Кто строит и содержит московское метро: генералы, миллиардеры, татары. Расследование Znak.com
Вице-мэр Марат Хуснуллин (слева) – одна из ключевых фигур в московском метрострое
Владимир Путин потребовал от главы СКР Александра Бастрыкина найти виновных в трагедии в московском метро. Силовик взял под козырек, но трудно поверить, что расследование продвинется до сколько-нибудь высокого уровня. Екатерина Винокурова, взявшись изучать подрядчиков строительства метрополитена, выяснила, что эта сфера – закрытый клуб, куда пускают только особенных предпринимателей.
Сразу скажу – в этой колонке практически не будет инсайдов, разве что какая-то вполне общеизвестная информация, которую я когда-то почерпнула из деловой прессы. Просто вчера поздно вечером я решила поискать, кто является основными подрядчиками, задействованными в строительстве и жизнеобеспечении московского метро, кто руководит этими компаниями и кто является их акционерами и аффилированными лицами. Все эти данные есть в открытом доступе в Интернете, а отправными точками для меня стали различные страницы портала мэрии Москвы, где указывался тот или иной подрядчик работ в интересующей меня сфере. По большей части я пользовалась Википедией, поисковиками, реже – публикациями в деловых СМИ.
Сайт ОАО «Метровагонмаш» встречает красивой заставкой с разными вагонами, которые можно встретить в московском метро. Генеральный директор этой компании – Андрей Алексеевич Андреев.
Среди аффилированных лиц этой компании числится 113 различных физлиц и предприятий, однако о реальных собственниках и структуре можно только догадываться: так, к примеру, одним из аффилированных юрлиц является ЗАО «Рослокомотив», гендиректором этой компании является некий Александр Чебаков; при этом Чебаков входит и в список физлиц, напрямую аффилированных с компанией. Предприятие входит в ЗАО «Трансмашхолдинг», которому принадлежат 14 различных компаний.
Теперь смотрим руководство холдинга: президент Андрей Рэмович Бокарев, председатель совета директоров Анатолий Алексеевич Ледовских и все тот же Андреев.
Если поискать в Википедии, кто же такие Бокарев и Ледовских, появятся любопытные подробности. Ледовских – выходец из Гатчинского района Ленобласти, где и начинал свою карьеру, в 2004-2012 годах руководил федеральным агентством по недропользованию в правительстве Владимира Путина. Бокарев же в 1998 году пришел на работу в компанию «Кузбасс разрезуголь», которую со временем приобрел миллионер из списка Forbes Искандер Махмудов (давайте просто запомним это имя, состояние этого человека по версии российского Forbes оценивается в 8,7 млрд долларов, он занимает 15 строчку в списке богатейших людей России). Махмудов становится партнером Бокарева на долгие годы – так, к примеру, одно время они владели 50% долей «Издательского дома Родионова». В сентябре 2007 года Бокарев вошел в Совет при президенте по подготовке Олимпийских игр в Сочи, в «Трансмашхолдинг» он приходит в 2008 году, а в октябре 2010 года с Махмудовым они оформляют 25% ООО «Аэроэкспресс» лично на себя. 50% «Аэроэкспресса» принадлежит ОАО РЖД. В 2009-2010 годах должность гендиректора этой компании занимал нынешний заммэра Москвы по транспорту Максим Ликсутов, он же долгое время владел 25% акций данной компании до того, как они были переоформлены на Бокарева и Махмудова.
Остальные 13 предприятий, входящие в состав «Трансмашхолдига», – это Новочерскасский электровозостроительный завод, Брянский машиностроительный завод, Коломенский завод, Пензадизельмаш, Бежицкий сталелитейный завод, Тверской вагоностроительный завод, Демиховский машиностроительный завод, Луганский тепловозостроительный завод, Октябрьский электровагоноремонтный завод, Центросвармаш, Трансконвертер, производственная фирма КМТ и Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения. Эти компании нам еще пригодятся.
Теперь зайдем на страницу департамента строительства мэрии Москвы (напомним, что строительство в Москве курирует заммэра Марат Хуснуллин) в раздел «Кто строит метро». На ней перечислены основные подрядчики, которые занимаются собственно строительством тоннелей и станций.
Новые станции «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Верхние Лихоборы», «Селигерская». Сокольническая линия: станции «Тропарево», «Румянцево», «Саларьево» строит ОАО «Мосметрострой». Гендиректором компании является Сергей Жуков. До того как занять этот пост, он много лет занимал руководящие посты в «Балтийской строительной компании» (БСК), одной из крупнейших частных строительных компаний в России. Насколько я знаю, успех БСК связывают с именем Николая Аксененко, экс-руководителем министерства путей сообщения и экс-вице-премьером; основал БСК Игорь Найвальт, также выходец из этого ведомства. Имя Николая Аксененко мы еще встретим в этом тексте.
Из газеты «Ведомости» я узнала, что собственниками «Мосметростроя» являются уже знакомые нам Махмудов и Бочкарев.
Обратимся пока к другим подрядчикам, которые строят московское метро. Станции «Деловой центр», «Парк Победы», северо-западный участок ТПК от станции «Деловой центр» до станции «Нижняя Масловка» – это подряд объединения «Ингеоком». Согласно официальному сайту, эта компания принадлежит 4 членам одной семьи: Александру Рудяку, Маргарите Рудяк, Эрнесту Рудяку и Юлии Рудяк. «Ингеоком» был одним из подрядчиков по строительству стадионов в Сочи. Нынешние владельцы компании – наследники ныне покойного влиятельного бизнесмена Михаила Рудяка. Согласно открытым источникам, Рудяк тесно сотрудничал с московской мэрией времен еще Юрия Лужкова (одно время он был советником мэра по экономической политике на общественных началах и выигрывал многие значимые тендеры по строительству в Москве). Так, к примеру, получил подряд на реконструкцию дома 28 на Поварской улице, где в итоге купили квартиры жена Сергея Чемезова, главы «Ростехнологий», жена Константина Эрнста (Первый канал) и другие представители истеблишмента.
Станции «Битцевский парк», «Лесопарковая», «Старокачаловская» строит «Казметрострой». Согласно Википедии, «костяк предприятия при основании в 1997 году составили работники ОАО «Бамтоннельстрой» (об этой компании речь пойдет дальше). Гендиректором этой компании, изначально созданной как МУП при мэрии Казани, является Марат Рахимов; в кругах при мэрии Москвы считается, что к этой компании благоволит выходец из Татарстана Марат Хуснуллин.
Станции «Лермонтовский проспект», «Жулебино», «Котельники» строит СК «Мост». Согласно официальному сайту, руководство корпорацией осуществляют ОАО «УСК Мост» и ОАО «Строй-трест». «УСК Мост» руководит Александр Попов, в совет директоров входят Игорь Ромашов, Татьяна Качановская, Владимир Костылев, Сергей Соколов, Евгений Сур, Михаил Кенин, Глеб Франк. ОАО «Трой-трест» возглавляет Михаил Гутников.
Игорь Ромашов – председатель Совета директоров этой компании, согласно Википедии, в 2006-2008 году руководил Федеральным агентством железнодорожного транспорта, также занимал посты гендиректора или вице-директора в таких корпорациях, как «Трансойл», «Стройтрансгаз», «Роснефть». Не менее интересной личностью является и Михаил Кенин: согласно данным открытых источников (в частности, газеты «КоммерсантЪ»), он является партнером предпринимателя Максима Воробьева (брат подмосковного губернатора Андрея Воробьева); им принадлежит часть акций компании с говорящим названием «Главстрой СПб», также имя этого бизнесмена упоминается в качестве одного из партнеров близкого к Владимиру Путину бизнесмена Геннадия Тимченко. Из открытых данных мы также узнаем, что 25% акций принадлежат Stroytransgaz Holding Тимченко.
ООО «Транстоннельстрой» строит на Бутовской линии перегон от «Старокачаловской» до «Лесопарковой», его возглавляет Василий Пасика. Согласно базе СПАРК, совладельцами «Транстоннельстроя» являются компании «Мосинжпроект», «Транстоннельстрой-М» и ОАО «Банк Москвы». Аффилированным лицом в «Мосинжпроекте» значится все те же Марат Хуснуллин, а еще бывший вице-президент «Транснефти» и член правления «Олимпстроя» Марат Сайфутдинов, бизнесмен из Татарстана Рауф Нуруллин, руководитель строительного департамента Москвы Андрей Бочкарев и его зам Владимир Швецов (к слову, тоже выходец из Казани).
Еще один подрядчик – компания ОАО Бамтоннельстрой, ее гендиректор – Владимир Федоров. При этом в разделе «аффилированные лица» в совете директоров компании обнаруживаются уже знакомые по УСК «Мост» имена: Татьяна Качановская и Сергей Соколов. В числе аффилированных компаний тоже есть и довольно интересные – например, ЗАО «Коммерческий банк «Миллениум банк», председателем совета директоров которого является Олег Тони, вице-президент ОАО РЖД, а также уже знакомые нам УСК «Мост» и ОАО «Строй-Трест».
Последний подрядчик – компания «Трансинжстрой». На ее официальном сайте нет сведений о руководстве, зато есть огромный баннер, ведущий на страницу департамента строительства Москвы. Единственное описание таинственного подрядчика мне удалось обнаружить в газете FLB.Ru: «»Трансинжстрой» – элита отечественного метростроения: компания прокладывала секретные правительственные тоннели так называемого метро-2, в её совет директоров входят сотрудники Главного управления спецпрограмм президента РФ (занимается спецобъектами), а сама она в числе стратегических с 50-процентной долей государства (остальное у менеджмента). «Трансинжстрой» построил вторую по глубине станцию метро в Москве «Парк Победы» и почти весь город Одинцово, где во времена СССР люди не знали, что такое дефицит». Среди аффилированных лиц «Трансинжстроя» – замдиректора Спецстроя России по строительству объектов специального назначения, генерал-майор Василий Богомолов, начальник главного управления специальных программ президента РФ Владислав Меньщиков, замначальника правового управления Спецстроя Владимир Аушев, директор административного департамента аппарата правительства РФ Михаил Лычагин и другие.
Осталось упомянуть ОАО «Мосинжпроект» – управляющую компанию по строительству 79 новых станций и реконструкции стадиона «Лужники» к ЧМ-2018. Ею руководит Константин Матвеев, ранее возглавлявший ООО «Нефтегазинжиниринг» (Татарстан). Эта компания была генподрядчиком строительства комплекса нефтеперерабатывающих предприятий «Танеко» в Татарстане. Курировал стройку тогда министр правительства республики, а ныне глава московского стройкомплекса Марат Хуснуллин.
Напоследок давайте обратимся к личности Ивана Беседина, главы московского метрополитена и главы департамента строительства Москвы Андрея Бочкарева. По наводке моего знакомого политконсультанта Глеба Кузнецова выяснилось, что Беседин работал в министерстве путей сообщения в статусе заместителя министра (министром был Геннадий Фадеев, а потом – и Аксененко). Отметим также, что сын Николая Аксененко, Рустам, связан с уже упоминавшимся Геннадием Тимченко: стал старшим вице-президентом компании «Стройтрансгаз»
Что касается Бочкарева, то он, уроженец Тюмени, в 2007-2009 годах работал в компании «Русал», структуре Олега Дерипаски, которого связывают также деловые отношения с Искандером Махмудовым (помните эту фамилию из начала статьи?). Стоит также добавить, что бизнес Лисксутова в Эстонии в нулевые годы был связан с поставками в эту прибалтийскую республику кузбасского угля (структуры Махмудова), а его деловым партнером в те годы был уже упоминавшийся Рустем Аксененко.
Из этого бесконечного списка имен и компаний, постоянно пересекающихся между собой, становится ясно, что случайные люди подряды на строительство метро не получают.
Мне кажется очевидным, что виноват, конечно, может быть только стрелочник.
Расследование РБК: кто зарабатывает на строительстве московского метро
Печатная версия материала опубликована в журнале РБК №11 за 2015 год
Станцию «Котельники» открыли в сентябре 2015 года с четырнадцатой попытки, на два года позже запланированного срока. Стальные колонны, бордовые панели, блестящие эскалаторы, вестибюль без архитектурных излишеств, но с фикусом — в ожидании запуска станции пассажиры столпились у свежевыкрашенного павильона. Ленточку у входа перерезал Сергей Собянин; подмосковный губернатор Андрей Воробьев отчеканил приветственную речь. Пенсионеры горячо благодарили мэра и фотографировали его на телефоны. «Сергей Семенович, — надрывалась пожилая блондинка. — Где б мы были без метро, дай вам бог крепкого здоровья!»
Городские власти уделяют подземке повышенное внимание: глава столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин обещает вводить по 10 новых станций в год, общий бюджет строительства до 2020 года составит 1 трлн руб., а количество новых компаний-подрядчиков увеличилось в несколько раз. Тем не менее строительство московской подземки не назовешь гладким: м ногократные переносы сроков ввода станций, авария на «Славянском бульваре», хищения на « Шипиловской » — метро в центре новостей в последние несколько лет.
РБК выяснял, кто и как строит подземку.
Гордость и озабоченность
В выходные под землю спускаются 7 млн пассажиров, в будни — больше 9. «42 пары поездов и 65 тыс. пассажиров в час — фантастические цифры, предмет гордости и озабоченности одновременно, поскольку линии давно перегружены», — разъясняет директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Любому градоначальнику остается одно — обещать новые станции, убежден эксперт.
В 2013 году предвыборная кампания Собянина проходила под лозунгом «Главное — москвичи!». Проспекты со схемой новых станций раздавали горожанам — новый мэр делал ставку на развитие метрополитена. На одном из совещаний у Дмитрия Медведева Собянин огласил цифры необходимых вложений в строительство метро — 45–50 млрд руб. в год. В действительности тратится еще больше: по данным департамента строительства Москвы, за последние четыре года власти заплатили за работы по новым станциям 411 млрд руб. За это время в городе открыли 15 станций — преимущественно мелкого заложения. Стоимость километра тоннеля на подобных станциях – 4,5 млрд руб. До 2011 года в Москве строили в основном метро глубокого заложения — стоимость 1 км тогда доходила до 7 млрд руб. Километр мадридского метро мелкого заложения, построенного в 2000-х, стоил €62,5 млн (2,2 млрд руб. по курсу на 2002 год, данные Всемирного банка).
Когда мэром был Юрий Лужков, за возведение новых станций отвечали два монополиста — метростроевцы из ОАО «Мосметрострой» и проектировщики из ОАО «Метрогипротранс». Сейчас — до 20 компаний, которых нанимает один генподрядчик — ОАО «Мосинжпроект», проектный институт, созданный полвека назад и акционированный в 2010 году. Стопроцентное дочернее предприятие правительства Москвы, до недавнего времени институт работал с меньшим размахом — в частности, устанавливал и обслуживал коллекторы. В 2013 году компания выиграла конкурс на строительство новых станций объемом в 564 млрд руб. Тогда же «Мосинжпроекту» достался генподряд в 5,9 млрд руб. на строительство объектов внешней инженерной инфраструктуры инновационного центра «Сколково». В ближайших планах — реконструкция Большой спортивной арены «Лужники» к чемпионату мира по футболу 2018 стоимостью в 19 млрд руб.
Должность директора «Мосинжпроекта» занимает Константин Матвеев, в прошлом — глава ООО «Нефтегазинжиниринг». Эта компания была генподрядчиком на строительстве нефтеперерабатывающего комплекса «Танеко» в Татарстане, процесс курировал тогдашний министр строительства республики, а ныне главный московский строитель Марат Хуснуллин, возглавляющий совет директоров «Мосинжпроекта».
Матвеева он называет человеком, способным создать грандиозное предприятие с нуля: «Матвеев построил нефтехимический завод, за последние четверть века страна таких заводов не строила. Я его взял на работу, потому что с ним вместе этот завод построил, потому что я был руководителем штаба строительства этого завода. Только Матвеев способен управлять коллективом в 15 тыс. человек. Я ему полностью доверяю». Прежних монополистов заботила только прибыль, объясняет Хуснуллин, а «Мосинжпроект» радеет о строительстве метро.
Свое место работы собеседник РБК в «Мосинжпроекте» описывает как «11 этажей эффективных менеджеров». Холдинг, по его словам, нанимает строителей, заключает договоры и покупает оборудование, лишая подрядчиков дополнительного заработка. Да, согласен Хуснуллин, «Мосинжпроект» закупает до 40% необходимого строительного оборудования, значительно снижая расходы, а подрядчику всегда не хватает денег, это вопрос давний и философский.
Старые метростроевцы недолюбливают «Мосинжпроект», считая его любимой игрушкой Хуснуллина, объясняет источник РБК в стройкомплексе Москвы. «Ребята, которые раньше коллекторы по Москве тянули, своими грязными руками лезут в наше любимое метро, которое мы всю жизнь сами строили», — иронизирует собеседник РБК в стройкомплексе.
Трудный путь метростроевцев
Подземкой сотрудники «Мосметростроя» занимались больше 80 лет. «С 1931 года мы построили 181 станцию», — гордится гендиректор компании Сергей Жуков. Сейчас его компания строит 10 новых станций и почти 22 км тоннелей, общая стоимость подрядов — 140 млрд руб. (данные стройкомплекса).
У «Мосметростроя» сложная история и тяжелое финансовое положение — кризис 2009 года снизил выручку компании втрое, до 10 млрд руб. в 2010 году. Тогда же Росимущество выставило 100% акций «Мосметростроя» на торги. Актив интересовал многих: среди не допущенных претендентов были НПО «Мостовик» Олега Шишова и «Группа Е4», принадлежавшая министру по вопросам «открытого правительства» Михаилу Абызову. Но компанию купил «Центрострой» бизнесмена Владимира Когана — за 7,6 млрд руб., втрое выше изначальной цены.
Но уже в 2011 году Коган перепродал компанию по той же цене топ-менеджменту компании во главе с гендиректором Евгением Кашиным: чтобы совершить покупку, тот кредитовался в Сбербанке и Банке Москвы. Кашин признавался «Ведомостям», что «Мосметрострою» нужна финансовая помощь, переговоры о ней велись с Андреем Бокаревым, совладельцем «Трансмашхолдинга», который поставляет вагоны московскому метро. В 2012 году Бокарев купил контрольный пакет акций компании, а спустя два года с партнером Искандером Махмудовым консолидировал 100% «Мосметростроя».
Тогда же Кашин поссорился с Хуснуллиным, отказавшись строить станции по сниженным тарифам. По словам чиновника, Кашин утверждал, что километр тоннеля должен стоить минимум 7 млрд руб., при этом подрядчик работает на грани рентабельности. Хуснуллин, у которого был опыт строительства метро в Казани, счел оценку завышенной. После дебатов с Хуснуллиным директор «Мосметростроя» уволился. Кашин отказался отвечать на вопросы РБК, добавив, что соглашение, по которому он покинул компанию, предусматривает трехлетнее неразглашение деталей сделки. «Я слишком много знаю», — мрачно пошутил бывший директор, предложив перезвонить через год.
За 51% акций «Мосметростроя» Бокарев и Махмудов заплатили $250 млн, из них $200 млн пошли на уплату долгов «Мосметростроя», сокрушался Бокарев в интервью журналу «Компания». Полная сумма сделки неизвестна.
Когда в 2014 году Бокарев и Махмудов консолидировали 100% «Мосметростроя», его кредиторская задолженность составляла 29,5 млрд руб. и превышала годовую выручку, а чистый убыток достиг почти 850 млн руб. (данные СПАРК). Бокарев знал о задолженности и купил «Мосметрострой» с «дырой», рассчитывая на контракты монополиста, но «свободно гулять по буфету ему не дали», убежден один из претендентов на покупку акций компании. «Андрей ошибочно считал, что все без исключения подряды по громадной стройке пойдут «Мосметрострою», — подтверждает другой потенциальный инвестор. Бокарев не ответил на вопросы РБК.
Сейчас обсуждается реструктуризация долгов и структуры собственности компании, рассказал РБК топ-менеджер ВТБ и подтвердил источник, знакомый с положением дел в «Мосметрострое». По словам последнего, 49% акций компании отходит правопреемнику Банка Москвы, группе ВТБ, 49% останется у Бокарева, а 2% достанется «Мосинжпроекту». Представитель ВТБ от комментариев отказался. «Ходят разные разговоры, окончательного решения пока нет», — уклончиво прокомментировал РБК Хуснуллин. По его словам, Бокарев делает все, чтобы оздоровить компанию и исправить положение дел, и лично посещает планерки на строящихся станциях, где, как положено строителю, ходит в каске и ругается.
«Из любой даже самой сложной ситуации есть выход, пока нам удается находить решения», — утверждает гендиректор «Мосметростроя» Сергей Жуков. Но несколько чиновников правительства Москвы рассказывали РБК, что компания задерживает сроки сдачи объектов. «Им нужно в год осваивать по 40 млрд руб. Пока они с этой задачей не вполне справляются», — отмечает Хуснуллин. В большинстве строительно-монтажных управлений «Мосметростроя» за минувший год регулярно задерживали зарплату, рассказали РБК несколько сотрудников СМУ. Самая большая, двухмесячная задержка в июле, вылилась в забастовку, в которой участвовали более 70 сотрудников. Как сообщил Жуков РБК, «Мосметрострой» ведет работы в соответствии «с согласованным с заказчиком» графиком ведения работ, а «руководство СМУ-5 выполнило все свои обязательства» по заработной плате.
Новички и бывалые
Еще лет пять назад у «Мосметростроя» не было серьезных конкурентов в метро, лишь на паре участков работали компании «Ингеоком» и «Трансинжстрой». В 2011 году правительство Москвы объявило резкое ускорение темпов стройки, к столичной подземке потянулись крупные холдинги, подрядчики из регионов, компании из смежных отраслей и даже иностранцы. «Мы не будем работать с одними монополистами, рынок требует быстрой мобилизации большого количества подрядчиков», — тверд Хуснуллин.
В 2011 году метрополитен провел конкурсы лишь на 17 млрд руб., затем функции заказчика передали «Мосинжпроекту». Большей части конкурсов на участки, распределенные «Мосинжпроектом» в 2011–2013 годах, на портале госзакупок не найти. Генподрядчик провел предквалификационный отбор, затем компаниям просто раздали объемы, сообщил РБК сотрудник одного из подрядчиков. Хуснуллин спорит: заявку на тендер может подать любая компания, у которой есть портфель заказов, а предквалификация позволила проверить все компании и избежать появления фирм-однодневок на технически сложных и стратегических важных для города направлениях. По этой схеме заказы более чем на 100 млрд руб. получили «Трансинжстрой», «Ингеоком», УСК «Мост», «Казметрострой» и «Мосметрострой».
Второй по объему строительства подрядчик, «Ингеоком», начал строить московскую подземку в 2001 году. Свою первую станцию — «Выставочную» — сдал четырьмя годами позже. На счету компании есть максимально далекие от метро проекты: паркинг для папы римского в Ватикане, тоннели в Гамбурге и во Фландрии, укрепление королевского замка в польском Кракове. Также компания была генподрядчиком по строительству олимпийских объектов в Сочи — стадиона «Фишт» и ледового дворца «Айсберг».
Основал «Ингеоком» Михаил Рудяк, геолог по образованию. «Рудяк-старший был человеком деятельным, дружил со многими людьми, вот все и получилось», — рассуждает менеджер одной из конкурирующих компаний. В 90-х годах Рудяк подружился с Юрием Лужковым и долгое время был его советником на общественных началах. В 2007 году Рудяк умер, сейчас компания принадлежит его семье, а старший сын Эрнест возглавляет совет директоров «Ингеокома». Кадров у Рудяков не хватает, но строят нормально, говорит один из конкурентов. Компания не испытывает недостатка в кадрах, возражает представитель «Ингеокома». И добавляет: «Когда объявят новые тендеры на строительство метро, мы примем в них участие».
Третью позицию в списке крупных подрядчиков занимает УСК «Мост» Владимира Костылева, Евгения Сура и Руслана Байсарова. «Мост» хорошо строит тоннели, но в метро не сумел набрать необходимых компетенций, менеджмент не справляется со сроками, объяснил РБК Хуснуллин. Заканчивать начатую Кожуховскую линию будет «Мосинжпроект». Повторяется ситуация с «Котельниками», которые тоже начинал строить «Мост», а запускал «Мосинжпроект».
Имидж подрядчика дополнительно подпортила авария на перегоне «Выхино» — «Жулебино»: в 2013 году, за два месяца до сдачи объекта в тоннеле произошло обрушение грунта — участок длиной в 140 м пришлось восстанавливать, сильно сдвинув срок сдачи станции. Рабочие забыли закрепить грунт и попали в «водяной мешок» — так тоннель деформировался, объясняет РБК один из членов комиссии, расследовавшей происшествие. По уверению Хуснуллина, компании предъявили штраф, но деталей он не помнит. Источник РБК, близкий к компании, утверждает: строители работали «вслепую», поскольку заказчик не успел провести геологические изыскания. Сейчас «Мост» заканчивает проходку на Кожуховской линии и уходит с досрочным расторжением контракта, сообщил Хуснуллин. Представитель «Моста» от комментариев отказался.
Контракт на 16 млрд руб. на три станции Калининско-Солнцевской линии получила компания «Трансинжстрой»: она строит московское метро с 1955 года, на ее счету 11 станций. Два собеседника РБК в компаниях-подрядчиках и один источник в стройкомплексе рассказали, что руководству компании покровительствует ФСБ: в частности, «Трансинжстрой» участвовал в работах по секретным правительственным тоннелям под условным названием «Метро-2». Центр общественных связей ФСБ не ответил на вопросы РБК. Согласно отчетности «Трансинжстроя», 38% акций принадлежит Росимуществу, доли прочих собственников не превышают 2%.
Тверской суд Москвы 15 октября отправил в СИЗО замгендиректора «Трансинжстроя» Александра Семина, следствие обвиняет его в хищении 313 млн руб. при строительстве станции «Шипиловская». По мнению правоохранительных органов, Семин, предварительно сговорившись с субподрядчиками, намеренно завысил стоимость работ. Представитель «Трансинжстроя» отказался от комментария РБК.
«Какие у них там внутренние проблемы и у кого что похитили — разберутся правоохранительные органы», — прокомментировал произошедшее РБК Марат Хуснуллин, добавив, что «к правительству Москвы это не имеет никакого отношения».
Станцию «Говорово» и 3 км перегонных тоннелей строит татарский «Казметрострой» (принадлежит комитету имущественных отношений Казани). Стоимость этих работ — 8,5 млрд руб.
Совместное хозяйство «Полины» и «Ольги»
С началом строительства новых станций власти собрали всех метростроителей России, потом сделали предложения компаниям из Азербайджана, Белоруссии и Украины. «Они имеют опыт метростроения, да и языкового барьера нет», — объясняет выбор Хуснуллин. Так в списке строителей метро появились три совместных предприятия, созданных с участием иностранных компаний; общий объем их подрядов — свыше 26,2 млрд руб. По утверждению Хуснуллина, создать СП предложили иностранцы, поскольку на субподряде им было работать невыгодно.
Все без исключения СП устроены по одной схеме: 49% принадлежит строительной компании, 49% — «Мосинжпроекту» и 2% — Банку Москвы. В списке подрядчиков — СП с белорусским ООО «Минскметрострой», с зарегистрированной в Баку корпорацией Evrascon и украинской компанией «Интербудтоннель».
СП создают исключительно с иностранцами, уверяет Хуснуллин, но РБК обнаружил два совместных предприятия с отечественными компаниями.
Первое — ООО «СП «Транстоннельстрой». Его гендиректор, украинский горный инженер Василий Пасика, переехал в Россию в конце 80-х для строительства адронного коллайдера при научном институте физики в Протвино, — рассказывает однокашник Пасики по криворожскому горнорудному институту, его шурин и заместитель в «Транстоннельстрое» Виктор Панов. Под строительство коллайдера компания Пасики приобрела два шестиметровых щита канадской фирмы Lovat, которым дали имена Полина и Ольга [у строителей есть давняя традиция называть щиты женскими именами]. Тогда щит стоил примерно $12 млн. Строительство коллайдера заглохло в начале двухтысячных годов, сейчас «Полина» и «Ольга» роют землю под метро.
«Мы строили перегон от «Делового центра» до «Киевской», после «Сретенский бульвар» и «Марьину рощу», позже получили подряд на Калининско-Солнцевской линии», — восстанавливает хронологию событий Панов. В 2013 году компания получила контракт на 5 млрд руб. на строительство 1,3 км тоннеля и станции «Солнцево». Договор на строительство «Солнцево» перешел от ООО «Транстоннельстрой» к одноименному СП, созданному в 2014-м по предложению «Мосинжпроекта»: 49% компании принадлежит юристам, которые, по словам Панова, представляют интересы Пасики, 49% — «Мосинжпроекту», 2% — «Банку Москвы». Так заказчику удобнее и выгоднее контролировать строителей, объясняет логику создания предприятия топ-менеджер.
Второе СП, ООО «УК «МПК» (Московская проходческая компания), было создано в 2012 году «Мосинжпроектом» и компанией «ГПР №1». Хуснуллин говорит, что о существовании такой компании «не слышал», но она выиграла несколько тендеров «Мосинжпроекта» на перекладку коммуникаций общей суммой почти 1 млрд руб. При Лужкове «ГПР №1» принимала участие в строительстве торгового комплекса на Манежной площади и музея-заповедника «Царицыно». Основная специализация МПК — вынос коммуникаций (проходческих щитов у нее нет).
Когда в стройкомплекс пришел Хуснуллин, подрядов не стало, рассказывает топ-менеджер компании. Руководство попросило заказы, в результате было создано СП, добавляет он. «Мосинжпроекту» было выгодно взять нас в СП: во-первых, это контроль, во-вторых — заказы, рассуждает топ-менеджер «МПК». «За два года мы выиграли несколько конкурсов, в которых принимали участие и другие компании, так что лоббирование полностью исключено», — говорит собеседник РБК.
«Когда мы закончим строительство метро, из капитала всех СП выйдем», — уверяет Хуснуллин. Цель «Мосинжпроекта» — построить метро, но если у компании будет прибыль, учредители, конечно, разделят ее пополам, проговаривается глава стройкомплекса. «[За счет этих средств] реально уменьшатся городские затраты на строительство метро», — объясняет он.
Если «Мосинжпроект» решит выйти из капитала совместного предприятия, то все имущество разделят пополам или остальным собственникам предложат выкупить его долю, предполагает источник РБК в МПК. О возможном разделе «Полины» и «Ольги» Панов пока не задумывался: щиты находятся на балансе СП, но программа строительства метро рассчитана до 2025 года. Речь о дележе имущества пока не идет, подтверждает представитель стройкомплекса.
Друзья и коллеги
Марату Хуснуллину, как и многим руководителям, комфортно работать с проверенными людьми. «Мосинжпроект» возглавляет его давний знакомый Константин Матвеев, «Мосэкспертизу», с 2012 года утверждающую все проекты подземки, — Валерий Леонов. До назначения Хуснуллина на должность главы стройкомплекса Леонов работал в Министерстве строительства Татарстана и вслед за бывшим начальником перебрался в Москву. «Порядочный парень, в прошлом — спецназовец. В экспертизе надо быть крепким духом и не бояться», — смеется Хуснуллин.
В списке подрядчиков корреспонденты РБК обнаружили строительные компании, связанные с людьми из команды Хуснуллина. В 2000-х годах глава московского стройкомплекса работал заместителем гендиректора «Татэнерго» Ильшата Фардиева — он упоминается на сайте группы татарских компаний «Инвэнт» в качестве человека, «вовлекшего» ГК в формирование энергетического кластера Татарстана. В 2014–2015 годах компании группы «Инвэнт» получили подряды свыше 3,1 млрд руб. на перекладку коммуникаций в московском метро.
Хуснуллин подтвердил, что знает Фардиева, но отверг его связь с ГК «Инвэнт». Между тем нынешний гендиректор «Инвэнт» Радик Мотыгуллин в 2013 году был начальником управления комплектации «Мосинжпроекта». Структура собственности «Инвэнта» непрозрачна: по данным СПАРК, с 2012 года 98,85% уставного капитала контролирует «Брокер-кредит» Яна Вайды, который раньше был членом совета директоров дочерних компаний «Татэнерго», а затем упоминался лишь в скромной должности советника гендиректора «Инвэнт». Долгое время «Инвэнт» принадлежала крупному бизнесмену Марату Сафаеву, который вместе с дочерью Фардиева, Алсу, владеет казанским ресторанным холдингом «Рубаи». Советом директоров «Инвэнта» руководит его сын Эльбик Сафаев. Представитель «Инвэнта» не ответил на запрос РБК.
Хуснуллин о том, что эта компания — крупный подрядчик «Мосинжпроекта», не слышал. «Я знаю, что он в [московских] тендерах участвует, но за всеми не слежу», — говорит он. Годовой объем всех инвестиций стройкомплекса — 400 млрд руб., отследить всех контрагентов лично «физически невозможно».
До марта 2015 года гендиректором «Инвэнт-Технострой» (входит в ГК «Инвэнт») был Роман Галактионов, ранее возглавлявший «ГСС Инжиниринг Групп». В 2013–2014 годах эта компания участвовала в 18 тендерах на строительство московского метро, победив в двух на 80,6 млн руб., еще в 4 конкурсах на 177,2 млн руб. комиссия рекомендовала заключить с ней контракт. В 2013 году «ГСС Инжиниринг Групп» принадлежала Дамиру Газизову: в 2005–2006 годах он был подчиненным Хуснуллина в Казани и руководил Управлением капитального строительства и реконструкции города. В 2006 году прокуратура Татарстана возбудила уголовное дело в отношении Газизова: его подозревали в том, что он оказывал давление на членов конкурсной комиссии по тендеру на реконструкцию центрального стадиона Казани. Обвинение не смогло доказать вину Газизова; с 2014 года он вновь подчиняется Хуснуллину и руководит управлением гражданского строительства Москвы.
Заморские гости
С главой испанской компании Bustren PM Хесусом Трабадой Хуснуллин познакомился три года назад. «Мы пригласили испанцев, поскольку знали, как отлично они строят метро, — вспоминает чиновник. — В Мадриде 120 км и 180 станций построили всего за 10 лет». Трабада, по его словам, тот человек, который лично все это создал. «Мы ему сказали, приходи к нам на проектирование, вот он и пришел», — вспоминает Хуснуллин.
Нас пригласили участвовать в тендере на общих основаниях, сказала РБК исполнительный директор «Бустрен» Анастасия Мингалеева. Суммы контрактов она назвала коммерческой тайной. «Бустрен» проектирует значительную часть Третьего пересадочного контура и участок Кожуховской линии — по данным портала госзакупок, проектирование этого участка стоило 811 млн руб., трех участков ТПК — 2,1 млрд руб.
Bustren PM существует с декабря 2011 года, говорится на странице Хесуса Трабады в сети LinkedIn. До ее основания Трабада был гендиректором испанской MINTRA (управляет транспортной инфраструктурой Мадрида) и возглавлял Tres Cantos (отвечает за планирование и развитие городской инфраструктуры). На испанском сайте Bustren сообщается, что компания занимается в основном консалтингом и помогает правительствам городов, развивающих сеть метро — в Перу, Аргентине, Эквадоре и России. Российский «Бустрен» на 69,2% уставного капитала принадлежит испанской Bustren PM SL., 30,8% — у гендиректора Сергея Грошикова (данные СПАРК). Bustren PM вошла в капитал российского «Бустрена» лишь в октябре 2013 года, до этого времени доля принадлежала напрямую Трабаде.
Из 14 проектов «Бустрена» с 2013 года экспертизу прошел только один, рассказал РБК источник в стройкомплексе. «Каждый из 14 наших объектов имеет 11 и более этапов, на определенное количество получены положительные заключения», — парировал представитель компании. Испанская компания проектирует станции «по-европейски»: один 10-метровый тоннель в центре и береговые платформы по краям, рассказала РБК Мингалеева. Для таких тоннелей «Мосинжпроект» уже заказал проходческий щит на 10,4 м за 800 млн руб., говорит Хуснуллин.
Он обещает достроить линии, которые проектировал «Бустрен», но признает, что проектировщик не сможет продолжать работу: «Когда курс евро превысил 55 руб., компания перестала быть конкурентоспособной». Чиновник сожалеет, что испанцы собираются уйти, и добавляет, что, «если бы позволяло законодательство, пригласил бы Трабаду в «Мосинжпроект» на должность одного из заместителей гендиректора. Хесус Трабада на вопросы РБК не ответил. Представитель «Бустрена» не ответил на вопрос о возможном уходе компании с российского рынка, добавив, что «возможности расширения участия в программе развития московского метро» будут зависеть от способности «Бустрена» «выиграть или не выиграть конкурсы», которые объявляет город.
Станции и сроки
Строительство подземки нельзя назвать гладким — в течение восьми лет в городе должны построить 78 новых станций, но за последние четыре года открыли всего 15. Ни одна из станций не была открыта в срок, предусмотренный планом-графиком проектирования и строительства метрополитена до 2020 года (есть в распоряжении РБК). Хуснуллин объясняет, что на старте не было полноценной проектно-сметной документации: «Мы могли начинать строить станции только на тех линиях, которые можно было продлевать». С 2016 года будем сдавать более 20 км в год, а 20 км — это примерно 10 станций, обещает Хуснуллин. Но четыре собеседника РБК в компаниях-подрядчиках утверждают: строительство станций, которые по плану должны открыться в 2020 году, например «Плющиха», «Беломорская улица» и «Челобитьево», отложено до 2025 года, а может быть, и вовсе отменено. Метро — живой организм, говорит Хуснуллин, добавляя, что эти станции не критичны и решение по ним примут позже.
Первый заместитель гендиректора ОАО «Метрогипротранс» Игорь Дорман сомневается, что удастся удерживать заявленный темп: Москва — город крайне сложной геологии и запутанных прав на собственность. «Строить так быстро, как того хочет Хуснуллин, совершенно невозможно», — считает он. В сентябре глава стройкомплекса заявил: открытие «Саларьево» задерживается на полгода. Но самый яркий пример проблем со сроками — многократные переносы открытия станции «Котельники».
Строительство станции началось в 2011 году на участке Опытное поле, принадлежавшем владельцу автомобильного рынка «Автогарант» Яну Ровнеру. Бизнесмен планировал возвести на Опытном поле масштабный торговый центр и предложил помощь в строительстве метро и транспортно-пересадочного узла. По проекту Ровнера, станционные выходы должны были вести в созданный бизнесменом мегамолл, где отоваривались бы жители построенных им же домов. Как объяснил РБК Ровнер, участок в 20 га он купил в середине 1990-х годов за $50 млн, 3 га из них отдал властям в безвозмездное пользование под строительство метро. «На подготовительные работы на участке под станцию метро, энергетику и ливневки я лично потратил $10 млн», — вспоминает Ровнер.
Но взгляды бизнесмена и «Мосинжпроекта» на будущее территории разошлись, последовала серия судебных разбирательств. В 2012 году Следственный комитет по Московской области заочно предъявил Ровнеру обвинение в мошенничестве, попытках подкупа должностных лиц и организации преступного сообщества. За несколько месяцев до предъявления обвинения бизнесмен уехал в Европу, где и находится до сих пор.
В 2014 году «Котельники» были практически готовы, но до сентября 2015 года оформить все документы строители не могли. Летом 2015 года землю у Ровнера купил совладелец ГК «ПИК» Сергей Гордеев. По оценке представителя компании Knight Frank Ольги Кочетовой, стоимость участка может доходить до $120 млн, хотя Ровнер говорит, что сумма была «гораздо меньше». «ПИК» построит рядом с «Котельниками» транспортно-пересадочный узел, торгово-развлекательный центр и коммерческое жилье — строительство закончится в 2018 году, сообщила РБК представитель «ПИКа». Похожий проект с торгово-развлекательным центром и жилыми кварталами «ПИК» намерен реализовать на строящейся станции «Саларьево».
Московские перспективы
С двумя сотрудниками СМУ «Мосметростроя» корреспонденты РБК общаются с третьей попытки: строители боятся огласки, несколько раз меняют место встречи и соглашаются только на анонимный разговор в парке. Беседа начинается с жалоб, ими же и заканчивается: задержки по зарплате доходят до нескольких месяцев, саму зарплату постоянно снижают — вместо 40 тыс. руб. в месяц рабочему сейчас платят 30 тыс. Сроки сдачи станций все время сдвигают, строителей не хватает. Безусловно, в связи с появлением новых объектов, текучестью кадров нашему коллективу потребуются рабочие высокой квалификации, рассказал РБК гендиректор «Мосметростроя» Сергей Жуков. Чтобы выполнить поставленные задачи и обеспечить должный темп строительства, необходимо задействовать 55 тыс. строителей, разъяснил РБК представитель «Мосинжпроекта». В ближайшие годы, по его словам, планируется мобилизовать еще около 20 тыс. рабочих.
Самое страшное — когда деньги заканчиваются в разгар строительной активности, считает Михаил Блинкин: «Сейчас нам от консервации станций никуда не деться: бюджетное благополучие, которое позволяло Москве активно строиться, пока что кончилось». По его мнению, до конца 2016 года построят все, что запланировано, а дальше многие стройки придется замораживать.
В этом году, спорит Хуснуллин, на строительство метро выделили 130 млрд руб., сокращение этой статье расходов не грозит: «Мы настолько глубоко зашли в метро, что нам уже нельзя останавливаться». В планах Хуснуллина — создание на базе «Мосинжпроекта» крупнейшего в городе инжинирингового холдинга. Согласно проектам департамента строительства (есть в распоряжении РБК), в 2016 году штат холдинга будет увеличен втрое, до 9 тыс. человек, за счет присоединения новых предприятий и компаний. Помимо строительства метро, усилят проектный, девелоперский, материально-технический блоки, сообщил РБК представитель «Мосинжпроекта».
В отчетности «Мосинжпроекта» за 2014 год указано: цель компании — увеличить долю рынка до 70% в рамках адресно-инвестиционной программы Москвы в части инфраструктуры (годовой объем АИП — 400 млрд руб.). Выручка «Мосинжпроекта» в 2014 году составила 84,4 млрд руб., чистая прибыль — 1,9 млрд руб., в фонд материального поощрения в том же году было направлено 90 млн руб., следует из отчетности компании. «Я не говорю, что «Мосинжпроект» через 20 лет будет крупнейшей компанией в мире — пока у нас задача построить метро и развить территорию вокруг», — говорит Хуснуллин.
На развитые вокруг подземки территории привлекут частных инвесторов, обещает он. «Гордеев уже строил в Котельниках и Саларьево, Агаларов — Мякинино, Микаил Шишханов [компания «Интеко»] заинтересован и готов участвовать в проектировании на Аминьевском, активно занимается этим вопросом Самвел Карапетян [ГК «Ташир»]», — воодушевлен глава Стройкомплекса. В пресс-службе «Интеко» РБК сказали, что занимаются разработкой проекта планировки территории, прилегающей к ТПУ «Аминьевская», учитывая при этом будущую взаимосвязь с расположенным рядом ТПУ. Но при этом ни проектированием, ни строительством ТПУ компания «Интеко» заниматься не планирует. Представитель ГК «Ташир» подтвердил РБК, что компания заинтересована в строительстве ТПУ и готова стать партнером правительства Москвы по этой программе. Несколько площадок под коммерческое строительство выставят на конкурс в октябре.
На вопрос, планирует ли сам Хуснуллин в будущем возглавить холдинг «Мосинжпроект», чиновник удивленно поднимает брови: «Исключено. Такие мысли мне в голову даже не приходили». И добавляет, что своим местом пожертвует лишь в том случае, если найдется «желающий на пятнадцатичасовой рабочий день», который убедит мэра в том, что делает работу не хуже. А тогда, смеется Хуснуллин, он займется своим «хобби» — сельским хозяйством и животноводством.
При участии Алексея Пастушина, Ольги Лукиной, Олеси Волковой