Великий шелковый путь

Дорога, которая соединит Китай и Запад

В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги — международного транспортного коридора Европа—Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности — в совместном проекте «Ъ» и госкомпании «Автодор»

Почему новая дорога важна для России

Транспортный коридор Европа—Западный Китай — один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.

Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.

Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.

Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями — China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.

3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.

Маршрут новой трассы

Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.

Первый участок — от Санкт-Петербурга до Москвы — можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) — трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.

Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название — трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва—Санкт-Петербург.

Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.

1. 1. М11 (669 км) запуск в 2018 году
2. 2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году
3. 3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году
4. 4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг
5. 5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)
6. 6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)
7. 7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)

Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали—Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.

В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.

Что происходит на территории других стран

На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей — Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).

На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.

Источник

Как выглядит Новый Шёлковый путь в обход России. Пустит ли он нас по миру?

Проснувшись утром в новеньком китайском вагоне, я увидел за окном столь хорошо знакомый по Казахстанским железным дорогам пейзаж Великого Ничто:

Не вполне очевидно, что активнее всего железные дороги в бывшем СССР строит именно небогатая Средняя Азия: в Туркменистане протяжённость железных дорог с 1991 года увеличилась вдвое, а в Узбекистане и в Таджикистане в 2016 году были пущены сложнейшие новые линии через горы, построенные в обход неудобных границ. Казахстан же здесь стоит особняком — его новые стальные магистрали тянутся сквозь самые глубинные земли страны, и чужие границы не обходят, а наоборот — соединяют. «Казахстан — крупнейшая страна без выхода к морю, но наши моря — Китай и Россия», заметил как-то один здешний премьер-министр.

При всей красоте идеи, целесообразность великой магистрали из Тихоокеанской половины Евразии в Атлантическую долгое время вызывала сомнения. Грузоподъёмность океанского контейнеровоза стоит нескольких десятков товарных поездов, а порты одной только Шанхайской агломерации в год переваливают более миллиарда (!) тонн грузов. Железные дороги, даже работая исключительно на транзит, смогли бы покрыть дай бог несколько процентов товарооборота между Восточной Азией и Европой. Но есть у поезда перед ползущим через Суэцкий канал судном одно преимущество — скорость: 10-15 дней ожидания против полутора-двух месяцев. В принципе, случаев, когда новый станок, автомобиль или моток ткани какому-нибудь немцу понадобятся СРОЧНО, не так уж и много — но на загрузку этих нескольких процентов трафика вполне хватит. Старый и проверенный Транссиб ещё с советских времён активно возит грузы из Японии и Кореи, а вот из Китая куда прямее оказался путь через Казахстан, где-то на его просторах разделяющийся надвое — через Россию к Европе и через Иран на Ближний Восток.

Гипотетический «путь в обход России», которым пару лет назад посылала поезд Украина — пока лишь спектакль для ясноглазой алматинской молодёжи, если та вдруг захочет продать свою страну океанскому гегемону за цветные бусы: паромная переправа сводит на нет все преимущества поезда, а железные дороги Грузии, Турции и Балкан на огромные китайские грузопотоки мягко говоря не рассчитаны. Поэтому Новый Шёлковый путь — никак не «в обход России», на его европейском направлении мы с Казахстаном звенья одной цепи.

Железнодорожную сеть Казахстана чуть спрямили двумя участками: Жетыген-Хоргос (293 километра, фактически Джаркент — АлмаАта вместо более северного хода через Джунгарские ворота) на востоке и Жезказган-Бейнеу на западе, который продолжает линия в Иран через Новый Узень и Туркмению. На первом дневных поездов в принципе нет, зато второй расписание позволяет осмотреть при свете дня хотя бы частично.

Проложенная в 2012-15 голах магистраль через Сердце Степи тянется на 1036 километров, и состоит из трёх частей: Бейнеу-Шалкар (496 километров), Саксаульская-Жезказган (517 километров) и старого участка Ташкентской магистрали между ними. По первому теперь ходит поезд Алма-Ата — Мангышлак, а по второму — Кызылорда-Жезказган. И хотя осмотрел я из всей этой 1000 километров дай бог если пару сотен — на самом деле перегон между любой парой станций даст о Новом Шёлковом пути Казахстана практически исчерпывающее впечатление:

Если древний Шёлковый путь был неспешен и давал жизнь огромным городам типа Бухары или Самарканда, то на Новом Шёлковом пути поезда не чета верблюжьем караванам — ходят быстро и деловито, один за другим по однопутке, встречаясь лишь у разъездов. У железнодорожного Казахстана есть чрезвычайно узнаваемое лицо — увековеченные Чингизом Айтматовым Буранные полустанки, представляющие собой обычно вокзал и несколько домиков, сиротливо стоящих посреди необозримого пространства. Новый Шёлковый путь — это Путь Буранных полустанков:

Набор построек от станции к станции и от разъезду к разъезду стандартный, а проекты их абсолютно типовые. Даже сортиры с вентиляционными трубами — и те одинаковы:

«Разъезды» от «станций» отличает исключительно наличие вокзала, хотя и не совсем понятно, для кого он тут и в принципе в чём разница — населённых пунктов, сколько хватает глаз, ни с разъездов не видать, ни со станций, а стоянки — одинаковые 1-3 минуты. Думается, ездят с этих станций в основном сами путейцы, когда кончается их вахта:

Да изредка жители зимовок, своим видом пробуждающих в памяти старый Канзас эпохи «Пыльного котла» и безработных окки:

Степь кругом однообразна даже по меркам всех прочих степей, и кроме зимовок да станций её оживляют разве что редкие стада драных верблюдов:

И кладбища вдали от аулов, на кочёвках предков:

Ну, может ещё солончак или озерцо порой блеснут на солнце:

Большую часть пути железную дорогу сопровождает перемётная изгородь. Зимы здесь малоснежные, но злые степные ветра тащат по растрескавшейся глине позёмку, и уткнувшись в препятствие, она очень быстро превращается в высокий сугроб. Здесь изгороди особенно капитальны — а значит, и ветра особенно злы:

А вот для чего столбам хелицеры — не знаю, возможно по степям бродит очень большая сольпуга:

От Саксаульской до Жезказгана поезд идёт 10,5 часов, и ночью я проспал станции Карашеген и Абай да пяток разъездов. Рано утром я фотографировал сквозь пыльное стекло станцию Промежуточная, ещё не зная, что она точно такая же, как Косколь, Коктал, Байконур или Карсакпай. Единственная на все полтысячи километров станция, которая действительно станция, а не разъезд с именем собственным и вокзалом — это Косколь, потому что на ней есть депо:

Источник