Краснодарское метро: копать или не копать?
Идея создать в столице Кубани наземное метро — аналог подземного, но с небольшими различиями — начала обретать четкие формы. Подробнее о поэтапном плане борьбы с транспортными проблемами краевого центра рассказал участник общественного движения «Городские решения» Михаил Барашков.
До того момента, как губернатор Кубани Вениамин Кондратьев в Instagram опубликовал карту будущих маршрутов и презентовал сам проект, о наземном метро говорили только в теории. Сейчас это уже другой, серьезный разговор. Предлагается, что перевозить горожан по нескольким направлениям будут неплохо зарекомендовавшие себя «Ласточки». Помимо этого, Кондратьев встретился с гендиректором РЖД Олегом Белозеровым и обсудил возможности создания метро. Ранее совместными усилиями властей и госкомпании удалось построить железную дорогу в обход Краснодара. Таким образом, внутригородские рельсы освободились от дополнительной нагрузки, есть все предпосылки для создания нового вида общественного транспорта.
Соавтор проекта «НАЗЕМКА — наземное метро краснодарской агломерации» Михаил Барашков в интервью «Кубань 24» поделился своим мнением по поводу реализации этого проекта.
— О метро говорят очень давно, но наконец-то появились реальные подвижки. Как вам последние новости?
— Это отличная новость. Ранее планировали вообще убрать часть путей (участок от Краснодар-1 до Краснодар-2) из центра города. Это было бы большой ошибкой. На месте путей хотели строить жилые дома — последнее, что нужно городу, это новые жилые дома вместо скоростной магистрали. Сейчас мы пошли в правильном направлении. За основу взяли тот проект, который мы прорабатывали еще несколько лет назад. Он достаточно логичен. Важно и то, что это не сказки вроде канатного воздушного метро. Это реальный технический проект, где прописаны достаточно подробно вторые пути, железнодорожное депо. Я могу сказать, что это позволит в конечном итоге получить что-то похожее на полноценное метро.
— Некоторых людей смущает название «Краснодарское метро». Почему это все-таки метро, потому что есть рельсы?
— Это что-то большее, чем просто городские электрички. Это транспорт, который ходит регулярно и надежно. Пробок не будет, но здесь есть нюанс, потому что поезда будут иметь приоритет над автомобилями, однако они будут соблюдать свой график. Это не будет отличаться от метро, но интервалы будут немного больше, чем в Москве — Краснодару не нужна такая большая частота движения.
— Давайте поговорим о тех трех этапах реализации. Они сохранились такими, как вы и задумывали?
— У нас не было такой последовательности, но в этой есть своя логика. Первый этап — линия с юга на север, проходящая через центр города, вокзал Краснодар-2 и мимо улицы Красной. Она позволит решить много задач, таких как разгрузка мостов через реку Кубань, потому что люди из Адыгеи смогут ездить без пробок на электричке. Точка «А» — в сторону Афипского, мы предлагаем дотянуть ее до Северской (по текущему плану предлагается закончить путь на станцию раньше). Точка «Б» — станица Новотитаровская. Линия будет проходить мимо Молодежного микрорайона. Это тоже хорошо, потому что там наблюдается тяжелая ситуация с общественным транспортом, постоянные пробки. Там идет активная жилая застройка, и этот проект позволит вывозить людей в центр города. Далее они смогут пересесть на трамвай, на другие виды транспорта.
— Какой их обозначенных этапов самый необходимый и наиболее затратный?
— Первый этап точно самый необходимый. Именно на севере Краснодара фактически нет трамвайного транспорта. Он обрывается к востоку от железной дороги, а к западу его нет вообще. Его строительство малоперспективно, и только железная дорога может спасти положение. На первом этапе построят новые мосты через реку Кубань, мост для второго пути. Там будут заложены автомобильные путепроводы, огромное количество сооружений. Поэтому мы предлагаем перед первым этапом сделать еще и нулевой — постепенно повышать частоту движения, сделать удобные подходы к некоторым станциям. Конечно, там не будет идти речи об интервалах движения электричек в 10-15 минут. Они будут выше, но все равно люди в час-пик смогут нормально выехать их города.
— По каким линиям вы предлагаете реализовать нулевой этап?
— По всем. Без высоких вложений можно сделать простейшие работы вроде навигационных указателей, удобных пересадок на общественный транспорт с электричек. Можно улучшить тарифы, чтобы можно было купить проездной. Это все можно сделать в течение нескольких месяцев. Такой тестовый режим уже даст свои результаты, люди поверят в этот проект и с большим энтузиазмом воспримут его развитие. Жители пригорода и сейчас пользуются городской электричкой, хотя она имеет ряд недостатков.
Всего пригородно-городскими электричками ежедневно пользуются около 9 тыс. пассажиров. Самые популярные направления — микрорайон Пашковский, станица Динская, а также поселки Афипский и Ильский. В декабре 2018 года на эти маршруты ввели дополнительные рейсы. Это логичное развитие проекта городских электричек, отметили тогда представители РЖД. Теперь жители кубанской столицы интересуются, в какие еще районы придет электропоезд, ведь городу-миллионнику, который иногда просто «задыхается» от девятибалльных пробок, необходимо новое транспортное решение.
— Первый этап — Новотитаровская — Северский район. Что насчет второго этапа?
— Надо понимать, что это огромная линия, большое количество станций. Метро, к примеру, строят в темпах один год — одна станция. Тут будет, конечно, намного быстрее. Второй этап — линия от вокзала Краснодар-1 до станицы Динской. Чем он интересен? Он проходит через малозастроенные районы, мимо поселка Лорис, которому нужен надежный транспорт, мимо стадиона «Краснодар», где запланирована станция, что тоже большой плюс — люди смогут выезжать после матчей по-человечески, а не так, как сейчас. Еще он проходит мимо перспективного района Знаменского, который тоже недавно презентовали. Там будет большой медицинский кластер. Его проблема в том, что там не запланирован трамвай вообще. Этот район будет транспортной катастрофой. Последняя трамвайная точка находится в Комсомольском микрорайое в районе Тюляева. Никаких продлений не планируется. Это большой минус. В итоге новый район встанет намертво и забьет все подъездные пути, включая трассу М4 «Дон». В чем же тогда плюс? В том, что этот район зажат между двумя линиями — второй и третьей запланированной очередью наземного метро, и таким образом решится транспортная доступность будущего района.
— Есть ли там линия, планируется достройка? Будут ли строить подход к аэропорту?
— Аэропорт будет относиться к третьему этапу. А так, линия есть везде, и во второй и третьей очереди, не считая линии в аэропорт. Там нет даже терминала, об этом пока рано говорить. Запланировано очень много работ: постройка второго пути, установка современной автоблокировки на линии, чтобы можно было с небольшим интервалом пускать поезда. Множество других работ, таких как пешеходные мосты на станциях или подземные переходы, которые очень нужны, но не указаны в проекте. Объем работ впечатляющий, несмотря на то, что линия уже есть.
— Можно ли обойтись без второй параллельной линии?
— Нет, без нее нельзя. Без этого поезда будут идти с очень большим интервалом — 40, 50 минут, час. Такое можно запустить в качестве демонстрации, чтобы люди поняли, что это удобно. Интервалы со временем нужно понижать, а потом придется строить автомобильные мосты через железнодорожные пути, потому что они будут блокировать дорогу каждые пять минут.
— Давайте поговорим о третьем этапе.
— Он идет мимо Краснодар-сортивочного в сторону Комсомольского микрорайона и аэропорта. На мой взгляд, хорошо было бы сделать его вторым, а не третьим этапом, потому что он выше по степени востребованности. Там очень плотная застройка, большое количество торговых центров, жилых микрорайонов, потом идет еще аэропорт и новый район Знаменский, который в скором времени будет строиться.
— Многие специалисты по-разному оценивали транспортную ситуацию в Краснодаре, они предлагали свои варианты. Наземная электричка — самый оптимальный?
— Стоит сказать о том, что у Краснодара есть отлично работающий трамвай, который нужно развивать, и лучше на деле. Не стоит говорить годами о новых линиях, а что-то уже реально делать. Нужно увеличивать его обособленность от автомобилей, чтобы он нигде не стоял в пробках. Сейчас это происходит не везде. Если говорить о железной дороге, то у нас в городе уникальная ситуация. Мало где так получается, что поезда проходят прямо через центр города и по главной улице. Это огромная редкость. Многие считают, что это проблема, но это не так. Это удача, потому что, например, в Париже пришлось проделывать множество туннелей под центром города, чтобы поезда туда попали. В Москве тоже в 1930-х годах планировали строить метро, тоже хотели сделать соединение всех железнодорожных линий под центром города, но от этой идеи отказались из-за высокой стоимости. А у Краснодара это все есть, человек уже может приехать в центр города на обычной электричке. Это круто, надо развивать, и ни в коем случае нельзя отказываться от этого.
— Какие удачные примеры реализации городского метро уже есть?
— Конечно, это Москва. В течение последних пяти лет она показала, что из ничего, из промышленной ветки, которая там существовала 100 лет, можно сделать полноценную линию метро. Ее пассажиропоток составляет 1 тыс. 600 человек в сутки. Сейчас то же самое делают с остальными линиями электричек. Никто и не думал, что это может работать как полноценный городской транспорт для жителей пригорода. Москва показала самый удачный в России пример.
В Москве открыли движение пассажирских поездов по МЦК, а позже ввели схему, позволяющую соединить пригород и центр города, — так называемые сквозные диаметры. Именно сейчас, когда население Краснодара активно прирастает, нужны такие же кардинальные меры.
— Где раньше говорили о наземном метро, в Краснодаре или в Москве?
— В Москве это обсуждали уже в 2000-х годах. На западе примеров намного больше. В Цюрихе идеально работает городская электричка, и нет никаких причин, почему это нельзя сделать в Краснодаре. Я настроен оптимистично уже потому, что город не будет реализовывать проект по снятию путей с центра. Это большой плюс, потому что Краснодар не потерял шанс получить скоростной транспорт.
Мнения:
«Это не просто способ перевозки пассажиров. Это способ увеличить транспортную доступность, а значит, повысить производительность труда за счет сокращения времени на дорогу, это способ повысить трудовую мобильность и, соответственно, более рационально использовать рабочую силу и повысить доходы от транспортной отрасли, если проект будет реализован комплексно».
«Можно обойтись без чего угодно, но опять же, это будет совершенно другой город. Он будет вечно стоять в пробках, будет вечно заторможенным и немобильным. В любом случае город готов — железнодорожное сообщение через Краснодар есть. Эти пути, коридоры внутри города, режутся труднее всего. Трудно сносить дома, чтобы проложить ветку метро. А у нас этого делать не нужно. По крайней мере, в глобальных масштабах».
Видеоверсию интервью с участником общественного движения «Городские решения» Михаилом Барашковым можно посмотреть здесь.
Фото пресс-службы администрации Краснодарского края.
8 городов России, где необходимо строительство метро
В России есть 7 городов, где есть классическое метро (Москва, Санкт-Петербург, Казань, Самара, Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург) и метротрам в Волгограде. Однако в России есть немало городов, в которых пробки полностью парализовали движение общественного и личного транспорта, а это означает, что метрополитен в этих городах должен стать палочкой — выручалочкой для сотен тысяч и даже миллионов пассажиров.
По норме, взятой еще из СССР, метро должно располагаться в каждом городе с населением от 1 миллиона человек, исключение сделали Красноярску, в котором на момент создания проекта проживало около 800 тыс. человек, но население динамично увеличивалось. Тем не менее, сейчас 8 мегаполисов до сих пор без подземки. В идеале, строительство метро должно быть связано не только с численностью населения, но и дорожно-транспортной ситуацией.
На данный момент 8 городов наиболее остро нуждаются в метро, но его либо нет, либо на стадии «вечного проектирования».
В Сочи официально проживает 444 тыс. человек, однако, с учетом отдыхающих, одновременно в городе находится примерно от 1 до 4 миллионов человек. Из общественного транспорта Сочи располагает лишь дорогостоящими электричками до Олимпийского парка, Розы Хутора и Туапсе, которые не охватывают горные районы города (за исключением Красной Поляны) и автобусами. Однако автобусы часто стоят в пробках и ходят лишь до 10 вечера, после чего автобус можно и не дождаться. Более того, Сочи — крупнейший и наиболее протяженный город России — 3506 км2 и 150 км соответственно.
Полноценное метро в Сочи из-за частых землетрясений, наводнений и слабого грунта построить невозможно, однако скоростной трамвай с пересадками между собой и низкой ценой на проезд (например 90 минут пересадки бесплатно, разовая оплата 50 рублей) вполне возможно. Причем линии скоростного трамвая должны охватывать и прибрежные, и горные зоны, а также все 4 макрорайона города — Лазаревский, Центральный, Хостинский и Адлерский, от Магри до Псоу.
Метро в Красноярске находится в разработке, однако оно не должно ограничиваться лишь самим городом. Необходимо продлить метро до Железногорска и Дивногорска, которые являются городами — спутниками. Парадокс, площадь Железногорска, чье население в 12 раз меньше, больше на 103 км2, чем самого Красноярска.
Город является закрытым, однако ничего не мешает создать в городе свой метрополитен или скоростной подземно — наземный трамвай, через наиболее населенные районы города, а также зону контроля пропусков на пересадке у станции КПП-1 на метрополитен Красноярска.
В самом Красноярске и его спутниках метро необходимо в связи с тем, что город «утонул в пробках», а его население стремительно растет (что не характерно для холодного в климатическом плане города, хоть климат и улучшается), а также с тем, что ждать в холодное время года автобус очень тяжело, поэтому метро в городе крайне необходимо, с продлением до городов — спутников и удаленных аэропортов «Емельяново» и «Черемшанка»
Краснодар получил статус миллионника, и возникла необходимость в метро. В городе огромное количество машин, и, как следствие, много пробок. Именно отсутствие метро не позволяет городу стать одним из самых удобных для проживания городов. Метро в Краснодаре можно провести вплоть до Яблоновского и Адыгейска. Это существенно разгрузит электрички и автобусы.
В третьей столице Сибири метро планировалось еще с 80-х годов, однако в дальнейшем оно так и осталось лишь «на бумаге». Отстроенные станции сейчас то консервируют, то нет, но есть трудность — в город почти не вливаются средства, плюс сложности с грунтом — город стоит на осушенных болотах. Возможно, метро в Омске заменит скоростной трамвай, который будет проходить под землей. А ведь в Омске метро необходимо не меньше, чем Новосибирску и Красноярску.
В Челябинске точно такая же история, как и с Омском. Городу необходимо метро, но финансирование очень маленькое. Тем не менее, в Челябинске перспективы строительства метро более радужны, чем в сибирском городе. Но не стоит преждевременно радоваться — шансов на появление этого транспорта в Челябинске также мало.
Иркутск почти миллионник, и, как Омск и Красноярск, также нуждается в метрополитене. В нем начали прокладывать первую лини. Метро в городе напрашивалось, но его держали в секрете.
Строители приступили к возведению подземки. Несколько экскаваторов, грузовых машин, пять бригад рабочих. Именно здесь — на перекрестке Коммунистической и 4-й Советской — начинается закладка первой шахты. Одним из главных вопросов стало обеспечение сейсмобезопасности будущего сооружения.
— Мы очень тщательно изучили всю территорию. Определили самые опасные участки. И специально для них разработали конструкции, которые стойко выдержат 9-балльное землетрясение, — говорит начальник строительства Иркутского метрополитена Александр Петухов.
Первая линия должна соединить Ново-Ленино и аэропорт. Ее протяженность составит около 40 км. Прокладывать будут на глубине 60 метров. Это связано с тем, что трасса пройдет через центральную часть города с плотной исторической застройкой, а также под коммуникациями. На этой ветке появятся 10 станций. Каждая из них будет выполнена в своем архитектурном стиле и посвящена определенной теме. Так, одну из них архитекторы создадут по мотивам фильмов Леонида Гайдая. На стенах мозаикой выложат кадры из кинолент, а пассажиров будут встречать скульптуры знаменитых героев. Другую станцию посвятят Байкалу и его обитателям. В холле даже установят специальный аквариум (Из сайта http://irk2.ru )
— Мы хотим, чтобы гости города, жители, проходя по станциям, могли познакомиться с историей Иркутска, нашего края, людьми, которые когда-то прославили столицу Приангарья, — говорит автор проекта архитектор Владимир Горбенко.
Воронеж в 2015 г. стал мегаполисом, но из-за нищенского положения город вряд ли получит метро, ведь у города элементарно нет денег на финансирование метрополитена. Однако город огромен по площади, почти 600 км2, и население 1 млн. 58 тыс. человек, которое стремительно растет. В городе также проблемы с транспортом, которые могли решиться строительством метрополитена.