Крымский мост (Керченский) — все о строительстве моста через Керченский пролив
О строительстве Крымского моста задумывались еще столетие назад. Крым всегда волновал умы власть держащих, но проекты стройки моста так и оставались в стадии разработки. Поэтому открытие автомобильной части моста стало одним из важнейших событий в истории нашей страны. Для россиян Крымский мост символизирует патриотизм, переход на новый этап социальных и экономических отношений между всеми субъектами Российской Федерации. Мост через Керченский пролив – одно из самых грандиозных сооружений XXI века.
Экскурс в историю
Изначально воздвигнуть мост, соединяющий материковую часть России и полуостров, намечали еще в царской империи, когда на престоле находился император Николай II. Был даже разработан проект, в соответствии с которым предполагалось объединить полуостров с материком. Но так как это было в 1910 году, а через четыре года, как известно, началась Первая мировая война, планы по строительству осуществить не удалось.
После окончания военных действий, а также свершения Великой Октябрьской революции в России царила разруха. Но даже в эти трудные и сложные времена идея создания моста не исчезла, о ней задумался Сталин. В начале 30-х годов 20 века Иосиф Виссарионович решил, что возникла необходимость построить дорогу через Керченский пролив. По проекту это был железнодорожный путь. Но и в этот раз планы изменились, им помешала нестабильная мировая обстановка. Затем началась Великая Отечественная война.
Керченский мост построенный фашистской Германией
Во время Второй мировой войны, Гитлером был отдан приказ проложить через пролив железнодорожный мост. Немецкие специалисты трудились над возведением конструкции 150 дней. 1944 год ознаменовался открытием переправы в Крым протяженностью 4,5 километра. Немцы сильно нуждались в мосте, им необходимо было переправлять грузы на Кубань. После освобождения Крымского полуострова от захватчиков, переправа сильно пострадала, но советским рабочим и инженерам удалось произвести реконструкцию железнодорожного моста через Керченский пролив.
Но, к сожалению, у советской власти в военные годы, не хватило трудовых и денежных ресурсов на своевременное обслуживание Крымского моста. В феврале 1945 года большое количество опор переправы разрушилось под воздействием льда, возникла серьезная авария. Спустя год правительство заговорило о восстановлении дороги, но проект оказался слишком дорогой, что было не позволительно для Советского Союза в послевоенное время. Так Крымский полуостров остался не соединенным с материковой территорией.
Проекты строительства моста в наше время
В XXI веке планы постройки Крымского моста через пролив периодически обсуждались ведущими специалистами, корректировались и изменялись. За период с 2000 по 2014 год подобных проектов Керченского моста была масса.
В 2007 году российской фирмой «Спецфундаментстрой» была вынесена на обсуждение очередная проектная документация по возведению конструкции через Керченский пролив. Инженеры этой компании рассчитали стоимость транспортной магистрали, она составила 480 миллионов американских долларов. Проект был рассчитан на два года. Предполагалось создать две железнодорожные ветви, автомобильную магистраль и пешеходную дорожку. Предусматривалась еще прокладка водопровода, нефтепровода и линии электропередач. Украинское правительство отказалось от финансирования строительства моста под предлогом неопределенности границ в Керченском проливе. Переговоры между Россией и Украиной возобновлялись еще не раз, но всегда сводились к прениям о границе акваторий.
В период с 2010 по 2013 год страны пришли к консенсусу, заключили соглашение на создание пути через море. Но строительство началось только в 2016 году, когда Крымская республика уже находилась под юрисдикцией Российской Федерации, стала одним из субъектов нашей страны.
Хроника стройки
В марте 2014 года Крымский полуостров стал частью России. Президент поставил перед правительством задачу о решении вопроса транспортного сообщения с Крымской республикой. Официальной датой начала строительства Крымского моста считается февраль 2016 года, когда было произведено погружение первых свай. Работы начали вестись в двух направлениях, по морскому и сухопутному пути.
Первоначально имелось четыре варианта соединения земельных территорий. В трех проектах начало предполагалось от косы, носящей название Чушка. Но рассмотрев влияние всех факторов, от них отказались, выбрали наименее безопасный вариант, согласно которому Крымский мост проходит через промежуток от Таманского полуострова, через Тузлинскую косу и остров Тузла.
Такой выбор был сделан из-за тектонических разломов, которые могли бы возникнуть при возведении конструкции, если бы воспользовались другими вариантами проектов. Помимо этого рядом нужна была просторная территория для размещения сооружений для обслуживания моста и стройплощадок.
Подрядчиком на данный объект была выбрана компания «Стройгазмонтаж». Весной 2016 года строители установили опорные конструкции, с приходом лета появились первые пролетные сооружения. Строили быстро, сразу с восьми точек объекта.
В конце апреля 2018 года осуществлено тестирование автодорожной части моста. Объект был сдан досрочно, с опережением графика. 15 мая этого же года состоялась торжественная церемония открытия транспортного перехода, соединившего Крым и Краснодарский край. В ней принял участие президент Российской Федерации – Владимир Владимирович Путин. Он одним из первых проехал по Крымскому мосту. На следующий день движение автомобильной части переправы было открыто, на очереди железнодорожная ветка.
После того, как мост стал действовать, мировое сообщество о нем заговорило, называло «стройкой века». Со стороны украинских властей полилось много негатива, средства массовой информации Украины писали о Крымском мосте как о фантоме, не верили в реальность произошедшего события. Прошло уже восемь месяцев с момента открытия, а украинская пресса, так и не успокоится, пишет о скором разрушении моста.
Жители полуострова теперь без проблем попадают на материк, многие из них в выходные дни гуляют по Сочи. А с материковой части России увеличился поток туристов в Крым.
Характеристики конструкции
Крымский мост – особенное сооружение, по своей длине превосходит все другие подобные конструкции в нашей стране. Спроектирован он с учетом судоходства, никаких проблем прохода под ним не возникает. Кроме того, это надежная и безопасная переправа, устойчивая к природным катаклизмам.
Протяженность моста от полуострова до острова Тузла составляет более пяти километров. Здесь находится судоходный коридор, позволяющий свободно осуществлять морское сообщение. Самым трудоемким процессом были работы в 2017 году, когда прокладывались морские пролеты. Профессионализм и слаженные действия специалистов позволили выполнить это быстро и качественно. Все особенности грунта и природных условий были учтены.
Полная длина транспортного перехода составляет 19 километров, по вертикали – 80 метров, а высота по верхней опоре 35 метров.
Географические координаты
Географические координатыПоездку по Крымскому мосту стоит начинать планировать с полуострова Тамань, расположенному на материке. Заканчивается путь в районе исторического культурного наследия крымской земли. В новых современных атласах, изданных в России, указано место начала и конца переправы.
В обратном направлении, путешествие начинается от Керчи, а конец дороги в Тамани. На карте указаны все необходимые ориентиры, поэтому туристы не заблудятся, трудностей с поиском дороги к Крымскому мосту не должно возникнуть. Для поездки в Крым по автодорожной части моста с помощью навигатора, необходимо обновить программное обеспечение устройства, иначе оно приведет к парому.
Новую трассу к Крымскому мосту построят на Кубани к 2024 году
КРАСНОДАР, 27 февраля. /ТАСС/. Строительство новой трассы от Краснодара до Темрюкского района на Кубани, ведущей к Крымскому мосту, будут вести в рамках федеральной программы, дорогу планируют завершить в 2024 году. Об этом сообщили в четверг ТАСС в пресс-службе управления федеральных автодорог (упрдор) «Тамань».
Глава Краснодарского края Вениамин Кондратьев сообщал, что строительство трассы от Краснодара до Темрюкского района, ведущей к Крымскому мосту протяженностью 119 км, обойдется почти в 100 млрд рублей. На первый этап выделены федеральные средства. Трасса позволит решить проблему пробок из-за возросшего автотрафика в сторону моста. Сейчас дорога проходит через ряд населенных пунктов, в их числе город Темрюк. Новая трасса пройдет в обход населенных пунктов.
«Дорога А-289 Краснодар — Славянск-на-Кубани — Темрюк — автомобильная дорога А-290 Новороссийск — Керчь общей протяженность 150 км в ноябре 2018 года была передана в ведение ФКУ «Упрдор «Тамань», до этого она была частью региональной трассы. Проект развития дальних автодорожных подходов к Крымскому мосту, о котором идет речь, вошел в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, утвержденный распоряжением правительства РФ. Завершение реализации проекта в соответствии с программой запланировано в 2024 году», — сообщили в управлении.
Собеседница уточнила, что строительство трассы будет проводиться за счет федеральной программой «Развитие транспортной системы», предельная стоимость проекта составляет 99,405 млрд рублей. Госконтракт с подрядчиком на выполнение первого этапа работ по проектированию, строительству и вводу в эксплуатацию объекта планируется заключить до конца марта 2020 года, завершить работы по проектированию намерены в ноябре, а к концу 2020 года — началу 2021 года специалисты приступят к выполнению подготовительных работ. Строительство будет разбито на два этапа, чтобы поочередно вводить в эксплуатацию участки дороги и не допустить усиление транспортной нагрузки в этом направлении. Аукцион на второй этап строительства также планируют провести в текущем году.
«После запуска автомобильного движения по Крымскому мосту в мае 2018 года, трасса стала одной из наиболее востребованных в Краснодарском крае. Стало ясно, что существующая трасса уже не справляется с большим потоком машин. Высокая интенсивность транспортных потоков, особенно в туристический сезон, выявила острую необходимость увеличение пропускной способности дороги. Строительство и реконструкция участков дороги с учетом обхода населенных пунктов сделают ее наиболее комфортным и быстрым маршрутом в Крым при движении из центральной части России и непосредственно из Краснодара», — добавили в пресс-службе.
По данным управления, в рамках проекта будет построено более 114 км новой дороги и проведена реконструкция около 5 км существующей. «Первый этап предполагает строительство полностью нового направления трассы, на втором этапе реализации проекта предполагается строительство нового направления и реконструкция участка действующей трассы А-289. Действующая автомобильная дорога имеет в основном две полосы и на отдельных участках три и четыре полосы с максимально разрешенной скоростью движения 90 км/ч. На будущем новом направлении предусмотрено увеличение полосности до четырех и шести полос, разрешенным скоростным режимом 120 км/ч «, — уточнила собеседница.
О транспортном сообщении с Крымом
Ранее управление федеральных автодорог «Тамань» разместило на едином портале госзакупок аукцион на проведение проектирования и строительства первого этапа нового подхода к Крымскому мосту по территории Краснодарского края. Начальная стоимость работ заявлена в размере более 59 млрд рублей.
Крымский мост — самый большой в России и Европе, он соединяет Керченский полуостров (Крым) с Таманским полуостровом (Краснодарский край). Мост необходим для бесперебойного транспортного сообщения между Крымом и другими регионами России. Транспортный переход состоит из параллельно расположенных автомобильной и железной дорог.
Николай II, Гитлер, Сталин: кто и зачем хотел построить мост в Крым?
__l5urqh4.jpg)
Движение по новому Крымскому мосту, возможно, начнется уже в мае. Юга.ру вспоминают историю попыток создания грандиозного инженерного сооружения.
Английский империализм
Первый замысел постройки моста в Крым появился еще на рубеже XIX и XX веков. Великобритании в 1870 году удалось установить прямую телеграфную связь Лондон — Калькутта, соединившую Европу с Азией. Проект был за два года реализован немецкой компанией «Сименс». Строительство этого трансконтинентального телеграфа стало скорее революцией в области менеджмента. Кабельная линия пролегла по линии Лондон — Берлин — Киев — Одесса — Керчь — Батуми — Тифлис — Тегеран — Карачи — Калькутта, и ее строительство на территории разных стран вели три филиала фирмы. Телеграфный кабель в Крыму проходил через Перекоп, заходил в Симферополь, затем направлялся в сторону Керчи и уходил на Кавказ по дну Керченского пролива. В Симферополе было построено несколько зданий, в которых размещались сотрудники телеграфа.
Затем у англичан возникла идея беспрецедентно длинного железнодорожного пути из Лондона в Дели. Проект включал в себя возведение двух масштабных мостов — через Ла-Манш и Керченский пролив. Однако этим планам не суждено было сбыться: не хватило денег. Проект прошел лишь предварительную стадию и оставил документальные свидетельства своего существования в виде чертежей и докладных записок.
Царская альтернатива
Николай II оценил по достоинству разработки англичан. Когда те отказались от своей идеи, царь повелел продолжить движение в этом направлении. Первые изыскательские работы были проведены в 1903–1906 годах. Мост должен был стать частью железной дороги, которая позволит круглый год вывозить товары с Таманского полуострова. Инженеры разработали два варианта возможного направления — северное и южное. Северный вариант — через Керчь, крепость Еникале, косу Чушка и далее по северной части Таманского полуострова. Южное направление — от станции Багерово, через самую узкую часть пролива, по косе Тузла на южную часть Таманского полуострова. Северный вариант предполагал использование части уже существующей ж\д инфраструктуры, но мост должен был быть длиннее и проходить по экономически неразвитой части Тамани. Поэтому царь выбрал южный вариант (хотя этот вариант и подвергался конструктивной критике со стороны потенциальных выгодоприобретателей, в число которых входили Керчь, Бердянск, Мариуполь, Темрюк, Прикубанский край и Майкопский нефтеносный район), и в 1910 году этот проект вступил в фазу активной разработки.
В подготовленной инженерами технической записке обосновывалась необходимость строительства 11-пролетного моста на каменных опорах. Для пропуска морских судов был разработан разводной пролетный механизм на электродвигателях, получающих электроэнергию от специальной электростанции на крымском берегу. Мост должен был быть оснащен подсветкой, сигнализацией и небольшими ледорезами со стороны Азовского моря. Проекту было не суждено состоятся в связи со вступлением России в Первую мировую войну и дальнейшими политическими катаклизмами.
Железная дорога Херсон — Поти
В период интенсивной индустриализации 30-х годов у Сталина возникла идея совместить реконструкцию железнодорожных путей Крыма, Кубани и Кавказа со строительством моста через Керченский пролив. Предполагалось протянуть ветку от Херсона по территории Крыма на Керчь, затем через мост на Новороссийск и далее, вдоль всего Черноморского побережья, в грузинский Поти. Так как советская индустрия тех лет не могла обеспечить строительство моста необходимыми металлоконструкциями, решено было заказать их в Германии, с которой у СССР в тот момент были хорошие экономические связи. Это случилось незадолго до начала Второй мировой войны, а в 1942 году немецкие войска захватили Крым.
Идея фикс Гитлера
Необходимость стабильного снабжения воинских частей подтолкнула Германию к началу строительства постоянной переправы через Керченский пролив. Немцы решили использовать подготовленные для отправки в СССР металлоконструкции по прямому назначению и переправили их в Крым. В 1942 году началось сооружение канатной дороги, в пользу именно канатного сообщения играли природные условия — частые шторма разбивали суда о скалистые берега. Канатная дорога вступила в строй 14 июня 1943 года, ее дневная пропускная способность составляла тысячу тонн грузов.
Однако Гитлеру этого было мало. Вот что пишет в своих воспоминаниях германский военный рейхминистр промышленности Альберт Шпеер.
«Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового шоссе и железнодорожного моста через Керченский пролив, хотя мы давно уже строили там канатную дорогу с ежедневной пропускной способностью в тысячу тонн, которую ввели в строй 14 июня. Поставок по ней вполне хватало для оборонных нужд 17-й армии, но Гитлер не отказался от плана вторжения в Иран через Кавказ. Он открыто обосновывал свой приказ о строительстве моста для переброски войск и вооружения на Кубанский плацдарм именно вторжением в Иран. Однако у гитлеровских генералов давно не было подобных мыслей. Посещая Кубанский плацдарм, все они как один сомневались, можно ли вообще удержать его из-за явно превосходящих сил противника. Когда я доложил об их опасениях Гитлеру, он презрительно сказал: «Пустые отговорки! Еникке, как и Генеральный штаб, не верит в новое наступление».
Вскоре, летом 1943 года, генерал Еникке, командующий 17-й армией, был вынужден запросить через Цайтцлера приказ на оставление Кубанского плацдарма. Он хотел занять более выгодные позиции в Крыму и подготовиться к ожидаемому зимой советскому наступлению. Но Гитлер еще с большим упрямством, чем прежде, настаивал на строительстве моста, дабы приблизить осуществление своих планов, хотя даже тогда было очевидно, что мост никогда не удастся построить».
Весной 1943 года из Германии начала поступать техника и материалы для возведения моста.
Немцы приступили к строительству железнодорожных путей от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка начали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью свыше 3,5 км. Советская разведка тщательно отслеживала перемещение техники на оккупированных территориях, и вскоре в Генштаб начали поступать донесения о работающей канатной дороге и начале строительства опор для капитального моста. С этого момента ситуация в Керченском проливе оказалась под пристальным вниманием командования Советской армии. 27 сентября освободили Темрюк. Советские части вышли к Старой Кубани и соединились с морским десантом, высаженным в Благовещенской. Немцы умело маневрировали между лиманами и занимали высоты, благодаря которым им удавалось малыми силами сдерживать Красную армию. На взятие укрепленных высот уходило время, за которое немцы успели эвакуироваться на судах и самолетах. Советские войска к концу дня 9 октября смогли выйти к Керченской переправе. Советское командование ставило войскам задачу не дать противнику бежать в Крым, но эта директива не была полностью выполнена. При отступлении немцы взорвали канатную дорогу и опоры моста.
Советская канатка
Идея канатного сообщения между Крымом и Кубанью была вынесена на обсуждение Военного совета Отдельной Приморской армии, который состоялся 27 ноября 1943 года. Проект получил одобрение представителя ставки маршала Советского Союза Климента Ворошилова. За основу были приняты наработки немцев и существующая канатная переправа, которая была разобрана и перевезена с Кавказских гор. В процессе работ проект претерпел значительные изменения, связанные с корректировкой необходимого количества опор, материалов несущих конструкций, толщиной тросов и другими конструктивными доработками.
Работы велись в очень сложных зимних метеоусловиях под постоянной угрозой артиллерийских обстрелов и авианалетов. Не хватало опытных инженеров, верхолазов, монтажников, механиков — специалистов приходилось везти издалека. Строители срывались с высоты, мерзли, тонули, погибали под бомбежками. Наконец, весной 1944 года работы были закончены, и несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег. В связи с окончательным изгнанием фашистских войск началось активное судоходство в Керченском проливе, необходимость в канатном сообщении отпала. Канатная дорога была демонтирована и переброшена в Карпатские горы, где шло наступление советских войск. Однако к тому моменту фронт продвинулся вперед, и канатка так и не была больше смонтирована.
Ледовое фиаско
Советское руководство приняло решение о строительстве моста через Керченский пролив в апреле 1944 года, в этот момент Керчь еще даже не была окончательно освобождена от немецко-фашистских захватчиков. 25 января 1944 года Государственный комитет обороны обязал Наркомат путей сообщения строить железнодорожный мост через пролив. Сроки строительства были установлены предельно жесткие, работы должны были быть закончены до 15 июля 1944 года. Сваи и балки для строительства решено было использовать немецкие, также стройка снабжалась всеми необходимыми материалами и оборудованием — цементом, лесом, шпалами, горюче-смазочными материалами, транспортом. Авиация и артиллерия прикрывали ход работ. Руководителем строительства был назначен начальник Управления военно-восстановительных работ опытный организатор Павел Зернов, главным инженером — Иван Цюрупа, ставший Героем Социалистического Труда за восстановление железнодорожного сообщения в период военного времени.
Ввиду нехватки времени чертежи разрабатывались и утверждались прямо в процессе строительства. В строительных работах участвовали железнодорожные войска, спецформирования, инженерные войска, а также гражданское население и военнопленные. Количество задействованных строителей достигло к октябрю 14 тыс. человек. В процессе самоотверженного труда строителями было отсыпано 513 тыс. куб. метров земли, забито 1590 металлических и 1900 деревянных свай, изготовлено 111 пролетных строений, установлено 115 металлических ферм и т.д. Около 200 строителей моста были награждены правительственными наградами.
Однако установленные сроки окончания строительства к середине июля оказались нереальными. Возведение переправы заняло семь месяцев, первый поезд прошел по Керченскому мосту в начале ноября 1944 года.
При этом к ноябрю 1944 года были в основном закончены лишь сооружения первой очереди. Для предохранения моста от штормов и ледохода необходимо было забить еще 860 наклонных свай, отсыпать 70 тыс. куб. метров камня в опоры и дамбы, построить 117 ледорезов и провести ряд других операций. Выполнение этих задач позволило бы открыть регулярное движение поездов к середине декабря 1944 года. Ураганы, частые штормы, обледенение тормозили строительство. Кроме того, значительные средства были переброшены с переправы на другие стратегически важные объекты.
18 февраля 1945 года под напором льда, пришедшего из Азовского моря, мост начал разрушаться. До начала марта было разрушено 46 опор, обрушено 53 пролетных строения, половина свай получили значительные повреждения. Были предприняты безуспешные попытки бомбардировки и подрыва льда при помощи авиации, чтобы ослабить его давление на конструкции. Но вылету бомбардировщиков мешала нелетная погода, а ледокол не имел возможности подойти вплотную к переправе.
Правительственная комиссия выявила конструктивные ошибки и недостатки в организации аврального строительства — несоответствие типа мелкопролетного моста ледовому режиму Керченского пролива; невыполнение мероприятий по защите моста от льда; неправильная разбивка работ с отнесением ледозащитных мероприятий ко второй очереди; ведение строительства без предварительных исчерпывающих изысканий и без определенного технического проекта и в связи с этим колебания в решении вопроса о защите опор от воздействия льда; недостаточная оснащенность объекта техникой, материалами и рабочей силой. Кроме того, конструкция моста во многом зависела от необходимости максимально использовать оставленные гитлеровцами оборудование и материалы.
Сталин понимал недостатки нереализованного проекта, поэтому внес изменения в проект постановления ГКО «О Керченском железнодорожном мосте» от 22 февраля 1945 года. Он смягчил достаточно жесткие формулировки проекта. Так, например, слово «спасение» Керченского моста было заменено на «обеспечение», «катастрофа» — на «разрушения». Было принято решение разобрать разрушенный мост и спроектировать новый. Еще пять лет в правительстве шли дискуссии о необходимых для постройки моста проектных решениях, сроках и бюджетах. Однако в 1950 году строительство моста было окончательно свернуто и началось сооружение паромной переправы, проработавшей до наших дней.
После воссоединения Крыма с Россией в 2014 году вновь возникла насущная необходимость возведения моста через Керченский пролив. К настоящему моменту работы перешли в завершающую стадию. Строительство транспортного перехода ведет компания «Стройгазмонтаж» («СГМ»), принадлежащая бизнесмену Аркадию Ротенбергу. Стоимость заключенного контракта с учетом затрат заказчика составляет почти 228 млрд рублей. Автомобильное движение по мосту откроется в конце мая. Одним из первых по мосту проедет в автомобиле президент РФ Владимир Путин. В середине лета строители начнут укладывать рельсы на железнодорожной части Крымского моста со стороны Тамани.
При подготовке текста использованы материалы главного специалиста Российского государственного архива экономики М. Кудюкина; В. Грищенко («Транспортное строительство Украины», № 1(9)/2008); А. Гнатенко («Как на Кубани закончилась битва за Кавказ», «Комсомольская правда» от 06.05.2015); А. Рекеды («Телеграфная линия «Лондон-Калькутта»: как это было»); А. Русинова («Англичане пересылали через Крым кодированные сообщения», «Крымский телеграф», № 65 от 22 января 2010 года).