Высокоскоростной железнодорожный транспорт: плюсы и минусы
Первой в мире «высокоскоростной железной дорогой» стала «Tōkaidō Shinkansen», официально открытая в октябре 1964 (строительство началось в 1959 году). Поезда Shinkansen нулевой серии, построенные Кавасаки, достигали скорости в 200 км/ч (средняя скорость 160 км/ч) на маршруте «Токио — Нагоя — Киото — Осака».
- 1979 год. Во Франции представлены поезда TGV, они перемещаются со средней скоростью 213 км/ч и с максимальной скоростью в 300 км/ч.
- 1990 год. Во Франции TGV поставил мировой рекорд скорости для электровозов, скорость составила 515 км/ч.
- 1990-ые годы. Amtrak представляет первую и единственную систему Acela Express в США.
- 2007 год. В Испании представлены поезда со скоростью 350 км/ч.
Высокоскоростной железнодорожный транспорт более выгоден, чем обычный, не считая стоимости конструирования инфраструктуры. Причина тому: много эксплуатационных затрат (таких как штат) имеют фиксированные расходы в час, в то время, как доход от билета основан на расстоянии. Пассажиры также платят больше за километр из-за высокой скорости. Таким образом, эксплуатационное отношение дохода/стоимости больше для высокоскоростных систем.
Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализована в Японии, между городами Токио и Осака, где в 1964 году была сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516 км. Максимальная скорость движения на новой линии составляла 210 км/ч, а поездка из Токио в Осака занимала 3 ч 10 мин. Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевывали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 миллионов человек в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.
Стоимость «Сапсана» и «Аллегро» примерно одинакова — от 1,2 до 1,4 млрд. руб. за состав. Для сравнения: обычный пассажирский поезд на 500 пассажиров, включающий локомотив и 12 купейных и плацкартных вагонов, стоит, по оценке газеты «Коммерсант» на декабрь 2010 года, 530—600 млн. руб. В октябре 2010 года прибыль от эксплуатации поездов «Сапсан» превысила €61 млн., а рентабельность — 30 %. Все остальные виды пассажирских железнодорожных перевозок были для РЖД убыточны.
За первый год своей работы поезда «Сапсан» перевезли 1,734 млн. пассажиров и принесли ОАО РЖД 5,3 млрд. рублей. В 2011—2013 годах РЖД планирует получать от этих поездов 6 млрд. рублей дохода в год и не планирует увеличивать тарифы. Более того, если поезд опаздывает, то пассажирам выплачивается денежная компенсация.[2]
Естественно, одновременно с достоинствами возникли и проблемы:
Вывод на линию высокоскоростных поездов вызвал негативную реакцию со стороны части общественности. Потенциальные пассажиры соответствующих направлений протестовали против отмены привычных им поездов. В частности, ряд электропоездов был отменён в Тверской области, и региональные власти утверждали, что причиной тому — «Сапсан», хотя руководство РЖД отрицало это. Жители посёлков, мимо которых проходит трасса «Сапсана», возмущались возросшими неудобствами и даже опасностями — воздушный вихрь «Сапсана» может сбить с ног человека, а его бесшумный ход уже повлёк за собой человеческие жертвы. Возмущение доходило до того, что в поезд стали кидать камни, разбивать стекла, сооружать снежных баб на железнодорожных путях. По ряду подобных случаев были возбуждены уголовные дела. Поэтому железнодорожникам пришлось обеспечить дополнительную безопасность для тех, кто живёт или появляется рядом с линией. По данным РЖД на декабрь 2010 года, комплексной защитой обеспечено 200 км магистрали «Москва-Петербург», а на 331 км маршрута «Москва—Нижний Новгород» сверх прочих мер безопасности установлены ограждения. В конце декабря 2009 года премьер-министр РФ Владимир Путин выделил на охрану «Сапсана» 1 млрд. руб. В январе 2010 года начальник Московского УВД на железнодорожном транспорте Андрей Алексеев сообщил, что видеонаблюдение за поездом «Сапсан» будет вестись на всём пути его следования.
Шум от поездов вызывает негативные последствия, выражающиеся прежде всего в нарушении сна, ощущении болезненного состояния, в изменении поведения, увеличении употребления лекарственных препаратов и т. д. Нарушение сна может иметь различные формы: удлинение периода засыпания, пробуждения во время сна, ухудшение качества сна, т. е. переход от глубокого сна к более легкому, поверхностному. Мгновенные прерывания сна учащаются с увеличением частоты и силы звука. При равном акустическом показателе шум от поездов вызывает в 3 раза меньше нарушений сна, чем шум от автомобилей. На сон влияет не только уровень шума, но и число его источников. Восприятие шума поездов зависит от общего шумового фона. Так, на заводских окраинах городов он воспринимается менее болезненно, чем в жилых кварталах. Шум от вокзалов и особенно сортировочных станций вызывает более негативные последствия, чем шум от обычного движения поездов. Шум железной дороги заглушает человеческий голос, он мешает при просмотре и прослушивании теле- и радиопередач. Как показали результаты анкетирования, шум поездов в большей степени препятствует восприятию речи, чем шум от автомобильного движения.
В основном, высокоскоростные поезда перевозят пассажиров, однако существуют разновидности, предназначенные и для перевозки грузов. Так французская служба LaPoste имеет в своём распоряжении парк специальных электропоездов TGV служащих для перевозки почты и посылок.
При движении поезда со скоростью 70 – 80 км/ч по рельсам, уложенным на деревянных шпалах, звуковое давление у колес составляет 125–130 дБ, а по рельсам, лежащим на железобетонных шпалах, — всего на 1– 2 дБ больше. В зависимости от скорости движения шум возрастает в среднем для пассажирских поездов на 0,37 дБ, для грузовых на 0,3 дБ и для локомотивов на 0,23 дБ при увеличении скорости на 1 км/ч. Уровни звука от пассажирских, грузовых и электропоездов при скорости движения 50–60 км/ч составляют 90– 92 дБ.
Первую в России высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) построят на участке Москва—Казань, при этом цена строительства будет сравнима с зарубежными проектами, а первые пассажиры смогут воспользоваться новой дорогой уже к 2018 году. Проект, предложенный РЖД и Минтрансом, поддержал президент России Владимир Путин.
При этом Путин также предложил активнее проработать южное направление — из Москвы в Ростов-на-Дону и Адлер, чтобы сократить время проезда по этому маршруту до восьми часов. Президент отметил, что данный маршрут очень востребован даже сейчас, хотя ажиотаж и носит сезонный характер, однако с учётом грядущего открытия в Сочи круглогодичного курорта значимость магистрали значительно возрастёт.
Во время совещания о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного движения в России глава Минтранса Максим Соколов рассказал, что на данный момент приоритетным направлением для строительства высокоскоростных линий является Урал.[1]
В Сибири должны появиться высокоскоростные поезда аналогичные тем, что курсируют по маршруту Москва-Санкт-Петербург, заявил Владимир Путин. «Напомню, что помимо маршрута Москва — Санкт-Петербург высокоскоростные поезда должны появились на линиях Москва — Нижний Новгород, Санкт-Петербург — Хельсинки, а в перспективе на других направлениях, например на Смоленск, что позволит организовать скоростное сообщение с нашими основными европейскими партнерами. Я просил также продумать организацию подобного скоростного движения и в Сибири», — сказал Путин, отметив, что также необходимо создать правовую базу для организации высокоскоростного пассажирского движения, чтобы в дальнейшем на этапах проектирования и строительства новых линий не сталкиваться с административными барьерами.
Идею о создании и развитии в Сибири высокоскоростного движения Путин озвучил в апреле 2010 года на конференции «Единой России», которая прошла в Новосибирске. Премьер заявил, что такое движение будет очень востребованным, поскольку подобный вид перевозок эффективен, учитывая большие расстояния между сибирскими городами.
Согласно указу президента Дмитрия Медведева, правительство РФ должно утвердить комплекс мер по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта до конца 2010 года. В рамках XI Красноярского экономического форума представлена концепция развития высокоскоростного железнодорожного сообщения на направлении Красноярск – Новосибирск.
В настоящее время начата подготовка технико-экономического обоснования проекта высокоскоростной магистралиНовосибирск-Красноярск. Как сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин, сейчас рассматривается три варианта прохождения магистрали — через Томск, Кемерово или Тайгу. Итоговый вариант будет определен с учетом экономической целесообразности и мнения пассажиров.
По предварительным оценкам на реализацию проекта может уйти до 6-8 лет. Оценочный объем инвестиций — 700 млрд руб. (из расчета 1 млрд. руб. на прокладку 1 км пути).
По оценкам экспертов, реализация проекта позволит перевести пассажиропоток на высокоскоростную магистраль и освободить Транссибирскую магистраль для грузоперевозок.
Напомним, ранее руководство Красноярской железной дороги проводило опрос по проекту высокоскоростной магистрали по маршруту Красноярск-Новосибирск. Жители Сибири предложило запустить её через Томск.
По существующей сейчас инфраструктуре пассажирский поезд преодолевает расстояние от Красноярска до Новосибирска за 12 часов. В случае строительства магистрали, при скорости движения поездов до 250 км/час, время в пути сократится в 4 раза. Как заявлял на X Красноярском экономическом форуме Александр Мишарин, в Сибири есть полигоны для высокоскоростного железнодорожного движения, и первым из них может стать ветка Красноярск-Кемерово-Новосибирск.
Так что будущее покажет востребованность высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Жильё рядом с железной дорогой: чем это грозит и стоит ли покупать?
Когда железная дорога создаёт проблемы для жилья, каковы недостатки жилья вблизи железной дороги, стоит ли покупать недвижимость вблизи железной дороги?
Если вы задумываетесь о покупке недвижимости рядом с железной дорогой, вам необходимо проанализировать, чем вам грозит такая покупка.
Когда железная дорога создаёт проблемы для жилья?
Порядок определения норм отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также норм расчета охранных зон железных дорог определяется Приказом Минтранса РФ от 6 августа 2008 г. N 126.
Согласно этому приказу зона отчуждения зависит от многих условий, но в среднем полоса отчуждения железной дороги составляет 100 метров (50 метров в каждую из сторон от железной дороги).
Однако, согласно строительным нормативам, в черте города жилые дома должны находиться на удалении не менее 100 метров от железной дороги.
Это не говорит о том, что все городские жилые дома, расположенные дальше 100 метров от железной дороги, лишены недостатков от близости с железной дорогой.
Как показывает практика, лишь жилые дома, расположенные дальше 800 метров от железнодорожных путей, практически не подвержены негативным воздействиям от железной дороги, в то время как жилые дома, расположенные ближе 200 метров от железнодорожных путей, страдают от недостатков близости железной дороги в наибольшей степени.
Недостатки жилья вблизи железной дороги
1. Шум
Хотя двигатели современных поездов производят меньше шума, чем их предшественники, идущие на большой скорости поезда производят глубокий раздражающий грохот от движения по стыкам рельсов. Также неизбежен и стук, звон и лязг железнодорожных вагонов по мере их движение по железнодорожным путям.
Если в вашем жилище нет кондиционера или вы предпочитаете более естественный воздух, то шум от железной дороги будет доставлять вам наибольший дискомфорт во время проветривания помещений и сна с открытыми окнами.
2. Вред для фундаментов домов
Современные дома отличаются повышенной прочностью, но постоянные вибрации могут повредить даже самый крепкий фундамент. Интенсивное железнодорожное движение может привести к движению грунта, прилегающего к железнодорожным путям, что может нанести вред строениям, расположенным рядом с железной дорогой.
3. Грязь и пыль
Грязь и пыль, производимая самим железнодорожным движением и сыпучими грузами, может загрязнять воздух в ближайшем окружении от железных дороги и откладываться на фасадах домов.
Особую опасность представляет пыль от асбестовых тормозных колодок, которые применяются в тормозных системах вагонов типа МПС. Асбестовая пыль повышает риск развития астмы, а также злокачественных опухолей дыхательной системы, таких как рак легких и мезотелиома плевры.
4. Неприятные запахи
Вблизи железных дорог, особенно в жару, можно почувствовать неприятный запах, представляющий собой испарения креозота (ядовитое вещество, которым обрабатывают шпалы), выхлопы от дизельных тепловозов, продукты горения каменного угля и опилочных брикетов (которыми отапливают вагоны и нагревают титан), «запах туалета», а также различные запахи от перевозимых грузов.
5. Опасность экологических катастроф
Существует опасность заражения территорий или повреждения зданий вблизи железнодорожных путей вследствие утечек опасных веществ и взрывов при несчастных случаях на железных дорогах.
6. Разнородное социальное окружение
Такие объекты железнодорожной инфраструктуры, как железнодорожные вокзалы и станции, зачастую являются местами скопления разнородных социальных групп населения.
7. Затруднение пешеходного и автомобильного движения
Железнодорожные пути могут затруднять пешеходное и автомобильное движение, особенно в часы интенсивного железнодорожного движения.
8. Опасность для детей.
Многие железнодорожные пути не огорожены, что создаёт опасность для гуляющих в их окрестностях детей.
Предлагаем Вам ознакомиться с предложениями жилья в новостройках Москвы от застройщиков и эксклюзивных продавцов с указанием округов, старта продаж, цен, сроков сдачи и др.
Если вы хотите купить недорогую квартиру в новостройке Москвы, обратите внимание на новые новостройки Москвы на старте продаж. При этом имейте в виду, что самые дешёвые квартиры предлагаются в новостройках Новой Москвы (Новомосковский округ и Троицкий округ).
Плюсы и минусы строительства высокоскоростной линии из Вашингтона в Балтимор
Противники строительства высокоскоростной железной дороги, которая бы позволила добираться из Вашингтона в Балтимор меньше чем за 15 минут, призывают федеральные власти свернуть этот проект.
Northeast Maglev, вашингтонская компания, которая руководит строительством железной дороги, заявляет, что линия протяженностью 40 миль для поездов на магнитной подушке (известных как маглев), станет первом участком между Вашингтоном и Нью-Йорком. На сверхскоростном поезде можно будет преодолеть этот путь всего за час.
Однако авторы этой идеи говорят, что этот проект уменьшит загруженность на автомагистрали Interstate 95. Многие местные жители обеспокоены тем, какое влияние поезд на магнитной подушке окажет на экологию, а также тем, что для строительства железной дороги может понадобиться снос жилых домов.
Средства для финансирования транспортных проектов ограничены, и поэтому противники проекта считают, что деньги налогоплательщиков целесообразнее потратить на ремонт и улучшение существующих железных дорог.
«Мы не считаем, что это экономически выгодно. Не думаем, что это увеличит пассажиропоток и доходность», – объясняет Деннис Брэди, житель Мэриленда, который организовал общественную группу, выступающую против строительства.
По словам Брэди, он обеспокоен тем, что на строительство железной дороги понадобятся средства налогоплательщиков, и это станет серьезной проблемой.
Люди, которые выступают за строительство высокоскоростной железной дороги, приводят свои аргументы. В частности, что проект, стоимостью $10-15 млрд поспособствует созданию новых рабочих мест, экономическому развитию и, ко всему прочему, станет экологичным решением в транспортной сфере, в котором будет использована проверенная технология.
Поезда на магнитной подушке есть в Японии, для этой технологии используются мощные магниты, которые поднимают и поезд на четыре дюйма и толкают его вперед. При этом скорость развивается до 375 миль/час.
«Этот поезд будет перемещаться в три раза быстрее, чем что-либо еще, что мы могли видеть прежде», – говорит Уйэн Роджерс, директор Northeast Maglev, по словам которого, поезд будет разгоряться до 311 миль/час.
Acela Express – рейс железнодорожного оператора Amtrak, преодолевает путь из Вашингтона до Балтимора за 32 минуты, до нью-йоркской станции Пенн в Нью-Йорке он добирается за три часа. Поезда Acela передвигаются на скорости 137 миль в час. А рабочая скорость большей половины поездов Amtrak составляет 100 миль в час.
Маглевы считаются самыми быстрыми поездами в мире, быстрее, чем знаменитые японские поезда-пули (200 миль в час), и некоторые европейские поезда (186 миль в час).
Разговоры о необходимости строительства системы маглев для штата Вашингтон начались еще 20 лет назад. Федеральная железнодорожная администрация рассматривала немецкую версию технологии маглев в начале нулевых. Интерес к таким проектам несколько поубавился во время экономической рецессии, но на фоне успеха японских систем о проекте вновь заговорили.
Япония – одна из первых стран, которые начали разрабатывать и использовать поезда маглевы. Их поклонники говорят, что это станет революционной технологией для американских пассажиров, которые часто сталкиваются с опозданиями поездов, пробками на дорогах и устаревшими аэропортами.