Первая железная дорога в России
15 апреля 1836 года обнародован указ царя Николая I о начале сооружения Царскосельской железной дороги — первой железной дороги в России
В последнем десятилетии XVIII века закономерным шагом в развитии науки и техники стало создание парового двигателя. Паровая машина принесла техническую революцию во многие отрасли промышленности и народного хозяйства.
Рельсовые пути из дерева на конной тяге использовались в шахтах еще в Средние века. Первая же в мире настоящая железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году и имела протяженность 26 миль. Первая железная дорога между крупными городами была открыта через пять лет, соединив в Англии промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль.
Почти одновременно массовое железнодорожное строительство началось в других странах Западной Европы и в США. В Россию железная дорога пришла в 30-х годах ХIХ века, когда в Петербург по приглашению российского правительства прибыл профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, имевший опыт строительства железной дороги в Австрии длиной 131 км. Свою деятельность по развитию железнодорожного дела в России он начал с изучения условий сбыта продукции горнодобывающей промышленности и обзора путей сообщения. По итогам этого анализа Герстнер доложил царю Николаю I о необходимости строительства железных дорог в России.
В ближайшем окружении русского императора не было единого мнения по поводу начала дорогостоящих строительных работ. С одной стороны, железная дорога содействовала бы развитию торговли и мануфактурной промышленности, а с другой, русские морозы, снега и метели тогда многим казались непреодолимым препятствием для их эксплуатации. Но опять-таки сравнительно ровная местность в европейской части страны позволяла с успехом использовать паровую тягу. Профессор Герстнер, кроме того, отстаивал политические мотивы, подчеркивая военно-стратегическую значимость железных дорог.
«Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения…» — говорил Герстнер и, таким образом, смог убедить русского царя.
15 апреля 1836 года Николай I обнародовал указ о строительстве первой железной дороги в России. Решено было начать преображение отечественной транспортной системы с укладки одной линии от Петербурга до Царского Села, Павловска и Колпино с дальнейшим ее продлением от Петербурга до Москвы. Первую железную дорогу назвали Царскосельской.
Экономическая ситуация в те времена в стране была не в пользу затратных нововведений, и строительство стало возможным лишь за счет привлечения акционеров. Царь решил создать акционерное общество, действующее на все время строительства железной дороги. Необходимый капитал в 3 млн рублей собрали в течение шести месяцев.
Несмотря на то что с 1833 году уже имелся опыт строительства отечественных паровозов благодаря отцу и сыну Черепановым, локомотивы и вагоны для Царскосельской железной дороги закупили в Англии и Бельгии. Первые вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно: «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Всего к открытию первой железной дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов из Англии и Бельгии.
Отправление первого поезда на Царскосельской железной дороге. Гравюра XIX века
Первые рельсы также были заграничного изготовления. Единственными изменениями, которые вносились на Александровском заводе в Петербурге, были работы по увеличению размера колеи с принятых в Европе 1435 мм до 1829 мм — размах и просторы России требовал более широкой и мощной колеи. Впоследствии стандарт колеи «русской» железной дороги на основе практического опыта уменьшат до 1524 мм.
Первая в нашей стране одноколейная железная дорога общего пользования была протяженностью всего 27 км. Через полтора года после начала строительства, 30 октября 1837 года, в 2 часа 30 минут пополудни пассажирский поезд из восьми вагонов, ведомый локомотивом Стефенсона, преодолел путь от Петербурга до Царского Села за 35 минут. Первый паровоз получил собственное имя — «Проворный», а машинистом первого поезда стал сам инженер Герстнер. Среди первых пассажиров присутствовал император со свитой.
В память этого события Николаем I была учреждена специальная медаль с изображением паровоза и надписью: «Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска». В первые три дня функционирования дороги даже было разрешено бесплатно ездить на паровозе и поезде всем желающим — многими такая необычная дрога воспринималась поначалу как увеселительная заморская новинка.
На следующий день после начала функционирования Царскосельской железной дороги газета «Санкт-Петербургские ведомости» с восторгом писала: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать. Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только железный конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий!».
Царскосельская железная дорога стала шестой крупной железной дорогой общего пользования на Европейском континенте. Более десяти лет она являлась единственной в России и полностью оправдала себя как транспортное и экономическое предприятие.
Даже после начала массового железнодорожного строительства в России первая, Царскосельская дорога оставалась самостоятельной среди всех иных железных артерий страны — от Варшавской до Транссиба. И только в начале 1900 года Царскосельская «железка» прекратила свое существование как самостоятельное подразделение, будучи включенной в состав Московско-Рыбинской железной дороги. Но дата начала строительства первой в нашей стране железнодорожной трассы — 15 апреля — навечно вошла в историю России.
Николай I: рельсы, пар и лошади
Впервые обсуждение железнодорожных вопросов на уровне правительства началось в России в царствование Николая I в 1835 году. Именно тогда начал подниматься вопрос о целесообразности проложения рельсовых путей между различными пунктами империи. Тогда же было признано важное экономическое значение железных дорог. С 1842 года началась эпоха сосредоточенного труда по выработке оснований для сооружений таких дорог в России.
В начале 1835 года профессор Венского политехнического института Франц Антон фон-Герстнер подал Николаю I особую записку, в которой говорил о желательности сооружения сети железных дорог в России. Будучи профессором математических наук, Герстнер был известен еще и как концессионер первой железной дороги в Европе между двумя австрийскими городами, сооруженной в 1833 году. В начале 30-х годов железные дороги начали строить также Англия, Франция, Бельгия и Нидерланды с использованием паровых двигателей. Австрия и Бавария использовали конную тягу.
Нужно отметить, что к этому времени в России все же существовала железная дорога на конной тяге в Колыванском округе на Урале, служившая да заводских надобностей и имела протяженность почти в 2 километра.
В своей записке Герстнер экономически обосновывал строительство рельсовых дорог для развития производительных сил России. Необходимо проложить в первую очередь дороги от Москвы в Петербург, Нижний Новгород и Казань. Герстнер просил для себя 20-ти летней привилегии на строительство железных дорог в России, что не было принято правительством, как невыгодное предложение. Необходимость же строительства таких дорог была признана весьма желательной. Было принято также, что паровая тяга может быть применена только для пассажирского движения; для перевозки торговых грузов во избежание порчи рельсов применять только лошадиную силу.
Граф Толь находился под влиянием авторитетного французского инженера Дестрема, который убеждал, что железные дороги в России будут бесполезными и не смогут конкурировать с водными путями. Граф Канкрин был против железных дорог, потому что считал что это вызовет рост потребления в ущерб росту производства. Кроме того, паровая тяга, по мнению Канкрина, выявит вырубку лесов за отсутствием в России каменного угля. Тем не менее старания противников рельсовых дорог оказались тщетными, поскольку решено было строить Царскосельскую линию в виде опытной дороги.
Для строительства дороги было учреждено Общество, которому было предоставлено право устанавливать проездную и провозную плату по сооружаемой линии. Это говорило о том, что у правительства еще не было ясной и определенной точки зрения на будущую роль железных дорог.
30 октября 1837 года железная дорога до Царского Села была открыта. Движение производилось попеременно то паровой, то конной тягой. С 30 января 1838 года движение стало исключительно на паровой машине. 22 августа 1838 года рельсовая линия была проложена до Павловска.
Стоимость Царскосельской дороги, включая сооружение вокзала в Павловске, составила 1.528.423 рубля или 61.136 рублей на одну версту пути.
Во второй половине 30-х годов император Николай занимал еще выжидательную политику в отношение железных дорог, несмотря на личные симпатии. 7 января 1839 года Николай I дал указание начать строительство железной дорого от Варшавы до австрийской границы по направлению к Вене. При учреждении общества Варшавско-Венской дороги в Европе не существовало еще ни одной частной железнодорожной компании, капиталы которой пользовались бы правительственной гарантией. Россия была первой в этом начинании.
С 1839 по 1842 год уже сам вопрос о непригодности железных дорог в России больше не поднимался и все шло к твердому решению по организации сети рельсовых дорог.
Внимание правительства было обращено теперь на финансирование и дальнейшее существование железнодорожных сообществ и на переход частных железных дорог в казну по истечении определенного срока эксплуатации их железнодорожными компаниями.
Решительный поворот в железнодорожной политике России произошел в 1842 году, когда Николай I окончательно удостоверился в великом культурном и экономическом значении железных дорог. В этом году 1 февраля он объявил о начале строительства рельсового пути от Петербурга до Москвы за счет казны. К этому времен основные противники железных дорог граф Толь и граф Канкрин выбыли из строя (один умер, второй ушел в отставку).
При составление плана строительства, много времени обсуждался вопрос: проводить прямую линию от Петербурга до Москвы или через Новгород. Если делать загиб в Новгород, то затраты на строительство увеличивались до 20 млн. рублей ассигнациями. Экономических же выгод не было никаких. Новгород имел два хороших сообщения: водный путь и по Московскому шоссе, и оба пути экономически выгодны. Польза же от железной дороги будет только для прихоти жителей, которые предпочтут ехать прямо из города по железной дороге, чем ехать до Чудова, чтобы там сесть в поезд. Таким образом, правительство окончательно выбрало прямую линию в обход Новгорода.
Кроме линии рассматривался вопрос и ширины колеи. Американский инженер Уистлер предложил ширину в 5 футов (152.4 см), что позволит развивать скорость до 53 верст в час (57 км.). Император Николай одобрил это предложение. Необходимое количество рельсов пришлось заказывать в Англии, часть рельсов делали в России. Костыли и гвозди для прикрепления рельсов делали в Петербурге. Локомотивы и вагонные тележки также стали изготавливать в России. Движение по Петербурго-Московской дороге открылось в 1851 году.
К концу царствования Николая I (1855 год), правительство пришло к убеждению о необходимости строительства целой сети рельсовых дорог по заранее намеченным направлениям. Крымская война помешала осуществлению этих начинаний и первая сеть железных дорог была утверждена лишь в царствование Александра II.
В целом, император Николай принял на себя личный почин в деле утвердительного решения о пригодности железных дорог в России, несмотря на сопротивление окружающих его министров. Сооружение дороги между Москвой и Петербургом было его волевыми решением. К исходу царствования Александра II российская железнодорожная сеть состояла уже из 21 228 верст (22 713 км) рельсовых путей.
Если статья понравилась: Поставьте лайк, подпишитесь на канал и оставляйте свои комментарии.
История строительства первой железной дороги в России
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много‑много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село».
Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.
1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши ‑ «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на «пар» произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.
В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.
Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).