На юге Волгограда стартовало строительство первого этапа обходной дороги
Обход Волгограда будет иметь общую протяжённость 71,4 километра. Это проект, который имеет ключевое значение для страны в целом: здесь сходятся несколько федеральных трасс, которые входят в состав евразийских маршрутов, и без его реализации невозможно полноценное функционирование транспортного коридора «Север-Юг» и развитие каспийского региона, логистического центра, который планируется построить в Астрахани. Строительство обхода разделено на три этапа: каждый из них будет сдаваться самостоятельно, постепенно снижая нагрузку на городскую сеть. Проектирование первого этапа завершилось в июле 2019 года намного раньше намеченного срока, и теперь дорожники приступают к его реализации. Этого удалось добиться благодаря тесному взаимодействию федеральных и региональных структур.
На первом этапе участок объездной дороги протяженностью 12,144 км соединит две федеральные трассы Р-22 «Каспии» и подъезд к Элисте от Р22 с региональной автодорогой Волгоград -Котельниково — Сальск и городской улицей 40 лет ВЛКСМ. Проектом предусмотрено возведение трех транспортных развязок: одна обеспечит связь трассы Р-22 «Каспий» и городской улицы 40 лет ВЛКСМ, вторая — выход на автодорогу к Элисте, а третья — на региональную автодорогу Волгоград — Котельниково — Сальск. В составе последней спроектировано строительство моста через Волго-Донской судоходный канал. Его протяженность вместе с эстакадной частью составит порядка 1,328 км. Воплотит проект в жизнь подведомственное Росавтодору ФКУ Упрдор Москва-Волгоград.
«Мост через ВДСК — это самый сложный объект не только первого этапа, но и всего обхода в целом. Надвижку пролетных строений мы сможем выполнить лишь в межнавигационный период, а это значит, что в максимально сжатые сроки нам нужно провести все подготовительные работы», — рассказал начальник ФКУ Упрдор Москва-Волгоград Юрий Сорокин. Он также отметил, что, исходя из высокой социальной значимости объекта, сегодня прорабатывается вопрос о досрочном пуске движения по двум полосам нового сооружения, чтобы еще в процессе работ первого этапа снизить нагрузку на существующий в городской черте мост через ВДСК. Уже начаты подготовительные работы: на участке будущей автодороги снимают растительный слой, идет обследование местности на предмет обнаружения взрывоопасных предметов, работают геодезисты. Полностью 1 этап обходной магистрали дорожники планируют завершить в 2024 году. Параллельно ведётся проектирование второго и третьего этапов, которое должно завершиться в 2020 году.
С учётом всех программ на ближайшие 5 лет в дорожной сфере Волгоградской области запланированы не менее 240 основных проектов строительства и ремонта дорог на сумму 108 миллиардов рублей.
© phototass4.cdnvideo.ru
План строительства третьей продольной в волгограде
Волгоградцам показали проект Третьей Продольной магистрали, согласно которому она будет доходить до улицы 40 Лет ВЛКСМ в Красноармейском районе. Весной этого года ожидается строительство первого этапа дороги протяженностью шесть километров двести метров.
ООО «Научно-исследовательский и проектно-изыскательный институт «Севзапинжтехнология» разработал проект Третьей Продольной магистрали, согласно которому она будет проходить от улицы Неждановой до улицы 40 Лет ВЛКСМ. Ее протяженность составит порядка 36 километров. Заказчиком объекта является министерство транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области. Строительство дороги поделено на четыре этапа, первая очередь – от улицы Неждановой до улицы Казахской – уже получила все согласования и готовится к строительству. Возведение этого участка обойдется региону в шесть миллиардов рублей.
«Общее продолжение Третьей Продольной магистрали будет составлять примерно 36 километров. Но с уверенностью сейчас можно говорить только о первом этапе, который будет представлять собой шестиполосную магистраль с двумя транспортными развязками и эстакадой через железнодорожные пути, – пояснил начальник научно-технического отдела министерства транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области Сергей Редин. – Одна из развязок будет выполнена по типу клеверного листа на пересечении Третьей Продольной и улицы Неждановой. Она позволит развести транспортные потоки на разные уровни, тем самым поможет избежать заторов и повысить пропускную способность данного участка дороги. Вторая развязка будет построена на пересечении с улицей Казахской с примыканием к улице Тбилисской, которая позволит перехватить часть транспорта, движущуюся с южной стороны. Всего, согласно имеющемуся проекту, на магистрали будет восемь различных развязок, два путепровода, пересечение в одном уровне и мост через Волго-Донской судоходный канал».
Финансироваться строительство будет с помощью федерального и частично регионального бюджетов. Вероятно, что будут привлечены и инвесторы.
«Полная стоимость строительства всего объекта обойдется в восемнадцать миллиардов рублей, – рассказал первый вице-премьер правительства Волгоградской области Роланд Херианов. – Это огромная сумма для региона. Поэтому финансировать его будет федеральный бюджет, конечно, с помощью регионального. Мы уже выделили 200 миллионов рублей на строительство. Теперь также пытаемся привлечь инвесторов. О сроках сдачи объекта пока говорить рано, так как все упирается в материальные трудности. Если денежные средства будут привлечены вовремя, то весной следующего года уже начнется строительство первого этапа».
Общественные деятели уверены, что наличие проекта уже дает надежду на реальное воплощение задуманных планов, но тем не менее не спешат торопиться с выводами.
«Я очень рад, что жителям нашего города показали проект столь значимого для него объекта, – высказал свое мнение Алексей Ульянов. – На протяжении десяти лет мы слышали только разговоры о необходимости продолжения строительства Третьей Продольной магистрали. Теперь уже можно говорить о том, что от слов наши власти начали переходить к делу. Конечно, пока это всего лишь проект, строительство еще не начато, но я лично вижу, что какая-то работа ведется. Безусловно, в таком проекте я вижу одни плюсы. Если город получит столь масштабный объект, во-первых, мы полностью избавимся от транзитного транспорта, а во-вторых, волгоградцы, живущие в южных районах, значительно сократят время пути до дома. Пока выводы делать рано, но хочется верить, что данный проект, который, на мой взгляд, очень успешный, весной следующего года перейдет в строительство».
Дорожники также отмечают социальную значимость масштабного объекта, но тем не менее видят и минусы показанного проекта.
«Конечно, наличие объездной дороги в южной части города спасет Волгоград от многих проблем, но в показанном проекте, на мой взгляд, есть и серьезные недостатки, – отметил председатель правления проектно-изыскательного института «Росгражданпроект» Игорь Шкопинский. – Прежде всего это связано с отсутствием надземных и подземных пешеходных переходов. Третья Продольная магистраль предназначена для всех участников дорожного движения, в том числе и пассажиров общественного транспорта, тем более что рядом с ней есть жилые массивы и будут еще новостройки, а посадка–высадка должна быть обеспечена с безопасным пересечением трассы пешеходами, в том числе и инвалидами.
Вторым недочетом является критически малое количество полос на дороге. Дорога категории 1Б рассчитана на скорость 120 километров в час. Согласно проекту, магистраль будет четырехполосная. Остальные полосы – это разгонные, они всегда проходят справа и в данном случае имеют отношение только к развязке. Такое количество полос не соответствует этой категории дороги, тем более что существующая с 80-х годов магистраль уже имеет шесть полос. Упираясь в автомобильные фуры и общественный транспорт, автомобилисты просто не смогут достичь заявленную на данной дороге скорость – 120 километров в час, поэтому однозначно будут образовываться заторы.
И последнее, насколько мне известно, изначально предусматривалось 8-12 развязок в разных уровнях и по типу клеверного листа. Но на проекте мы видим всего три таких развязки в полном объеме. На мой взгляд, это уже не соответствует современным запросам города и не обеспечивает перспективное транспортное развитие территории».
Какой будет Третья Продольная магистраль? Смотрите на телеканале V1.ru.
В Волгограде 3-ю Продольную продлят до Красноармейского района
Утвержден проект отвода территории под строительство новой части 3-й Продольной от ул. Неждановой, где она сейчас втыкается в Калачевскую трассу, до ул. 40 лет ВЛКСМ в Красноармейском районе. Будет такая большая дуга в объезд Волгограда. Частично зацепит Светлоярский район.
При нашей ли жизни это случится, вопрос открыт 
Дубликаты не найдены
А через канал паром пустят? Или что за мост там есть? И как она на 40 лет ВЛКСМ выйдет, в каком месте?
В Волгограде возведены 5 опор будущего моста через Волго-Донской канал
Продолжение Электролесовской активно строют, горы щебня, техника
Ну не верится просто
Как ремонтируют асфальт?
В прошлый раз мы ремонтировали бетонную дорогу, сегодня — мы будем делать заплатку в асфальтовом покрытии.
Перед началом работ разберемся с тем, что же такое асфальт? Многие называют дорожное покрытие асфальтом, на самом деле это не совсем верно. Асфальт это естественная смола природного происхождения, а темное покрытие, которое мы видим на дорогах называется асфальто-бетонным. Но это все нюансы, для простоты повествования мы будем называть асфальтобетонную смесь привычным асфальтом.
Асфальт-бетон получается путем смешивания щебня или гравия, песка, битума и дополнительных химических элементов в миксере при определенной температуре. В свою очередь, асфальтобетонные смеси делятся на множество классов и групп, из которых основными являются шесть, по составу: щебеночные, гравийные и песчаные, и по температуре: горячие, теплые и холодные.
В дорожном строительстве, в подавляющем большинстве, применяются щебеночные, и гравийные смеси, в горячем или теплом виде, температура которых составляет не ниже 120 и 70 градусов по цельсию соответственно. Связано это с их прочностью, при отсутствии гравия или щебня в составе асфальта его прочность значительно снижается.
Асфальт является довольно деликатным материалом, его прочность значительно ниже, чем у бетона. При перегрузках полотна асфальт начинает создавать так называемые волны, проседать и образовывать трещины, которые затем перерастают в ямы и колеи. Так же на промышленных площадях асфальт чувствителен к резким поворотам колес.
Итак, сегодня мы будем ремонтировать волну, которая образовалась при проходе нескольких грузовыx машин с тяжелым грузом. В месте прохождения колес грузовиков асфальт просел, образовав колею с многочисленными трещинами, рядом с которой образовались волны, это выдавленный из колеи асфальт.
Первым делом необходимо убрать поврежденный асфальт до подушки. Делается это при помощи самоходной дорожной фрезы. Фреза имеет барабан с зубьями, который вращаясь на большой скорости измельчает старый асфальт. Измельченный асфальт по конвейерной ленте сбрасывается в самосвал, который следует перед фрезой. Помимо среза старого асфальта фреза так же выравнивает основание дорожной одежды по заданной высоте.
Скорость работы самоходной фрезы довольно быстрая, от одного до полутора метров в минуту, главное иметь в наличии большое количество самоствалов, иначе работа будет прерываться из-за их отсутствия.
После того, как старый слой асфальта срезан, приступаем к укладке нового асфальта. В нашем случае фреза срезала асфальт до цементосодержащей подушки, поэтому какие-либо дополнительные работы по подготовке основания перед укладкой асфальта не требуются. Тем не менее, стоит не забывать, что основание должно быть сухим.
Асфальт укладывается в два слоя, сначала укладывается более толстый, нижний слой основания, который состоит из более прочного крупнозернистого асфальта. Затем укладывается тонкий верхний слой покрытия, менее прочный, состоящий из мелкозернистого асфальта, еще этот слой называют слоем износа.
Сначала отсыпаем небольшой съезд в нашу ремонтную яму. Он необходим для того, чтобы асфальтоукладчик смог съехать и не застрять. В данном моменте нужно работать относительно быстрым темпом, чтобы температура асфальта не опустилась ниже приемлемой, в нашем слуаче используется теплый асфальт, минимальная температура должна составлять 70 градусов по цельсию. Лаборанты проверяют температуру в самосвалах, когда они прибывают на строительную площадку.
Затем начинается монотонный проход асфальтоукладчика. Электронные датчики укладчика контролируют толщину слоя, проверяют температуру асфальта и следят за движением машины, чтобы не терялся край дороги.
Асфальт из самосвала высыпается в бункер укладчика, после чего с помощью внутренней конвейерной ленты он подается к выглаживающей плите, которая выравнивает и уплотняет укладываемый слой асфальта. Подача асфальта к укладчику должна быть постоянной, с перерывами не более 30 минут.
Сам по себе асфальт это довольно пористая смесь, поэтому необходимо создать высокую плотность покрытия, близкую к 100%, чтобы покрытие смогло выдерживать нагрузку. Укладчик не может обеспечить такую высокую степень уплотнения, его задача равномерное распределение смеси и первоначальная трамбовка покрытия.
Поэтому следом за укладчиком работают вибро-катки, которые укатывают покрытие до нужной плотности. Сначала уплотнение производится легким катком, затем более тяжелым.
Здесь стоит отметить один нюанс, при использовании прочных крупнозернистых типов асфальта укатку нужно начинать как можно скорее, пока асфальт имеет высокую температуру, а при использовании мягких, песчанных смесей или при использовании битума с низкой вязкостью выпускать каток сразу за укладчиком нельзя, и нужно подождать, чтобы уложенный слой остыл до оптимальной для укатки температуры.
Температура зависит от состава укладываемой смеси и типа используемого битума, поэтому лаборанты и строительная бригада должны внимательно следить за состоянием уложенного покрытия.
Чем ниже температура битума, тем больше его вязкость и тем больше усилий потребуется катку для уплотнительных работ. В определенной момент битум остынет до температуры, при которой каток уже не сможет повлиять на плотность смеси.
Битумы с низкой вязкостью при высокой температуре не имеют достаточной вязкости для удержания частичек смеси, и как результат, каток начнет продавливать своим весом асфальт и нарушать равномерность покрытия, образовывая волну перед вальцом катка, что приведет к общей деформации слоя, исправить которую уже не получится, придется все переделывать.
Укатка асфальта это один из самых важных процессов, во многих случаях разрушение поверхности асфальта и появление ям связано именно с плохой укаткой.
После укладки нижнего слоя поверхность необходимо подготовить для укладки верхнего слоя. Для этого уложенной слой асфальта обрабатывается битумной эмульсией, которая обеспечивает лучшее сцепление слоев асфальта. Если укладка верхнего слоя задерживается по каким-либо причинам на день или несколько, то перед обработкой слоем эмульсии необходимо почистить поверхность уложенного слоя от грязи и песка уборочной машиной или сжатым воздухом.
Затем процедура укладки асфальта повторяется, асфальтоукладчик укладывает новый слой, затем катки его уплотняют.
Осталось подождать 8 часов, за это время асфальт остынет, после чего дорогу можно открывать для движения.