Плюсы и минусы строительства высокоскоростной линии из Вашингтона в Балтимор
Противники строительства высокоскоростной железной дороги, которая бы позволила добираться из Вашингтона в Балтимор меньше чем за 15 минут, призывают федеральные власти свернуть этот проект.
Northeast Maglev, вашингтонская компания, которая руководит строительством железной дороги, заявляет, что линия протяженностью 40 миль для поездов на магнитной подушке (известных как маглев), станет первом участком между Вашингтоном и Нью-Йорком. На сверхскоростном поезде можно будет преодолеть этот путь всего за час.
Однако авторы этой идеи говорят, что этот проект уменьшит загруженность на автомагистрали Interstate 95. Многие местные жители обеспокоены тем, какое влияние поезд на магнитной подушке окажет на экологию, а также тем, что для строительства железной дороги может понадобиться снос жилых домов.
Средства для финансирования транспортных проектов ограничены, и поэтому противники проекта считают, что деньги налогоплательщиков целесообразнее потратить на ремонт и улучшение существующих железных дорог.
«Мы не считаем, что это экономически выгодно. Не думаем, что это увеличит пассажиропоток и доходность», – объясняет Деннис Брэди, житель Мэриленда, который организовал общественную группу, выступающую против строительства.
По словам Брэди, он обеспокоен тем, что на строительство железной дороги понадобятся средства налогоплательщиков, и это станет серьезной проблемой.
Люди, которые выступают за строительство высокоскоростной железной дороги, приводят свои аргументы. В частности, что проект, стоимостью $10-15 млрд поспособствует созданию новых рабочих мест, экономическому развитию и, ко всему прочему, станет экологичным решением в транспортной сфере, в котором будет использована проверенная технология.
Поезда на магнитной подушке есть в Японии, для этой технологии используются мощные магниты, которые поднимают и поезд на четыре дюйма и толкают его вперед. При этом скорость развивается до 375 миль/час.
«Этот поезд будет перемещаться в три раза быстрее, чем что-либо еще, что мы могли видеть прежде», – говорит Уйэн Роджерс, директор Northeast Maglev, по словам которого, поезд будет разгоряться до 311 миль/час.
Acela Express – рейс железнодорожного оператора Amtrak, преодолевает путь из Вашингтона до Балтимора за 32 минуты, до нью-йоркской станции Пенн в Нью-Йорке он добирается за три часа. Поезда Acela передвигаются на скорости 137 миль в час. А рабочая скорость большей половины поездов Amtrak составляет 100 миль в час.
Маглевы считаются самыми быстрыми поездами в мире, быстрее, чем знаменитые японские поезда-пули (200 миль в час), и некоторые европейские поезда (186 миль в час).
Разговоры о необходимости строительства системы маглев для штата Вашингтон начались еще 20 лет назад. Федеральная железнодорожная администрация рассматривала немецкую версию технологии маглев в начале нулевых. Интерес к таким проектам несколько поубавился во время экономической рецессии, но на фоне успеха японских систем о проекте вновь заговорили.
Япония – одна из первых стран, которые начали разрабатывать и использовать поезда маглевы. Их поклонники говорят, что это станет революционной технологией для американских пассажиров, которые часто сталкиваются с опозданиями поездов, пробками на дорогах и устаревшими аэропортами.
Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта
Железнодорожный транспорт, со всеми своими преимуществами и недостатками, имеет довольно хорошее развитие в Российской Федерации. Исторически именно он составлял основу сохранения территориального единства, государственности России.
Сегодня железнодорожный транспорт — самый недорогой, но доходный вариант доставки различных товаров, охватывающий огромные расстояния.
Главными плюсами железнодорожного транспорта считаются:
Вероятность доставки груза фактически при всех погодных критериях;
Невысокая себестоимость самой транспортировки, дающая возможность эффективным образом транспортировать огромные партии грузов, используя железнодорожные магистрали, охватывая приличные расстояния, особенно, при наличии системы бонусов предоставляемых сервисов;
Крупная провозная способность подвижного состава железнодорожного транспорта, широкая пропускная способность перевалочных, перегрузочных пунктов, особенно, железнодорожных терминалов;
Устойчивые транспортные взаимосвязи, регулярность перевозок меж отдельными регионами государства, создающая минимизацию рисков несвоевременной доставки;
Готовность работать без перерывов, задействуя каждый промежуток времени, соблюдая условие: будет проведен качественно деповской ремонт всех вагонов;
Простая, удобная организация проведения перегрузочных, разгрузочно-погрузочных работ;
Среди основных недостатков железнодорожных перевозок позволительно отнести следующие:
Невысокая скорость перевозок на небольшие расстояния;
Ограниченное количество перевозчиков понижает конкурентную борьбу, образуя, соответственно, монополизацию данной сферы рынка — поднятие тарифов, понижение обслуживающего уровня;
Опасности потерь, хищений груза, его повреждения, которые часто обусловлены характеристиками технологического процесса, например, сцепка вагонов;
Изношенность всех подвижных составов. Предпосылкой данного факта считается несвоевременное проведение капитального ремонта вагонов, весомой составляющей которого является колёсная пара электровоза;
Невысокая доступность транспортной составляющей грузоотправителей, грузополучателей железной магистрали, ведь часто у них нет собственного железнодорожного подъездного пути, требующего использовать автомобильный транспорт начального и завершающего этапах, связанных с доставкой товаров.
Выводы
Недостатки некоторые неприметны, например, взаимодействие железнодорожного и автомобильного вида транспорта при рассмотрении рамок смешанной перевозки, способного создать возникновение технологического, организационного, правового затруднения.
При этом, почти все большие производственные компании, базы организаций торговли, имеют собственный железнодорожный подъездной путь, устраняя вышеприведённый недостаток.
Строительство железнодорожных путей необщего пользовнаия
Железнодорожные пути необщего пользования – что это и какими особенностями обладают?
В рассматриваемую категорию входят жд подъездные пути, примыкающие прямо либо через прочие подъездные пути к жд уже имеющимся и работающим путям общего использования. Предназначаются они для обслуживания конкретных субъектов различными услугами жд транспорта согласно условиям и положениям договоров либо производства работ для удовлетворения собственных нужд. К подобным жд веткам следует отнести: жд пути к различным складским базам, площадкам, складам ГСМ, заводам, производственным и прочим подобным объектам.
Важно подчеркнуть, что жд пути рассматриваемого типа, а также находящиеся на них конструкции, сооружения и технологические устройства обязательно должны соответствовать целому ряду важных критериев:
- обеспечивать маневровую, а также необходимую сортировочную работу согласно установленному объему грузоперевозок;
- гарантировать оперативные погрузочные и разгрузочные работы;
- способствовать рациональному использованию подвижного жд состава, а также всячески обеспечивать его полную сохранность
Плюс ко всему жд пути необщего пользования должны соответствовать существующей проектной и техдокументации, а также действующим в нашей стране строительным нормативам и требованиям.
С чего начинается строительство?
Возведение жд путей необщего пользования, а также устройств, которые предназначены и непосредственно используются для погрузки либо же выгрузки товаров и грузов, очистки и (либо) промывки вагонов, контейнеров, установление мест примыкания возводимых жд путей необщего использования к жд путям общего использования производится в специальном порядке. Он строго закрепляется федеральными государственными органами власти в сфере жд транспорта. Кроме этого обязательным требованием выступает наличие документированного согласования с собственником инфраструктуры, к которой примыкают возводимые жд пути, а также государственными органами, осуществляющими контроль в транспортной сфере.
Как выполняется возведение жд путей необщего пользования ?
Чтобы установить действительно конструктивные, доверительные и максимально плодотворные отношения с подрядчиком, а также обеспечить необходимый уровень результативного взаимодействия в процессе возведения железнодорожного пути, заказчик должен четко понимать виды обязательных при строительстве работ, их порядок, а также ресурсоемкость, ориентировочную длительность и стоимость.
Условно процесс строительства жд путей необщего пользования можно разделить на четыре достаточно больших этапа:
1. Подготовительные работы . Благодаря накопленному опыту можем утверждать, что длительность данной стадии в большинстве случаев составляет около 2 месяцев. Указанная цифра может меняться как в большую, так и меньшую сторону зависимо от сложности проекта. Стоимость подготовительных работ чаще всего достигает до 30% от общего бюджета проектных работ. На этом этапе осуществляются:
- предварительные и окончательные инженерные, а также геодезические изыскания;
- выбор примерной точки врезки возводимого железнодорожного пути в уже имеющиеся и функционирующие пути станции (либо частного собственника железнодорожной ветки);
- разработка вариантов путевого развития, а также выбор среди них наиболее оптимального решения по экономическим, а также технологическим характеристикам;
- получение, согласование и утверждение необходимых технических условий (сокращенно — ТУ) от организаций отделения железной дороги в управлении железной дороги. Подписывать указанный документ обязан главный инженер вышеуказанной государственной организации;
- анализ ТУ на проектирование железнодорожного пути необщего пользования на возможность исключения различных необоснованных обременений. Благодаря накопленному опыту вполне обоснованно можем заявить, что расходы на реализацию требований ТУ от сторонних организаций нередко превышают цену возведения самого объекта.
Выполнение подготовительных предпроектных работ перед подготовкой задания на проектирование предоставляет возможность исключить или минимизировать риск появления проблем на этапе проектирования. Более того, отчёт, подготовленный по их результатам, является настолько же важной и полноценной частью набора проектной документации, как и отчёты, сформированные согласно инженерным изысканиям.
2. Проектные работы . Чаще всего эта стадия занимает около 4 месяцев. Ориентировочная стоимость примерно в 2 раза больше по сравнению с подготовительными работами. В рамках данного этапа осуществляются:
- Разработка в соответствии с полученными и утвержденными ТУ проекта железнодорожного пути;
- Согласование разработанного проекта в службах РЖД и с непосредственными собственниками инженерных сетей, а также коммуникаций, необходимых для полноценной эксплуатации железнодорожного пути;
- Разработка, согласование и утверждение рабочего проекта Управлением железной дороги;
- Получение разрешения на врезку нового возводимого железнодорожного пути к уже имеющемуся и работающему железнодорожному пути общего пользования. Выдачей данного документа занимается Федеральное агентство жд транспорта (сокращенно — ФАЖТ);
- Экспертиза рабочего проекта строительства жд пути необщего пользования в градостроительном совете местной администрации;
- Выдача разрешения на выполнение полного спектра необходимых строительных работ.
3. Строительные работы . Длительность реализации данной стадии варьируется в диапазоне от двух до четырёх месяцев. На этом этапе осуществляются:
- Строительство временных дорог и комплексное обустройство полноценной строительной площадки;
- Земляные работы любой сложности, включая в случае реальной нужды осушение будущего земляного полотна;
- Укладка верхнего строения жд пути. Строительной бригадой формируется балластная призма, укладываются шпалы или другое основание под рельсы, укладка и последующее соединение самих рельсов, а также дополнительная укладка стрелочных переводов и плюс ко всему глухих пересечений;
- Тщательная балластировка и выправка жд пути;
- Комплексное обустройство железнодорожных переездов;
- Возведение зданий, платформ и прочих различных сооружений, необходимых для полноценной эксплуатации жд путей.
Обращаем внимание, что зависимо от сложности, особенностей и масштаба проекта указанный перечень может значительно расширяться за счет целого ряда других строительных работ.
2. Ввод в эксплуатацию . Финишный этап, который нередко растягивается на месяц или даже более продолжительный срок. Для начала формируется комиссия, в которую включаются представители или доверенные лица заказчика, подрядчика, инфраструктуры примыкания, а также ФАЖТ. На основании проведенного заседания комиссия составляет и подписывает акт об успешном вводе в полноценную эксплуатацию возведенного железнодорожного пути. После этого разрабатывается паспорт, а также инструкция по использованию построенного жд пути. Указанные документы требуется обязательно дополнительно согласовать в соответствующих подразделениях ОАО «РЖД».
Обращаем внимание, что выше были указаны сроки с расчетом на строительство железнодорожного пути необщего пользования протяженностью около 1 километра.
Если у Вас остались вопросы, нужна консультация, выезд специалиста на объект или расчет стоимости строительства железнодорожного пути необщего пользования, то за квалифицированной помощью Вы всегда можете обратиться к опытным профессионалам компании ЖЕЛДОРСПЕЦПРОЕКТ.