1 . ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 . Правила настоящей главы должны соблюдаться при производстве и приемке работ по строительству (реконструкции) трамвайных путей колеи 1524 (1521) мм на линиях обычного и скоростного трамвая.
1.2 . Строительство трамвайных путей должно выполняться, как правило, специализированными строительными организациями. При этом должна обеспечиваться непрерывность и комплексная механизация производства путевых работ. Строительство мостов, труб, подпорных стен и других сооружений, расположенных в пределах земляного полотна, должно выполняться заблаговременно.
1.3 . При создании геодезической разбивочной основы для строительства трамвайных путей должны быть закреплены на местности:
знаки, определяющие в плане вдоль оси трамвайных путей вершины углов поворота и главные точки круговых и переходных кривых, а также створные точки на прямых участках пути не реже чем через 1 км для загородных путей и 500 м — для городских путей;
реперы, расположенные вдоль трассы путей не реже чем через 1 км для загородных путей и 500 м — для городских путей.
1.4 . При выносе проекта трамвайных путей в натуру от пунктов геодезической разбивочной основы должны выполняться следующие геодезические работы:
разбивка и закрепление на местности пикетов, отметок, плюсовых точек и промежуточных точек кривых;
установка, при необходимости, дополнительных реперов;
разбивка водоотводных сооружений;
разбивка центров стрелочных переводов.
Внесены Минжилкомхозом РСФСР
Утверждены
постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства
от 27 апреля 1976 г. № 57
1.5 . На производство строительно-монтажных работ по реконструкции действующих трамвайных путей, а также работ, связанных с примыканием вновь сооружаемых путей к действующим, заказчик должен иметь разрешение организации, эксплуатирующей эти пути.
1.6 . При производстве работ на трамвайных путях, по которым осуществляется пассажирское движение, за техническое состоящие путей и безопасность работ несет ответственность подрядная строительная организация, а за безопасность движения — организация, эксплуатирующая пути.
1.7 . Порядок и сроки выполнения работ по сооружению обходных трамвайных путей и однопутных участков движения, переключению движения на другие направления, ограничению или закрытию движения городского транспорта в зоне путевых работ, производимых на улицах и площадях в общей полосе движения городского транспорта, должны согласоваться заказчиком с исполкомами местных Советов депутатов трудящихся.
1.8 . Зона путевых работ, выполняемых в условиях ограничения или закрытия движения городского транспорта, должна ограждаться в соответствии с требованиями правил дорожного движения; при этом должна обеспечиваться возможность проезда к предприятиям и зданиям пожарных и санитарных машин и средств городского транспорта.
1.9 . При производстве путевых работ на селитебной территории должны приниматься меры к снижению в ночное время шума от работающих машин, механизмов и при разгрузке материалов.
1.10 . Строительные конструкции, изделия и материалы следует укладывать в путь непосредственно с транспортных средств.
1.11 . При разборке существующих дорожных покрытий и трамвайных путей, дорожно-строительные материалы, пригодные для повторного применения, должны отсортировываться и размещаться штабелями в удобных для последующего использования местах; при этом должны учитываться требования безопасности движения городского транспорта.
1.12 . Работы в зоне расположения контактных сетей электрифицированного транспорта, воздушных и кабельных линий электроснабжения, силовых и осветительных электрических сетей и воздушных и кабельных линий связи следует выполнять, соблюдая правила безопасности при работах вблизи токоведущих частей, а также правила охраны этих линий.
При работах в зоне прокладки газовых сетей следует соблюдать Правила безопасности в газовом хозяйстве.
1.13 . При производстве работ по устройству земляного полотна, водоотводных устройств, верхнего строения и дорожных покрытий трамвайных путей должны выполняться также соответствующие требования глав СНиП по производству и приемке работ по возведению земляных сооружений и строительству автомобильных и железных дорог, а также ГОСТ 9.015-74 «Единая система защиты от коррозии и старения. Подземные сооружения. Общие технические требования».
1.14 . При устройстве контактной трамвайной сети и установке опор для ее подвески следует выполнять требования главы СНиП по производству и приемке работ по устройству контактной сети электрифицированного транспорта.
2 . ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ВОДООТВОДНЫЕ УСТРО Й СТВА
2.1 . До начала производства земляных работ местоположение подземных коммуникаций в рабочей зоне должно быть обозначено в натуре представителями организации, эксплуатирующей эти коммуникации.
При обнаружении в процессе производства работ подземных коммуникаций в местах, не указанных в проекте, земляные работы должны быть приостановлены и на место работ вызван представитель организации, эксплуатирующей эти коммуникации.
2.2 . Устройства защиты от блуждающих токов, а также прокладка других подземных коммуникаций в пределах трамвайного полотна должны выполняться до сооружения земляного полотна.
2.3 . Траншеи подземных коммуникаций в пределах земляного полотна следует засыпать грунтом, используемым для сооружения полотна, с послойным уплотнением до плотности грунта земляного полотна.
2.4 . Вынутый грунт для устройства земляного полотна надлежит грузить непосредственно в транспортные средства. Хранение отвалов грунта на трассе не допускается.
2.5 . При сооружении земляного полотна следует обеспечивать постоянный отвод поверхностных и грунтовых вод. Нагорные канавы должны устраиваться до начала устройства земляного полотна.
2.6 . Путевые и стрелочные водоприемные коробки следует устанавливать и соединять с водоотводными трубами и колодцами при монтаже верхнего строения пути.
2.7 . Стыки водоотводных труб и места их соединения с коробками и колодцами должны быть тщательно заделаны. Швы между железобетонными кольцами путевых колодцев должны заделываться цементным раствором, а вертикальные и горизонтальные швы в колодцах из кирпича — тщательно заполняться раствором.
2.8 . Для заполнения канав путевых дренажей следует применять щебень фракций 40-70 или 25-60 мм для нижнего слоя и 10-40 мм — для верхнего слоя (толщиной 7-8 см). При заполнении дренажных канав щебнем должны приниматься меры против повреждения и смещения дренажных труб. Щебень и другой фильтрующий материал должны очищаться от грязи и мусора и укладываться равномерно.
3 . ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ БАЛЛАСТИРОВОЧНЫЕ РАБОТЫ
3.1 . Для щебеночных балластов следует применять щебень фракций 40-70 или 25-60 мм для нижнего слоя и 10-40 мм — для верхнего подбивочного слоя и для засыпки междушпальных ящиков.
3.2 . Объем щебня, гравия и песка для балласта следует определять с учетом коэффициента запаса на уплотнение, который ориентировочно принимается в пределах 1,25-1,3 для щебня и гравия, 1,4-1,5 — для щебня шлакового, 1,2 — для песка, и уточнять его значение по результатам пробной укатки.
3.3 . Нижний слой балласта должен укладываться непосредственно на уплотненное земляное полотно или подстилающий слой песка, а верхний слой — на уплотненный нижний слой балласта после укладки на него путевой рельсо-шпальной решетки.
Движение транспортных средств по земляному полотну при неустойчивом состоянии грунта не допускается.
3.4 . Нижний слой балласта должен укладываться такой толщины, чтобы его поверхность после укатки находилась не менее чем на 7 см ниже проектной отметки подошвы шпал.
3.5 . Нижний слой балласта следует распределять по земляному полотну или на подстилающий слой песка равномерно и уплотнять: щебеночный и шлаковый балласты — катками с гладкими вальцами, гравийный балласт — самоходными катками на пневматических шинах, а песчаный балласт — механизированными трамбовками или поверхностными вибраторами, применяя при необходимости полив водой. Допускается уплотнение гравийной смеси производить катками с металлическими вальцами — вначале легкими (5-8 т), а затем более тяжелыми (10 т и более).
3.6 . Уплотнять нижний слой щебня в выемке следует в два этапа: в первый этап до достижения устойчивого положения фракций щебня и во второй-до достижения надлежащей жесткости щебеночного слоя за счет взаимозаклинивания щебня.
Признаками достижения необходимого уплотнения в первом этапе служит прекращение образования волны перед катком и отсутствие заметной на глаз осадки щебня, а во втором этапе — отсутствие подвижности щебня и следа от прохода катка.
3.7 . Уплотнение щебеночного балласта катками следует начинать от краев корыта с последующим приближением проходов катков к оси пути, перекрывая предыдущие следы на 1 /3 ширины барабана.
3.8 . При уплотнении во второй этап щебень непосредственно перед его укаткой следует поливать водой поливочными машинами из расчета 12-15 л/м 2 укатываемой поверхности. В первый этап укатки следует поливать водой лишь щебень осадочных пород из расчета 8-40 л/м 2 .
3.9 . Гравийные смеси, применяемые для балластировки пути, должны быть оптимальными. Готовить их надлежит в карьерах.
K гравию, имеющему округлые формы, следует примешивать 15-20% щебня мелких фракций.
При уплотнении гравийную смесь с недостаточной ее влажностью следует поливать водой из расчета 6-12 л/м 2 уплотняемой поверхности. Верхний подбивочный слой должен быть из щебня фракций 10-40 мм.
3.10 . При нижнем слое балласта из шлакового щебня верхний слой следует выполнять из каменного щебня фракций 10-40 мм.
Шлаковый щебень перед распределением его по земляному полотну следует поливать водой из расчета 25-35 л/м 2 неуплотненного щебня и в процессе уплотнения тяжелыми катками поливать водой малыми дозами из расчета 50-60 л/м 2 неуплотненного щебня.
После уплотнения шлакового слоя его необходимо через один-два дня поливать водой в течение 10-12 дней из расчета 2-2,5 л/м 2 в день.
3.11 . Количество проходов катка по одному месту при уплотнении щебня, гравия и шлака должно определяться опытным уплотнением и быть указано в журнале производства работ.
3.12 . Уплотнение щебня, гравия и шлака при переувлажненном земляном полотне не допускается. Работы в этих случаях следует приостановить и возобновить их при достижении оптимальной влажности земляного полотна.
3.13 . При производстве балластировочных работ в зимнее время необходимо соблюдать следующие требования:
земляное полотно должно быть очищено от снега и льда;
балласты песчаный, гравелистый и ракушечный должны быть сухими (с влажностью до 6%);
величина участка работ должна назначаться так, чтобы в течение рабочей смены на нем полностью заканчивалась балластировка пути;
балластный слой следует уплотнять без увлажнения и непосредственно после отсыпки слоя.
3.14 . Весной, после оттаивания земляного полотна, должен быть произведен послеосадочный подъем пути до проектных отметок и его окончательная отделка.
БЕТОННЫЕ РАБОТЫ
3.15 . Для монолитных бетонных плит основания трамвайных путей следует применять жесткий бетон с осадкой конуса на месте укладки не более 2 см.
3.16 . Положение бетонной плиты следует выверять по ее правой стороне по ходу поезда (или пикетажа при одностороннем движении) с помощью теодолита, по левой стороне — по шаблону, а по высоте — с помощью нивелира.
3.17 . Предусмотренный проектом поперечный уклон бетонной плиты следует обеспечивать путем придания указанного уклона земляному полотну, устройства опалубки равной высоты по всему ее периметру и равномерного распределения (заполнения) бетонной смеси по всей площади опалубки, соблюдая проектный уклон.
3.18 . Бетонную смесь следует укладывать в один прием на полную ширину и толщину плиты отдельно по каждому пути. Бетонную смесь в опалубке следует распределять с учетом припуска на уплотнение, устанавливаемого опытным путем.
3.19 . При разгрузке бетонной смеси должно быть обеспечено неизменное положение опалубки. Замеченные отклонения в положении плиты и дефекты при бетонировании следует устранять до затвердения бетонной смеси. После разборки опалубки пустоты между бетоном и стенками земляного полотна (корыта) следует заполнять местным грунтом и тщательно трамбовать.
3.20 . Бетонирование участков плиты между температурными швами должно производиться без перерыва. В случае перерыва бетонирования плиты на время, большее, чем допускает начало твердения бетона, необходимо обеспечивать надлежащую ее связь с последующим участком плиты.
3.21 . Прокладки в местах швов расширения в бетонной плите должны устанавливаться отвесно, перпендикулярно оси пути и закрепляться в основании пути колышками.
Штыри в швах расширения должны размещаться параллельно оси пути (в плане и по вертикали) на высоте, равной половине толщины плиты.
3.22 . Рабочее движение вагонов по путям, уложенным на монолитную бетонную плиту; разрешается открывать по достижении ею не менее 70% проектной прочности.
ПУТЕУКЛАДОЧНЫЕ РАБОТЫ
3.23 . Путеукладочные работы следует выполнять преимущественно звеньевым способом, предварительно заготавливая на звеносборочных базах (монтажных площадках) звенья из скрепленных между собой рельсов и шпал (рельсо-шпальных решеток) и блоки специальных частей (стрелок, крестовин, пересечений, компенсаторов).
Звенья и блоки перед отправкой к месту укладки должны проходить проверку качества их сборки.
3.24 . Укладку шпал и рельсов в путь следует производить непосредственно на нижний балластный слой, очищенный от мусора и грязи, с последующей выверкой шпал по заданным расстоянию между их осями и эпюре.
При разгрузке рельсы должны предохраняться от повреждения. Сбрасывание рельсов при разгрузке не допускается.
3.25 . Шпалы следует укладывать на прямых участках — по угольнику, н a кривых — по направлению радиуса кривой, а в стрелочных переводах — по типовым эпюрам.
Концы шпал должны выравниваться по шнуру на однопутных линиях — справа по ходу пикетажа, а на двухпутных — справа по ходу движения трамвая.
3.26 . Переход от участков рельсов, уложенных с подуклонкой, к участкам рельсов и специальных частей, улаженных без подуклонки, следует осуществлять постепенно на протяжении не менее 10 м.
3.27 . Крепление рельсов к деревянным шпалам шурупами или костылями следует производить по предварительно высверленным вертикально по шаблону отверстиям, залитым креозотом или другим антисептиком. Забивка шурупов и подгибание костылей запрещается.
3.28 . При установке рельсовых скреплений подкладки должны опираться на шпалы всей плоскостью. Перекос подкладок и опирание подошвы рельса на реборды подкладок не допускаются.
3.29 . Стыки обеих рельсовых нитей следует располагать по угольнику. На прямых участках забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 20 мм, на кривых участках — не более 20 мм плюс половина укорочения рельсов.
3.30 . Поперечные путевые тяги надлежит устанавливать до прикрепления рельсов к шпалам. Тяги, как правило, следует располагать непосредственно над шпалами: на прямых участках — перпендикулярно оси пути, а на кривых — радиально.
3.31 . Для дорожных покрытий путей из железобетонных плит или брусчатки следует применять плоские тяги. Для других типов покрытий, а также на кривых радиусом менее 500 м открытых путей, следует применять круглые тяги.
Отверстия для тяг следует сверлить на высоте 60-70 мм от подошвы рельса. Прожигание отверстий в рельсах запрещается.
3.32 . Переход от колеи 1524 мм к колее 1521 мм следует производить, сближая рельсы не более чем на 1 мм на 1 м пути.
Переход на кривых участках пути к уширенной колее следует производить путем смещения внутреннего рельса на всем протяжении переходной кривой.
3.33 . Противоугоны должны устанавливаться так, чтобы они прилегали к боковой поверхности шпал, а зуб каждого противоугона (на правой и левой рельсовых нитях) располагался снаружи колеи.
3.34 . Крепление контррельсов к рабочему рельсу следует производить болтами и тягами поочередно. Стыки контррельсов должны быть сборными. Болты в стыках следует устанавливать гайками внутрь колеи.
Контррельсы должны прикрепляться к шпалам с внутренней стороны колеи, а рабочие рельсы — с наружной стороны.
3.35 . После подъемки пути, подбивки шпал и рихтовки пути должна производиться обкатка трамвайных путей поездной нагрузкой не менее 20 тыс. т.
3.36 . Рельсовый путь после обкатки окончательно отрихтовывается, устанавливается на отметки продольного профиля (с превышением до 10 мм на осадку), производится окончательная подбивка шпал и контролируется правильность установки пути,
3.37 . На участках пути с дорожным покрытием, на кривых участках, в специальных частях, в пределах переездов, а также при соединении рельсов разных типов все стыки должны быть сварными. Предусмотренные проектом на открытых участках пути сборные стыки следует располагать между шпалами (на весу). При этом разность уровней головок и смещение рабочих граней рельсов не должны превышать 1 мм.
3.38 . Сварку рельсов из углеродистой стали следует производить электроконтактным способом. Допускается также применять сварку термитом и дуговую электросварку ванным способом.
С варку рельсов и специальных частей из высокомарганцовистой стали, а также сварку рельсов из углеродистой стали с рельсами и специальными частями из высокомарганцовистой стали следует производить дуговой электросваркой.
При сварке рельсов и специальных частей должны соблюдаться требования соответствующих государственных стандартов, технических условий и инструкций на сварочные работы, утвержденных в установленном порядке. Все сварные стыки должны проверяться дефектоскопом.
3.39 . Сварку рельсов между собой следует производить после выполнения отделочных работ и до пришивки к шпалам рельсов и специальных частей.
При звеньевом способе укладки пути сваривать рельсы следует после укладки звеньев и блоков специальных частей.
B случаях сварки (рельсовых плетей вне пути, передвижку их на место следует производить механизированным способом, обеспечивая сохранность стыков. При этом сварка рельсов отдельных плетей между собой должна производиться после обкатки путей и выполнения послеосадочных работ.
3.40 . Величину зазора в компенсаторах в момент их укладки следует принимать по проекту для соответствующей температуры окружающего воздуха.
3.41 . Концы рельсов, укладываемых на мостах, должны быть выпущены за пределы пролетного строения не менее чем на 2 м.
3.42 . Обоймы стыковых электрических соединителей надлежит приваривать:
к рельсам железнодорожного профиля — к боковой поверхности головок, со стороны нерабочего канта;
к рельсам трамвайного профиля — со стороны губы.
Обходные, путевые и междупутные электрические соединители следует располагать над шпалами и приваривать к рельсам в местах сопряжения шейки с подошвой.
4 . ДОРОЖНЫЕ ПОКРЫТИЯ ТРАМВА Й НЫХ ПУТЕЙ
4.1 . Дорожные покрытия трамвайных путей следует устраивать после обкатки путей и устранения выявленных дефектов.
4.2 . Окончательная планировка и уплотнение основания дорожного покрытия, а также заполнение рельсовых пазух фасонными брусками должны производиться непосредственно перед укладкой дорожного покрытия.
4.3 . Сечение фасонных брусков в местах прилегания к рельсам должно, соответствовать очертанию рельсовых пазух. Поверхности брусков, прилегающие к рельсам, должны быть покрыты глинобитумной мастикой или битумом.
4.4 . Мощение брусчаткой или другими штучными материалами правильной формы внутри пути и в междупутье следует производить поперечными рядами с перевязкой швов и расположением их перпендикулярно оси пути, а мощение обочин — продольными рядами, при этом зазор между рельсами и покрытием должен быть не более 5 мм. Вначале следует замащивать обочины и междупутье, а затем колею пути.
В путях из рельсов железнодорожного типа вдоль рабочих граней головок рельсов должен быть устроен желобок для прохода реборд колес подвижного состава.
4.5 . На прямых участках пути дорожные покрытия в междупутье надлежит выполнять в виде двускатного профиля с уклонами 1-2% от оси междупутья. Внутри пути и на обочинах покрытие выполняется односкатным с уклоном в сторону проезжей части или лотка.
4.6 . На кривых участках пути дорожное покрытие должно выполняться с учетом возвышения наружного рельса и профиля улицы так, чтобы обеспечить поверхностный отвод воды с полосы трамвайных путей и плавный переезд через пути автотранспорта.
4.7 . При совмещенном полотне и на переездах через трамвайные пути железобетонные плиты следует укладывать на 8 мм ниже поверхности катания головок рельсов по всей ширине полотна.
При обособленном полотне железобетонные плиты следует укладывать на 15 мм ниже поверхности катания головок рельсов.
4.8 . Железобетонные плиты должны опираться на подстилающий слой всей своей поверхностью. Плиты, расположенные на обочинах, должны закрепляться от сползания деревянными колышками.
Между рельсами железнодорожного типа и железобетонными плитами до заполнения швов следует установить дистанционные прокладки (например, деревянные колодки, крупноразмерный щебень). Заполнение швов растворами или мастиками следует производить после проверки правильности положения и стабилизации железобетонных плит.
4.9 . При устройстве асфальтобетонных дорожных покрытий боковые грани головок (рельсов, пазухи рельсов и скрепления должны быть очищены и смазаны глино-битумной мастикой или битумом.
4.10 . Асфальтобетонное покрытие внутри колеи укладывается в одном уровне с губками рельсов, а с наружной стороны колеи на 8 мм ниже головки рельса.
Уплотнение асфальтобетона следует производить тяжелыми катками вдоль и поперек трамвайных путей.
4.11 . B местах перехода к открытым участкам пути у края дорожного покрытия следует производить подсыпку балласта до уровня верха покрытия на длине не менее одного метра вдоль пути и не менее 0,5 метра вдоль обочин. При асфальтобетонном покрытии его кромку следует укреплять бетонным бортом или штучным камнем.
5 . ПРИЕМКА РАБОТ. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО ДВИЖЕНИЯ
5.1 . Акты освидетельствования скрытых работ должны составляться после окончания работ по устройству:
земляного полотна и водоотводных устройств;
нижнего балластного слоя;
верхнего строения пути и основания для дорожного покрытия при закрытых путях.
5.2 . Отклонения от проектных размеров при приемке земляного полотна и водоотводных устройств, верхнего строения пути и дорожных покрытий не должны превышать величин, указанных в та б лице.
5.3 . B период строительства новых трамвайных путей, до ввода в эксплуатацию, разрешается осуществлять по ним рабочее движение грузовых трамваев для перевозки материалов и конструкции, необходимых для верхнего строения пути и дорожных покрытий и др.
Величина допускаемых отклонений от проектных размеров
1. Земляное полотно и водоотводные устройства
Отклонение отметок земляного полотна:
совмещенного и обособленного
Нивелирование через 50 м
Замеры через 50 м и в характерных местах
Отклонение в размерах ширины корыта при совмещенном и обособленном полотне
Отклонение в размерах ширины земляного полотна при самостоятельном полотне для трамвая:
Увеличение крутизны откосов насыпей, выемок, кюветов и канав
Замеры шаблоном через 50 м
Отклонение в поперечном размере:
Отклонение в размере глубины кювета
Уровень крышек колодцев, стрелочных и путевых водоприемных коробок
2. Верхнее строение пути
Отклонение в размерах ширины колеи:
при укладке новых рельсов колеи 1524 мм:
на прямых и кривых
Измерение по всему пути
участках радиусом 200 м и более
на кривых участках радиусом до 200 м
в стрелочных переводах и глухих пересечениях
при укладке новых рельсов колеи 1521 мм
при укладке старогодних рельсов
Отклонение в размерах ширины междупутья
Замеры через 100 м на прямых и через 10 м на кривых участках
Отклонение отметок продольного профиля головок рельсов:
при упругих и полужестких балластных конструкциях
Нивелирование через 100 м
при жестких (бетонных) конструкциях
Отклонение по высоте наружного рельса на кривых участках для трамвая: