Неудавшаяся стройка века России и Ирана — канал из Каспия в Персидский залив
Каспийское море расположено внутри материка и не имеет выхода к океану, но несмотря на это оно много раз привлекало внимание разных государств. Каспий расположен на территории нескольких стран и разделен международными границами. У него огромный экономический и политический потенциал, поскольку реки соединяются с большими заливами, имеющими выход в открытое море. Именно на эту особенность обратил внимание еще Петр Великий, когда озвучил идею постройки прямого канала через Каспийское море в Персидский залив.
Крупнейший внутренний водоем обладает большой геополитической ценностью. Предложение о постройке канала вновь прозвучало от инженеров Российской империи в конце XIX века. Проект восстал из забвения благодаря отказу европейских стран предоставить Петербургу контроль над Босфором и Дарданеллами посредством военных баз. Предсказуемо, что столь грандиозное сооружение было не под силу России того времени, и о нем снова забыли.
Периодически эта идея витала в воздухе, из-за обострения геополитической обстановки в XX веке и напряженных взаимоотношений с Турцией. Но как только удавалось достичь соглашения, проект снова отправляли в архив. В прошлом веке о нем вспоминали дважды — в 50-х и 90-х годах. На пороге нового столетия даже была создана ирано-российская группа экспертов для более глубокого изучения вопроса. Дальше одобрения на словах дело не пошло и в этот раз.
В 2016 году к вопросу вернулись вновь и проект активно обсуждался между главами государств и нашел отражение в мировой прессе. На тот момент вновь обострились отношения с Турцией, что и побудило снова обратить внимание на потенциал Каспийского моря. В процессе обсуждений были обозначены два маршрута через Каспий, по территории Ирана, в разные заливы. Следуя по восточному маршруту корабли должны были попадать в Оманский залив, преодолев 1100 км пути. Западный, и более предпочтительный путь, в теории имеет протяженность 700 км и соединяется с Персидским заливом.
В случае реализации проекта Россия получает миллиардные транзитные доходы и кратчайший выход в Индийский океан. Главный противник канала — Турция. Новый путь составит жестокую конкуренцию Босфору и Дарданеллам, транспортировка грузов через Россию будет в два раза короче. Российско-иранский проект навредит и Суэцкому каналу – его нагрузка снизится в несколько раз. Именно поэтому у проекта много противников.
Сложность осуществления заключается в природных и геополитических условиях. Местность, через которую может быть проложен судоходный путь, имеет сложный рельеф, подвержена землетрясениям и состоит из твердых горных пород. Имеет значение большая разница высот над уровнем моря и разная структура воды. Это означает титаническую работу над созданием системы шлюзов и других инженерных систем в виде отводных каналов и водохранилищ.
Канал подразумевает расход больших объемов воды, затопление огромных территорий, на которых живут люди, и последующее влияние на природу. Затраты на строительство канала варьируются в границах $ 10-30 млрд без учета множества рисков. Людям необходима компенсация за потерянные места проживания, а сложные природные условия потребуют большие суммы на строительство канала.
Экологи считают, что вмешательство в естественный ход вещей повлечет изменения, которые снизят количество влажных ветров, питающих водоемы Среднего востока, что усилит засушливость климата. Это чревато необратимыми последствиями для природы. Строительство гидротехнических сооружений такого масштаба, как шлюзы, каналы и водохранилища, неизбежно спровоцирует ухудшение сейсмической обстановки. Непоправимый ущерб грозит нефтедобыче в регионе, транспортной индустрии, аграрному сектору и туризму.
Строительство судоходного пути затрудняют не только природные особенности, но и политические игры мирового масштаба. Все это наталкивает аналитиков на мысль, что идея о соединении Каспия и Босфора всего лишь политический блеф, которому не светит воплощение в реальности. Хотя некоторые страны, в том числе Россия, неоднократно обращают свой взор в сторону Каспия, проект до сих пор не реализован и едва ли это произойдет в обозримом будущем, тем более, что существует сухопутная альтернатива.
Стройка века. Канал из Индийского океана в Каспийское море
Российские попытки получить контроль за проливами Босфор и Дарданеллы, так ни к чему и не привели. Даже поражение Турции в войне 1878 года и выход русских войск к Константинополю (Стамбулу), то есть на берега Босфора, не позволили России овладеть водными артериями, которые дают выход в Средиземное море, и далее, в океанские просторы. Этому помешала солидарная позиция Англии, Франции и Германии.
Вот тогда, в Российской Империи и задумались над альтернативным маршрутом. В 1889 -1992 годах, русские инженеры разработали проект судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив. Он проходил по территории Ирана и обеспечивал российским судам кратчайший выход в Индийский океан. Босфор и Дарданеллы становились ненужными.
Если учесть широкую сеть водных транспортных артерий на европейской части России и то, что большинство из этих путей упирается в Волгу, проект «Транс Иранского» канала, становился стратегически важным.
После долгих переговоров и согласований, в 1904 году была создана российско-иранская комиссия и начались предварительные работы по строительству канала.
Но война с Японией, Первая Мировая, череда революций, затем Гражданская — заставили отложить перспективный проект в долгий ящик. А последующая нормализация отношений с Турцией, и вовсе позволяла не думать об этом. В обмен на поддержку в противостоянии с Грецией и странами Антанты, в 1924 году Анкара обещала полное содействие в использовании «проливов». Актуальность альтернативы, на какое-то время отпала. Но со смертью Кемаля Ататюрка, в 1938 году, антироссийская ( в то время антисоветская) направленность турецкой политики вернулась.
Советские суда, под разными предлогами, не пропускались через проливы. Турция встала на сторону Германии и во Второй Мировой. Интерес к «Транс Иранскому каналу», снова стал актуален. Переговоры на высшем уровне по этому поводу, вел Сталин и Иранский шах Пехлеви в 1943 году, в Тегеране. Но под влиянием, американских «союзников» — безрезультатно.
К проекту возвращались ещё несколько раз, но по разным причинам его осуществление откладывали. Пока Иран дружил с Америкой, серьезно говорить о строительстве канала не приходилось. Вашингтон всячески этому мешал, а Тегеран особо и не настаивал, ведь 70% иранского экспорта нефти приходилось на Соединенные Штаты.
Сегодня, когда геополитическая обстановка в мире резко изменилась, «Транс Иранский» канал становится для Тегерана приоритетным. Находясь под жесткими американскими санкциями, Ирану уже терять нечего. А вот новый транзитный маршрут из Европы в Азию, может принести немалые доходы. Этот путь вдвое короче, чем через Турцию.
Канал должен пройти по фарватерам иранских рек и имеет протяженность около 700 километров. Затраты на строительство оцениваются в 10 миллиардов долларов. Уже на четвертый год эксплуатации, транзитные доходы Ирана и России должны достигнуть трех миллиардов долларов в год. То есть, примерно за семь лет, канал должен выйти на самоокупаемость.
Интерес к инвестированию в проект уже выразили многие западные компании. Но, как всегда, Вашингтон и здесь подсуетился. С 1997 года в отношении канала Персидский залив — Каспийское море, введены санкции. Государства и компании, оказывающие содействие Ирану в реализации этого проекта, будут наказаны Америкой.
Те не менее, в Иране продолжается подготовка к строительству. Когда «стройка века» начнет воплощаться в жизнь пока не известно. Это зависит от решения большого количества экономических и политических вопросов вокруг магистрали Каспий — Персидский залив.
Проект века. Из Каспия в Персидский залив
В Иране продолжается подготовка к строительству судоходного канала Каспий – Персидский залив. Проект имеет, как и в прошлом, стратегическое значение для нашей страны. Но Запад вместе с Турцией прямо или косвенно препятствовал созданию этой артерии. Кстати, Соединенными Штатами она включена в антииранские санкции.
Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889–1892-м, он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.
Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.
Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путем. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море и соответственно к берегам империи.
Но сохранить зависимость России от этого маршрута было и остается одной из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив. Точнее, финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого замысла. И хотя санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока неясно, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.
Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 году. Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии. Петербург настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в тот период соответственно Великобритании и США. Предлагаемый Тегераном для канала статус кондоминиума (паритетного совместного управления) не устраивал Петербург, так как не было уверенности в однозначно пророссийской ориентации Ирана. А экстерриториальность позволяла обеспечивать военно-политическую безопасность маршрута.
В 1908-м переговоры были приостановлены, чему способствовало растущее давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.
Первая мировая война, естественно, не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией снизила его актуальность. РСФСР и СССР оказали, как известно, военно-техническую и экономическую помощь Турции в период ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923). Взамен Анкара в сентябре 1924-го гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР.
С кончиной Мустафы Кемаля Ататюрка в ноябре 1938-го антисоветские, точнее, пантюркистские тенденции в политике Анкары резко усилились. Лучшее доказательство тому – ее участие в плане «Топливо», проекте совместной с Англией и Францией агрессии против СССР, намеченной на середину марта 1940-го. План предусматривал, в частности, пропуск британских и французских военных судов в Черное море.
Но с конца 30-х стали ухудшаться и советско-иранские отношения, что было вызвано активным воздействием Англии, Германии и Турции на внешнюю политику Тегерана. Там как раз готовились расторгнуть советско-иранский договор 1921 года «О дружбе и границе», по которому (статья 6) СССР в случае угрозы его безопасности имел право ввести в страну свои войска.
Тегеран-43. Неизвестный сюжет
С середины апреля 1941-го Турция под разными предлогами затрудняла проход через проливы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, подвергшейся фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции в период Великой Отечественной войны (по крайней мере до 1944 года включительно). Все эти факторы побудили СССР вернуться к идее канала Каспий – Персидский залив. Проект был доработан к осени 1942-го – после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви.
Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских войск к Суэцкому каналу в 1942-м не могли не способствовать интенсификации работ по созданию канала Каспий – Персидский залив. Обе стороны охарактеризовали проект как обоюдовыгодный и потому перспективный. Вопрос поднимался на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, состоявшихся 30 ноября 1943-го в Тегеране.
Резкое ухудшение советско-турецких отношений в 1945–1953 годах, с одной стороны, способствовало реанимации проекта Каспий – Персидский залив. Но с другой – попытки СССР в тот же период «присоединить» Иранский Азербайджан к Азербайджанской ССР привели к усилению влияния на Тегеран Вашингтона и Лондона. Потому о проекте забыли на долгие годы. Тем более что весной 1953-го Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией как бы в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном.
Со второй половины 50-х руководство Ирана решило восстановить политику, что называется, паритетного сотрудничества с Западом и СССР. В июне-июле 1956-го состоялся официальный визит правительственной делегации во главе с Шахиншахом в СССР, беспрецедентный за всю историю двусторонних отношений. Был подписан ряд экономических соглашений, не касавшихся, впрочем, канала. Однако на переговорах, в ходе одной из встреч тогдашнего предсовмина СССР Н.А. Булганина с Шахиншахом отмечалось (согласно протокольной записи), что стороны придают важное значение изучению проекта сооружения судоходного канала Каспий – Персидский залив. Но в итоговое коммюнике этот сюжет не включили. Скорее всего по инициативе иранской делегации, чтобы не раздражать американцев, отговаривавших Тегеран от проекта.
Тем не менее в 1962 году была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса, с ее соображениями ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Л.И. Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963-го. Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».
А в июне 1965-го, когда состоялся столь же масштабный, как в 1956 году, визит Шахиншаха в СССР, стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но опять-таки без соответствующего упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант канала был рассмотрен во время визита советского премьер-министра СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в начале апреля 1968-го. Проект в основном был одобрен обеими сторонами. Но уже по традиции без упоминания в коммюнике…
В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве».
Примечательно, что с осени 1975-го в США стали разрабатываться планы свержения шахского режима и провоцирования иранско-советской и иранско-иракской конфронтации. Правда, Вашингтон соблюдал «этикет» в вопросе о канале: американская позиция по этому проекту тоже не включалась в двусторонние итоговые коммюнике…
В Тегеране не решались полностью игнорировать позицию США. Как-никак до 70 процентов ежегодного объема экспорта иранской нефти направлялось за океан, а доля Соединенных Штатов в иностранных инвестициях в Иране превышала 40 процентов. Вдобавок поставки из США минимум на 60 процентов покрывали потребности вооруженных сил Ирана в вооружениях и боеприпасах. А в целом доля стран НАТО в обеспечении иранской армии достигала 85 процентов.
Одновременно Турция со второй половины 60-х стала периодически снижать тарифы на транзит советских внешнеторговых грузов через Босфор и Дарданеллы. Этот фактор был важен для СССР, поскольку, во-первых, уже в 60-х минимум 50 процентов ежегодного объема экспортируемой советской нефти перевозилось по данному маршруту. А во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим внутри- и внешнеэкономическим причинам.
Все это способствовало тому, что обе стороны не то чтобы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его реализацию. Во время переговоров Шахиншаха в Москве в октябре 1972-го и А.Н. Косыгина в Тегеране в марте 1973-го стороны снова вне коммюнике зафиксировали взаимную выгодность канала, рекомендовав уточнить ряд технических параметров. Но правовую и технологическую базу для будущего строительства все же расширяли: в ходе этих визитов в дополнение к упомянутым соглашениям 1963 года были подписаны «Программа экономического и научно-технического сотрудничества» на 15 лет и меморандум «О взаимном поощрении капитальных вложений».
Всего за 60–70-е годы в Иране с помощью СССР было построено свыше 60 промышленных, энергетических и транспортных объектов, в том числе один из крупнейших в регионе Исфаганский металлургический комбинат и примыкающая к Азербайджанской ССР почти 500-километровая магистраль Трансиранского газопровода.
Вашингтон, Лондон и Анкара настаивали на том, чтобы основной экспортный поток иранского голубого топлива перекачивался через Турцию, но Москва и Тегеран в 1972–1973 годах договорились о транзите иранского газа в европейское зарубежье в течение 20 лет через СССР. Эти поставки должны были начаться с 1976-го, но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие известные события в Иране привели к «консервации» проекта.
Словом, магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО. Хотя, судя по упомянутым соглашениям и тенденциям в двусторонних отношениях, поэтапно готовилась правовая, экономическая и технологическая почва.
Сегодня проект в перечне приоритетных для Тегерана и в отличие от шахского периода в стране отнюдь не скрывают ни параметров канала, ни переговоров с другими странами по вопросам его сооружения. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий – Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного водного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты. Ввести канал в эксплуатацию планируется в 2020-х.
Схожие оценки высказываются российским экспертным сообществом. Если говорить вкратце, судоходный канал Каспий – Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим стране не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов. Правда, все это хоть и многообещающая, однако все же пока лишь перспектива.
Еще в 1996–1997 годах руководство Министерства дорог и транспорта Ирана, направляя делегации в Россию, сообщало о стремлении привлечь ее инвестиции или технологии к сооружению трансиранского водного пути. Наша сторона в принципе одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, особенно в сфере экологии – ввиду уникальности биосреды Каспия. Тогда же была достигнута договоренность об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства. Направляемые Тегераном делегации из Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы. В 1998-м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО.
Общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб, порядка 450 километров. Требуемые инвестиции для сооружения всей артерии оценивались иранской стороной в 2012–2013 годах минимум в 10 миллиардов, в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад – юго-запад) – в 5,5–6 миллиардов долларов. Полная окупаемость проекта наступит, по местным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам, канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы – соответственно 1,2–1,4 и 1,4–1,7 миллиарда долларов, начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.
В ходе совещаний в начале 2000-х российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты ее технологического содействия сооружению канала, а также строительства в РФ грузовых («река-море») и вспомогательных судов, востребованных на водном пути.
Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала):
Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута
Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось.
Отмечено также, что по мнению «многих ученых, в числе которых д.т.н., профессор Шихсаид Абдуллаев, на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов «река-море». Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения – «тримаранов» – как раз отвечает требованиям и условиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский». Тем более что в мире наметился рост спроса на подобные суда.
Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.