова вошло 15 июля 1968 года. В 16:00 началось строительство харьковского метро. Тысячи харьковчан собрались в Славянском переулке около Привокзальной площади на митинг, посвящённый началу работ по проходке первого ствола метрополитена. Над трибуной развевается лозунг «Горячий привет строителям Харьковского метрополитена». Митинг открывал глава исполкома Харьковского городского совета Г. Власенко. На митинге выступили начальник строительного управления «Харьковметростроя» В. Кобляков, бригадир проходчиков О. Зайчиков, токарь турбинного завода К. Кисляков, первый секретарь обкома КПУ Г. Ващенко, первый секретарь исполкома КПУ И. Лябога, секретарь обкома КПУ И. Соколов.
Первым на импровизированную трибуну поднялся В. Кобляков, и своё выступление начал со следующих слов:
«Незабываемый день – 15 июля. Сегодня начинаем проходку ствола №1. Известно, что мы закладываем ствол на месте, где стояла построенная ещё при царизме тюрьма. Сложные задачи стоят перед нами, но мы обязуемся работать так, чтобы первый поезд прошёл как можно скорее».
Закладка первого ствола метрополитена.
По окончании митинга В. Кобляков вручает почётным гостям символические удостоверения о зачислении в первые строители, и выдаёт памятные подарки – проходческие каски. Г. Власенко перерезает красную ленту, которой окружено место, где начнётся проходка ствола №1. Под звуки гимна СССР подъезжает экскаватор зачерпывает первый ковш, вскоре отходит первая машина с землёй.
Люди расходятся, а экскаватор вновь и вновь вгрызается в грунт. С этой минуты начались трудовые будни харьковских метростроителей. И каждому из них хотелось верить, что самым лучшим, удобным и надёжным будет шестой в СССР, второй в Украине метрополитен.