Схема трамвая для подмосковного города
Вчера я опубликовала статью о нелегкой судьбе кольцевого трамвая в Московской области. Кому интересно — кликайте по ссылке.
Сегодня давайте перенесемся в один из застраиваемых районов Подмосковья.
Путилково. Красногорский район МО
Осенью 2019 года многие из нас были шокированы кадрами пробок. Движение «Синие ведерки» пишет, что ТОЛЬКО НА ВЫЕЗД ИЗ ДВОРА тратится 30 минут .
Телеканал Москва 24 выпустил целый сюжет о проблемах с парковкой в ЖК. Люди вынуждены просто бросать машину на улице, поскольку парковки там нет. Администрация Красногорска практически сразу откликнулась и заявила, что уже ведутся поиски инвестора на строительство подземного паркинга.
Однако, на мой взгляд, это неверный ход мысли: паркингов всегда будет не хватать . Более того, 60% парковочных мест используется для долгосрочного хранения машин (в два часа дня, на территории ЖК практически нет свободных мест).
Как говорится, нужно отделять мух от котлет . Изначальная проблема была не в паркинге, а в пробках. И эту проблему пока что никак решать не планируют.
Компания «Самолет» сейчас строит ещё один жилой комплекс , который по своим размерам ненамного меньше того, что уже есть.
Город должен строиться для людей! Необходимо заводить в ЖК общественный транспорт, соответствующий современным стандартам, обустраивать зоны отдыха и спорта. Сейчас Путилково отдано на растерзание машинам, к чему это привело, вы можете видеть выше.
Я, как вы поняли из названия канала, пою дифирамбы трамваям. Скоростным обособленным и с хорошими остановками. В данном случае району необходим скоростной транспорт, который сможет доставлять потоки граждан от дома до метро и обратно.
Как же провести трамвай? Путилково, несмотря на свою близость к МКАДу, расположено максимально неудобно.
1. Начнем мы с улицы Сходненская, там за первыми домами есть большой участок земли, который вполне себе вместит трамвайное дело, а в районе Спасо-Тушинского бульвара у перекрестка сделаем первую остановку. Она сразу намагнитит всех жителей всех этих домов.
Слишком частые остановки делать тоже не стоит, так как это сильно замедлит движение. Можно сделать остановки по требованию по типу венских платформ, если это будет необходимо.
2. Едем дальше и поворачиваем на Путилковское шоссе. По нему едем до пересечения с Проектируемым проездом №6411, на перекрестке делаем еще одну остановку трамвая.
Эта остановка накроет как существующую застройку (ЖК «Новое Тушино»), так будущий ЖК «Большое Путилково».
3. Далее наш трамвайчик должен пронырнуть под МКАДом. Это можно сделать аналогично тому, как это было сделано для подземного трамвая в Волгограде.
4. Затем трамвай попадает в чистое поле и тут уже конкретный маршрут до улицы Саломеи Нерис будет определяться грунтами, необходимостью вырубки деревьев и прочими условиями. Предложу лишь примерный маршрут.
5. В Северном Тушино уже есть трамвай, и лучше наш гипотетический подмосковный трамвай с ним не соединять, так как это создаст кучу сложностей: согласование интервалов, разворот, оплата, использование путей и прочее.
Поэтому протянем наш маршрут напрямую по бульвару Яна Райниса прямо до метро Сходненская.
6. И наконец, пересадка на метро. Очень не хотелось бы пересекать рельсы другого трамвая по причинам, о которых я говорила выше. Сделать можно вот что:
С момента поворота с бульвара Яна Райниса необходимо перейти на челночное однопутное движение и закупить двухголовые Витязи или Львы в качестве подвижного состава, так как места там для разворотного кольца у метро практически нет.
Да, и еще один важный момент: чтобы жители Путилково не сошли с ума во время стройки, трамвай нужно строить в обратном порядке (сначала московские участки и депо, а потом подмосковные).
Жду ваше мнение в комментариях =)
Вместо метро: на скоростном трамвае по 26 городам Подмосковья!
Власти Московской области с 2014 года говорят о строительстве легкорельсового транспорта (легкого метро, скоростного трамвая). 240-километровое кольцо должно соединить 26 городов Подмосковья. Стоимость первого участка Подольск — Домодедово оценивается в 152,9 млн рублей.
Треть этой суммы планируется запросить из федерального бюджета, а остальное дадут частные инвесторы. В Минтрансе считают, что проект нуждается в тщательной проработке. Потому что пассажиров в Подмосковье для легкого метро может оказаться недостаточно.
В 2015 году стоимость строительства оценивалась в 220-250 млрд рублей, а минимальная цена поездки — в 40 рублей. Участие в проекте были готовы принять несколько зарубежных компаний — об этом власти области заявляли в 2018 году.
Как пояснял подмосковный губернатор Андрей Воробьев, доля частных инвесторов в проекте ЛРТ составит 30-70%. В начале 2019 года он назвал примерную смету всего кольца — 250-300 млрд рублей. О возможности привлечения средств федерального бюджета заявил в апреле зампред правительства области Вадим Хромов.
Чтобы построить участок Подольск — Домодедово, область рассчитывает на федеральный грант в размере 55,8 млрд рублей .
При этом в Минтрансе назвали риски проекта.
Самый главный риск — недостаточный пассажиропоток между городами. Всё просто — большинство жителей области или ездят на работу в Москву, или работают в районе, где живут. А если так, то инвесторы могут «отсеяться».
Кроме того, в области сейчас строятся Московские центральные диаметры (МЦД), они возьмут на себя часть транспортной нагрузки.
В то же время 32% жителей Домодедово и 26% жителей Подольска не удовлетворены транспортным сообщением между этими городами. Такую цифру назвало Минтрансу областное правительство, ссылаясь на опрос ВЦИОМ.
Уже определено количество людей, которые будут пользоваться первым участком скоростного трамвая, — 108,6 тысячи. Если этого окажется недостаточно, то власти готовы гарантировать инвестору минимальный доход.
А еще, заметили в Минтрансе, пока не существует подвижного состава, который необходим для проекта ЛРТ. Чтобы разработать научно-техническую документацию, провести испытания, пройти сертификацию, нужно как минимум 4,5 года и 420 млн рублей. Поэтому в министерстве предлагают использовать для ЛРТ то, что есть — городской трамвай или пригородные поезда.
На это в подмосковном правительстве есть ответ — у трамваев нет должной провозной способности , а построить новую железную дорогу в условиях городской застройки нельзя. Зато новый подвижной состав готов разработать «Трансмашхолдинг».
Что же в итоге? А пока ничего.
Область предлагает включить проект ЛРТ в комплексный план модернизации и расширения транспортной инфраструктуры до 2024 года (напомним, что об ЛРТ говорится с 2014 года). Минтранс считает, что вопрос о выделении федерального гранта нужно дополнительно проработать.
По итогам майского совещания у вице-премьера Максима Акимова решено проработать вопросы реализации проекта (например, как легкое метро будет стыковаться с МЦД) и обосновать « прогнозируемые пассажиропотоки и финансовую модель проекта ». Предложения должны быть представлены в июле.
Скоростной трамвай есть во многих городах мира. Специалисты говорят, что использование такого вида транспорта в области — это экзотика. И может отпугнуть инвесторов, особенно зарубежных.
К тому же в России еще не было таких проектов, чтобы трамвай по области ездил. И как они себя поведут — непонятно. В нашей стране есть опыт платных автодорог, поэтому в них инвесторы вкладываются.
А с ЛРТ, считают эксперты, риски действительно высоки. Подмосковный пассажир человек суровый — как только повышаются тарифы, он перестает ездить.
И у инвестора сразу перестает сходиться финансовая модель. Водители в этом плане более лояльны — готовы заплатить, чтобы не стоять в пробках.
Как-то не совсем складывается. То из каждого утюга слышно — безобразие, область не развивается, метро строят только в Москве. А теперь вроде бы и есть новый проект, но его не строят — потому что ездить некому, пассажиров в Подмосковье, оказывается, мало.
Тяжесть легкорельсового проекта. 240 км, 26 городов, 300 млрд руб., конкуренция с МЦД — трамвайный мегапроект Мособласти
Стали известны новые подробности проекта подмосковного скоростного трамвая — 240-километрового кольца, которое, по задумкам властей Московской области, соединит между собой 26 городов. Как это у нас принято, никто не хочет размениваться на мелочи и решать конкретные проблемы. Наши прожектёры любят глобальные проекты, чтобы суммы звучали, как колокола на Пасху. Это простому человеку кажется, что трамвай не Транссиб. Специалисты легко докажут, что это практически то же самое, если говорить о деньгах.
Стоимость первого участка Подольск — Домодедово чиновники оценили в 152,9 млрд руб., треть из которых планируется запросить из федерального бюджета, а остальные средства, рассчитывают власти, дадут частные инвесторы. Проект нужно более тщательно проработать, считают в Минтрансе: пользователей скоростного трамвая может оказаться меньше, чем нужно инвесторам для возврата средств. Правительство поручило дополнительно «обосновать» прогнозируемый пассажиропоток и финансовую модель проекта. А правительство МО тем временем обязалось гарантировать инвесторам минимальную прибыль. Как мы понимаем, за счёт тех же самых налогоплательщиков.
Сегодня в 150 млрд руб. оценивается только один южный участок.
О строительстве лёгкого метро (скоростного трамвая) подмосковные власти говорят с 2014 года. Предполагается, что 241-километровое кольцо соединит 26 городов, сократив в два-три раза время перемещения между ними. В 2015 году стоимость строительства оценивалась Мособластью в 220–250 млрд руб. Как сообщает «Ъ», сегодня в 150 млрд руб. оценивается только один южный участок, хотя Андрей Воробьёв в начале 2019 года озвучивал сумму в 300 млрд руб. как смету всего кольца.
В проекте готовы были участвовать Codest International S.r.l. (строительная компания, входящая в итальянский холдинг Gruppo de Eccher), китайская корпорация Norinco International и турецкая компания IC Holding, заявляли областные власти в 2018 году. Федеральный грант, на который рассчитывает Московская область для строительства участка Подольск — Домодедово, составляет 55,8 млрд руб., следует из материалов Минтранса. Резиновая финансовая растяжимость проекта пугает не только Минтранс, но и независимых экспертов. Подход к строительству напоминает опыт возведения арены «Зенита», чья смета росла постоянно.
Минтранс обозначил риски проекта. Первый — риск недостаточного пассажиропотока (важно для инвесторов) между городами: большинство жителей области работают в районе своего проживания или ездят на работу в столицу. Кроме того, в Подмосковье сейчас строят Центральную кольцевую автодорогу и МЦД (Московские центральные диаметры) — эти проекты возьмут на себя часть транспортной нагрузки. Подмосковное правительство ответило Минтрансу: 32% жителей Домодедово и 26% жителей Подольска не удовлетворены сообщением между этими городами, это показал опрос ВЦИОМа. Уже посчитано, что 108,6 тыс. человек готовы ежедневно пользоваться первым участком скоростного трамвая. Но если пассажиропоток будет всё же недостаточным, то областные власти готовы гарантировать инвестору минимальный доход. То есть проект обещает тотальную финансовую радость — и строителям, и поставщикам шпал, и лесорубам, и эксплуатантам.
Область заявляет, что разработать подвижной состав нового типа уже готов «Трансмашхолдинг».
В Минтрансе также заметили, что подвижного состава, который необходим для проекта легкорельсового транспорта (ЛРТ), пока не существует: нужна разработка научно-технической документации, испытания, сертификация, на это всё необходимо не менее четырёх с половиной лет и 420 млн рублей. Минтранс предлагает использовать в ЛРТ уже существующий подвижной состав: пригородные поезда или городской трамвай. Трамваи не обеспечивают нужную провозную способность, считают в правительстве Подмосковья, а построить новую железную дорогу в условиях городской застройки нельзя. Московская область заявляет, что разработать подвижной состав нового типа уже готов «Трансмашхолдинг». Власти региона предлагают включить проект ЛРТ в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (утверждён правительством, общий объём финансирования — 6,34 трлн руб.).
Проект подмосковного скоростного трамвая заставляет вспомнить историю. Сейчас мало кто помнит, но трамвай 100 лет назад был основным конкурентом автотранспорта.
В 1921 году 90% всех поездок в США совершалось на рельсовом транспорте, и только 10 процентов потребителей уже имели свой автомобиль. В США было около 1200 отдельных электрических городских и пригородных трамвайных систем. В отрасли работали 300 тысяч человек, а общая длина всех путей составляла 44 тысячи миль. В год трамвай перевозил 15 миллиардов пассажиров, а доход перевозчиков составлял 1 миллион долларов в ценах 1920 года. «Практически в каждом городе США с населением более 2500 человек была своя собственная система электрических дорог».
И именно в 1921 году Gеneral motors понесла убытки в 65 миллионов долларов. Альфред Слоун, вице-президент компании, выдвинул «гениальную» теорию о том, что все, кто желал приобрести личный автомобиль, уже сделал это, и по этой причине развитие рынка стало невозможным.
В 1922 году было создано подразделение, одной из целей которого стала замена трамваев на автомобили, автобусы и грузовики.
Стратегия Слоуна, которую оценило высшее руководство, была до гениальности простой: нужно уничтожить главную помеху для развития авторынка — электрический трамвай. Именно эта стратегия и сделала его сначала вице-президентом, а потом и президентом корпорации. Согласно собственным документам GM, в 1922 году было создано подразделение, одной из целей которого стала замена трамваев на автомобили, автобусы и грузовики.
Сделано всё было тоже довольно просто и эффективно: городские трамваи управлялись компаниями, в ведении которых находились и железнодорожные перевозки. Первыми «жертвами» стали компании: Southern Pacific — владелец «Лос-анджелесской Тихоокеанской электрической линии», самой большой в мире междугородней сети общей протяжённостью в 1500 миль; New York Central — владелец «Железных дорог штата Нью-Йорк», а это 600 миль городских и междугородних линий в северной части Нью-Йорка; New Heaven — владелец 1500 миль контактной сети в Нью-Йорке, Коннектикуте, на Род-Айленде и в Массачусетсе и другие компании. Всем им поставили ультиматум: либо заказы на доходные перевозки по железной дороге автомобилей будут отданы конкурентам, либо эти компании заменят свои трамваи на автобусы. А поскольку без таких заказов перевозчики не смогли бы конкурировать с другими компаниями, они соглашались.
Так же поступали и с банками, которые финансировали трамвайные компании. «Согласно документам американского Министерства юстиции, официальные лица GM посещали банки, в которых брали кредиты трамвайные компании, в городах Филадельфия, Даллас, Канзас и других, и, предлагая банкам увеличить свои вклады на миллионы долларов, убеждали заменить трамваи автомобилями».
Когда эти меры не помогали, GM просто создавали холдинги, которые скупали трамвайные компании и закрывали их: так произошло в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Чикаго, Филадельфии, Балтиморе, Вашингтоне, Сент-Луисе, Солт-Лейк-Сити, Сакраменто, Сан-Диего и Окленде.
В докладе советника Сената США Брэдфорда Снелла 1974 года были приведены доказательства того, что с 1936 по 1950 годы General Motors совместно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum создавали подставные холдинговые компании, через которые скупали трамвайные линии и ликвидировали их. Применялись прямые угрозы, шантаж, обман и подкуп чиновников, использовались обширные связи руководства в правящих и банковских кругах. В итоге на смену трамваям постепенно пришли вонючие, медленные автобусы. Производителем этих автобусов были всё те же General Motors. Ну а неудобные графики, теснота и духота салонов вынуждали платёжеспособных горожан приобретать личные авто.
Подмосковные власти ставят перед собой амбициозные цели: пересадить граждан с автомобилей на трамвай.
Суд посчитал доказанным только заговор с целью закупки автобусов производства General Motors. За нарушение антимонопольного законодательства компания была оштрафована на 5000 долларов, а каждый из руководителей компании на 1 доллар. Трамваи к тому моменту уже исчезли практически из всех городов.
Пересадить американцев с трамвая на автомобиль удалось. Но подмосковные власти ставят перед собой ещё более амбициозные цели: пересадить граждан с автомобилей на трамвай. Не забудем, что реконструируемая, а отчасти строящаяся заново ЦКАД, будет платной, и на рокадных направлениях возникнет конкуренция между платными транспортными услугами в условиях совершенно не бездонных карманов простых потребителей.
Пока ещё Подмосковье не превратилось в сплошную урбанистическую агломерацию, трамвайный мегапроект выглядит очередным завиральным прожектом, который одним своим существованием обеспечивает кормушку прожектёрам. Одни тратят время и деньги на обоснование, другим приходится сопротивляться. В этой ситуации стоит задуматься, не слишком ли дорого обходятся идеи?