План развития московского метро до 2030 года
Московский метрополитен на настоящий момент насчитывает 13 линий общей протяженностью более 340 километров. 203 станции берут на себя 56% всех пассажиров общественного транспорта. Эти цифры впечатляют, ведь ни один другой вид транспорта не может похвастаться такими достижениями. Ежедневные многочасовые пробки в столице России вынуждают многих менять машины на подземный транспорт. Люди готовы терпеть неудобства подземки, давку, духоту и отсутствие личного пространства, лишь бы добраться до места вовремя.
План развития в 2018 году В 2018 году на схеме метро Москвы появятся еще 16 пунктов. 38 километров новых линий протянут под землей строители метрополитена. До конца этого года правительство планирует достроить участок Кожуховской линии, которая соединяет станции «Авиамоторная» и «Некрасовку». В этой связке будет целых девять новых станций. Это разгрузит Таганско-Краснопресненскую линию и позволит добираться жителям ЮВАО до центра всего за 20 минут. К тому же, будет запущен следующий участок Третьего пересадочного кольца, который ведет от «Петровского парка» до «Нижней Масловки». Также планируется завершение строительства участка «Саларьево»-«Столбово» Сокольнической линии. Третий пересадочный пункт будет достроен на участке от «Авиамоторной» станции до «Лефортово». До конца года будут завершены работы на севере Люблинско-Дмитровской и на Калининско-Солнцевской линии. Несмотря на обширные планы, все работы планируют сдать в срок.
Схема метро Москвы со строящимися станциями в 2020 году В перспективе расширения метрополитена планируется постройка 72 станций до 2020 года. Общая протяженность новых путей составит 160 километров, а пешую доступность к подземке получит 93% всех москвичей. Третья пересадочная линия станет соединять новые станции: в 2019 году новые участки «Каширская»-«Текстильщики» и «Сокольники»-«Марьина Роща» будут закончены. Ежегодно на строительство новых подземных станций будет выделяться около 100 миллиардов рублей. К концу срока в 2020 году московское метро сильно разгрузится и станет настолько удобным, что большинство жителей столицы предпочтет передвигаться именно на нем. Некоторые станции уже согласованы, а работы по их постройке начнутся в ближайшие несколько лет.
«Пятницкое шоссе»; «Спартак»; «Ходынское поле»; «Бутырская»; «Фонвизинская»; «Челобитьево»; «Петровско-Разумовская»; «Улица Дыбенко»; «Селигерская»; «Верхние Лихоборы»; «Окружная». «Волхонка»; «Плющиха» «Дорогомиловская» «Нижняя Масловка»; «Хорошевская».
Новые станции метро в 2025 году Схема метро Москвы со строящимися станциями 2025 года поражает своими масштабами. Планируется постройка около 650 км новых путей. Точно известно, что в эксплуатацию будут введены следующие станции:
«Улица Народного ополчения»; «Живописная»; «Строгино»; «Троице-Лыково»; «Рублево-Архангельское»; «Ильинская».
Все эти станции станут частью новой ветки, которая пройдет от «Шелепихи» до Международного финансового центра в Красногорске. Проект обещает стать одним из самых амбициозных грядущих строек. Калининско-Солнцевская линия, скорее всего, будет проведена до аэропорта и станет подземным дублером аэроэкспресса. Коммунаровскую линию планируют вывести за пределы Москвы в область: она может протянуться до города «Троицк» и далее, до деревни «Красная Пахра». Возможно, еще одна ветка дойдет до Рублево-Архангельского поселения, но этот проект пока не согласован. Жители Мытищ также с нетерпением ожидают своей станции метро, которая предположительно появится к 2025 году. Пока что ее строительство затруднено из-за юридических разногласий с правительством Московской области.
Схема развития 2030 года Перспективы развития метро после 2025 года только обсуждаются. Так, например, идет согласование новой ветки, которая будет проходить через Мытищи и довозить пассажиров до Пушкино, Королева и Щелково. Сейчас наземные пригородные электрички берут на себя большую часть пассажиров (около 8 миллионов в год), с появлением подземных станций это число должно сократиться. Должна появиться и дополнительная линия, которая будет идти в Новую Москву – так называемая «Бирюлевская хорда». Согласно задумкам, она соединит Южное и Северное Бутово и станцию «Столбово». Но пока что схема метро Москвы 2030 со строящимися станциями намечена лишь частично. Скорее всего, планы по открытию новых веток изменятся еще несколько раз.
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Последние новости
На данный момент
Станцию метро «Рижская» на БКЛ украсит «временной портал».
Этапы строительства метро:
Выбор места расположения
В первую очередь метро прокладывают в отдаленные районы столицы. При этом учитывается, сколько там проживает людей и сколько жилья построят в будущем, а также есть ли в районе промышленные предприятия, бизнес-кластеры и большие офисные центры, в которые ежедневно люди приезжают на работу. На выбор места для новой станции влияет и такой фактор, как заселенность соседних районов и даже Подмосковья. Зачастую станцию решают строить там, где движение автомобилей наиболее плотное.
Инженерные изыскания
На этом этапе происходит сбор сведений, необходимых для дальнейшей разработки технико-экономического обоснования проекта и рабочей документации на строительство. В состав инженерных изысканий для строительства метро должны входить геологические, геодезические, экологические и другие виды изысканий по необходимости.
Проектирование
На этом этапе определяются глубина заложения, типы конструкций и способ проходки подземных тоннелей, составляется проектно-сметная документация. Проще говоря, проектировщики определяют оптимальный «маршрут» подземной дороги и место заложения станции.
Проект готовится таким образом, чтобы строительство не повредило архитектурные памятники, здания на поверхности, парки и скверы и при этом стоило бюджету как можно меньше затрат. Если трасса тоннеля проходит вблизи уже существующих объектов, то при необходимости разрабатываются методы инженерной защиты этих сооружений от шума, вибраций и блуждающих токов, возникающих при строительстве и эксплуатации линий метрополитена.
Строительство
Различают закрытый способ строительства, без вскрытия поверхности, и открытый способ, при котором тоннели и станции строятся, соответственно, в разрытых траншеях и котлованах и после засыпаются грунтом.
Закрытый способ применяется при строительстве линий глубокого заложения, станции мелкого заложения строятся преимущественно открытым способом.
Строительство «глубокого» метро начинается с прокладки шахтного ствола для клети (лифта), который будет доставлять метростроевцев и необходимое оборудование «на рабочее место». Площадку, которая вырывается вокруг ствола, можно сравнить с огромной лестничной клеткой. Отсюда начинается прокладка тоннеля. На той же клети после бурения ежедневно на поверхность вывозятся десятки тонн грунта.
Чем глубже станция, тем она дороже и требует больше ресурсов. В 2011 году в Москве было решено большинство новых станций прокладывать открытым способом. Достаточно выкопать котлован, установить бетонные конструкции, выполнить обратную засыпку и уже внутри полученного коридора укладывать пути. Это не только дешевле, но и гораздо быстрее, чем строить станции глубокого заложения.
Проходка и укрепление тоннелей осуществляется чугунными тюбингами или водонепроницаемыми железобетонными блоками обделки.
Монтаж эскалаторов
Параллельно с прокладкой тоннеля строится сама станция и система переходов, затем в метро прокладываются коммуникации и монтируются эскалаторы.
Внутреннее оформление
Столичный метрополитен по праву считается красивейшим в мире. В большинстве стран станции утилитарны и неотличимы одна от другой. Несмотря на то что теперь станции Московского метрополитена строятся по типовым проектам, для каждой из них разрабатывается свое, особенное архитектурное и дизайнерское решение.
Проекты дизайна строящихся станций московского метрополитена можно посмотреть здесь.
Типовые проекты:
Для станций мелкого заложения используются три основных типа:
Технологии в помощь метростроевцам
Тоннелепроходческие комплексы
По легенде, изобретатель первого в мире «проходческого щита» англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как пригляделся к «работе» обыкновенного корабельного червя, когда служил на флоте. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести.
Тем не менее в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825 году с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.
В первой машине грунт выбирали сразу 36 шахтеров, располагавшихся каждый в своей ячейке. После выемки грунта на несколько сантиметров щит сдвигали немного вперед. Это была непростая работа, учитывая постоянно просачивающуюся воду (дно реки располагалось всего в нескольких метрах выше сводов этого двойного тоннеля). Несколько наводнений в забое унесли жизни семи рабочих, а однажды чуть не погиб сын Брунеля. Более того, на подземной стройке не раз вспыхивал болотный газ. И всё же работа завершилась триумфом.
В первый же день после открытия удивительного сооружения через тоннель прошли 15 тысяч человек. С тех пор Великобритания заслуженно считается пионером щитовой проходки, а сам щитовой метод в специальной литературе получил название «лондонский».
На первых щитах, как уже отмечалось, грунт выбирался рабочими вручную с помощью отбойного молотка и удалялся через уже построенный тоннель на вагонетках. Для движения щита вперед использовались винтовые домкраты, которые упирались в готовый участок тоннельной обделки и толкали машину вперед.
Размеры тоннелей росли, совершенствовалась и конструкция «червя»: в передней его части появились горизонтальные площадки, которые позволили рабочим разрабатывать грунт одновременно с двух (а иногда и более) ярусов. Однако из-за большого количества ручного труда и частых аварий скорость проходки оставляла желать лучшего.
Следующим этапом «эволюции» тоннелепроходческих комплексов стала разработка конструкций с так называемым «грунтопригрузом». При работе такого щита порода подается сначала в герметичную камеру, из которой грунт по принципу «мясорубки» удаляется с помощью шнекового конвейера.
Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила тоннелепроходческий комплекс с наружным диаметром 11 м. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.
Решение геологических проблем
Еще в 30-е годы прошлого века, когда в столице строилось первое метро, метростроители столкнулись с очень непростыми гидрогеологическими условиями. Тогда же была применена система против обрушения грунта и других типичных проблем, угрожающих тоннелям, которая по сей день считается одной из самых продуманных и надежных. Речь идет о заморозке грунта, основанной на простой, но эффективной системе.
Примерно через месяц работы холодильной машины грунт вокруг отдельных замораживающих колонок смерзается в монолитную массу, защищающую место выработки от проникновения грунтовых вод и осыпания стенок. Теперь холодильная машина должна лишь поддерживать кольцо мерзлоты до тех пор, пока не будут произведены выработка и закрепление ее стенок.
Получают жидкий азот на специальных заводах путем сжижения атмосферного воздуха при низких температурах и последующего разделения его на жидкий азот и кислород, имеющие разные температуры испарения. Жидкий азот транспортируют в специальных емкостях (танках).
В отличие от других промышленных хладагентов (аммиака, фреона), которые можно использовать только в замкнутой системе холодильной установки, жидкий азот используют однократно (испаряющийся газ выпускают в окружающую среду).
Способ низкотемпературного замораживания с применением жидкого азота обладает рядом преимуществ по сравнению с обычным (рассольным) замораживанием. При замораживании жидким азотом не нужны замораживающие станции, а также сети трубопроводов. Доставленный на стройплощадку жидкий азот из цистерн пускают сразу в замораживающие колонки. Скорость замораживания увеличивается, что особенно важно при больших скоростях фильтрации грунтовых вод, а также при поступлении термальных и минерализованных вод. На замораживание 1 м 3 грунта с содержанием воды до 30% расходуется 1000 л жидкого азота. Жидкий азот взрыво- и пожаробезопасен и нетоксичен.
Устройство свай из грунтобетона выполняется в два этапа: производство прямого (бурение скважины) и обратного хода буровой колонны. В процессе обратного хода производят подъем колонны с одновременным ее вращением.
Благодаря этим технологиям сегодня метростроевцы могут работать в самых сложных геологических условиях, прокладывая тоннели, которые приводят метро в новые районы столицы.
«Драгоценные» инструменты
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Последние новости
На данный момент
Как строят станцию «Кунцевская» и западный участок БКЛ метро.
Московское метро продолжает строиться, ведь без этого вида транспорта мы давно уже не можем представить себе жизнь в столице.
И в наше время профессия метростроителя остается тяжелой мужской работой. Спустя 80 лет Москва вновь стремительно наращивает темпы строительства метрополитена. Компании, занятые в этом процессе, осваивают десятки площадок, закупают современное оборудование, привлекают на работу новых специалистов. Через несколько лет столица выйдет на пик по объему работ. Для этого с 2011 года Стройкомплекс мобилизует все лучшие силы, которые есть на территории нашей страны и за рубежом.
Сегодня новое московское метро строят достойные продолжатели школы советского метростроения.
На объектах строительства по договору подряда работают организации, имеющие опыт ведения горнопроходческих работ и использующие современную технику, инновационные технологии и материалы.
Например, для проходки тоннелей закрытым способом используются тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК) производства ведущих зарубежных компаний. С точки зрения обеспеченности техникой и внедрения инновационных технологий Москва ничуть не отстает от Европы и США.
Подрядчики:
АО «Мосинжпроект» – крупнейший в Москве и один из крупнейших в России инжиниринговых холдингов.
Группа компаний реализует полный цикл работ – от формирования идеи комплексного развития территории или создания объекта, проектирования, строительства, привлечения инвестиций до ввода объекта и управления недвижимостью.
Профессионализм и опыт специалистов «Мосинжпроекта» позволяют успешно выполнять проекты любой сложности.
Группа компаний выступает:
С 2011 года АО «Мосинжпроект» введено 83 км новых линий метро, 43 станции и 10 электродепо.
Также компания выполнила такие знаковые проекты Москвы как – Большая спортивная арена «Лужники», парк «Зарядье», Московский концертный зал «Зарядье», Дворе гимнастики в «Лужниках», театр «Геликон-опера».
АО «Управление развития строительных технологий» (АО «УРСТ») входит в Группу компаний «Мосинжпроект». Создано на базе ГУП «Управление развития строительных технологий».
Это ведущая компания-подрядчик по строительству станций и проходке тоннелей на ряде объектов Московского метрополитена.
Выполняет работы по монтажу и пуско-наладке инженерных систем новых станций.
Также имеет опыт строительства гражданских объектов, является техническим заказчиком ряда дорожных объектов, осуществляет комплекс работ по инженерно-геодезическим изысканиям в строительстве.
Компания привлекает к работам субподрядные организации, координирует их действия, осуществляет обеспечение материально-техническими ресурсами: комплектация, закупка, поставка.
Одно из важных направлений АО «УРСТ» – безопасность труда. В компании работает служба охраны труда, промышленной безопасности, которая отвечает за безопасность труда сотрудников и бережное отношение к окружающей среде на объектах строительства.
Объекты:
ООО «МИП-Строй №1» (входит в Группу компаний «Мосинжпроект») – одна из ведущих строительных компаний столицы, крупный подрядчик по сооружению станций и проходке тоннелей в московском метрополитене.
Осуществляет все виды строительно-монтажных работ, буровые и горнопроходческие работы, включая разработку грунта, пусконаладочные работы, архитектурную отделку и комплексное благоустройство на объектах транспортной инфраструктуры – метро, транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), дорожные объекты, а также на объектах гражданского строительства: учреждения спорта и культуры, общественные пространства, жилые дома, БСА «Лужники», парк «Зарядье» с концертным залом, Дворец художественно гимнастики, территория ЗИЛа, театр «Геликон-опера» и др.
Объекты:
Объекты:
Объединение «ИНГЕОКОМ» было основано в 1989 году. В настоящий момент это одна из ведущих строительно-инвестиционных компаний России. За эти годы успешно реализовано более 200 проектов в России и за рубежом по таким направлениям, как «Строительство городских транспортных сооружений», «Жилищное строительство», «Объекты социального и культурного назначения», «Гидротехническое строительство».
С первых дней своей деятельности «ИНГЕОКОМ» выполнял сложнейшие работы по подземному строительству в самых различных условиях. Специалисты компании сооружают тоннели и станции как открытым, так и закрытым методом с применением собственных тоннеле-проходческих механизированных комплексов LOVAT.
Объекты:
Объекты:
Объекты:
Объекты:
Компания «Бамтоннельстрой» создана в 1975 году. Свою деятельность начала со строительства тоннелей на Байкало-Амурской магистрали. На протяжении более чем 30 лет компания осуществляет строительство железнодорожных и автодорожных тоннелей, метрополитенов по всей территории Российской Федерации и ближнего зарубежья. Проходка многих тоннелей велась в исключительно сложных горно-геологических условиях. В активе компании есть уникальные сооружения, не имеющие аналогов в мире по условиям строительства. Примером является Северомуйский тоннель, самый большой железнодорожный тоннель России протяженностью 15 343 метра. Имеет на вооружении 140 единиц специализированного высокопроизводительного горнопроходческого оборудования. Владея передовыми технологиями, использует все известные в мире способы сооружения тоннелей.
Компания «Трансинжстрой» основана в 1955 году. Ранее под названием «Управление 10А» входила в структуру Главтоннельметростроя Министерства транспортного строительства СССР. За годы своей деятельности компания построила значительное количество зданий и сложных инженерных сооружений, преимущественно подземных, а также многие станции московского метрополитена. Длина тоннелей, пройденных горными щитами Трансинжстроя, измеряется многими десятками километров. На счету компании не только объекты метрополитена, но и проходка транспортных тоннелей на Кавказе, гидротехнических Вахш-Яванского и Оби-Киикского тоннелей.