“Ъ” разобрался, как обновляется рыболовный флот в РФ
Российские верфи, 40 лет почти не строившие рыбопромысловые суда, получили массовый приток заказов. Рыбопромышленники теперь обязаны покупать новые суда в РФ, чтобы получить часть квот на вылов, и законтрактовали 43 судна в целом на 160 млрд руб. Но, по данным “Ъ”, соблюдать сроки строительства не удается почти никому из-за нехватки опыта, необходимости адаптировать иностранную документацию под российские требования и санкций. Уже затянулись проекты как минимум у «Янтаря», Выборгского судостроительного завода и «Вымпела». Источники “Ъ” ждут повторения ситуации и с краболовами, которые придется заказать победителям назначенных на октябрь аукционов.
«Мы без копейки бюджетного финансирования простимулировали строительство рыбопромыслового флота,— торжествовал в августе глава Росрыболовства Илья Шестаков.— Ни в России, ни в СССР последние 40 лет ничего подобного для рыбохозяйственной отрасли не строилось».
Действительно, рыбопромышленники уже заключили соглашения по постройке 43 судов и 25 перерабатывающих заводов на общую сумму около 180 млрд руб., из которых львиная доля — 160,5 млрд руб.— приходится именно на флот. По данным Росрыболовства, это позволит обновить около 65% профильных судов в Северном бассейне и около 25% — на Дальнем Востоке (по мощности, но не по количеству).
Компании пошли на такие инвестиции, чтобы получить квоты на вылов: согласно заработавшему в 2017 году постановлению правительства, 20% квот отобрано у прежних владельцев, получивших их по историческому принципу, и будет распределено между компаниями, обязавшимися за пять лет построить в РФ новые суда или фабрики.
Однако программа строительства флота сдвигается — как минимум по головным судам. Первый контракт в рамках инвестквот был заключен в январе 2016 года Рыболовецким колхозом имени Ленина с калининградским судостроительным завод «Янтарь» (входит в государственную Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). Верфь должна была построить три средних траулера-сейнера общей стоимостью 3,5 млрд руб. и сдать их в 2018–2019 годах. Но, как рассказывают собеседники “Ъ”, у завода возникли серьезные проблемы из-за санкций. Так, норвежский партнер, поставив оборудование на верфь, отказался выполнять его пусконаладку. Подрядчика удалось найти в Испании, но было потрачено время. В итоге головное судно было сдано только 3 сентября, и, по словам собеседников “Ъ”, себестоимость его строительства для верфи увеличилась почти вдвое. Второе судно должно быть сдано в конце текущего, а третье — в начале 2020 года, но источники “Ъ” не исключают сдвиг сроков еще минимум на полгода. На «Янтаре» проект не комментируют.
Также входящий в ОСК Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) в рамках контракта от сентября 2016 года должен был построить для Северо-Западного рыбопромышленного консорциума (СЗРК) четыре средних морозильных траулера со сдачей первого в июле 2019 года. Но, по данным “Ъ”, компании подписали дополнительное соглашение о переносе срока на год, на июль 2020 года. ВСЗ готовит такие же соглашения и с двумя другими заказчиками — «Норд Пилигримом» и УК ФОР (см. инфографику и интервью).
«Вымпел» (входит в ГК «Калашников») может подписать допсоглашение по переносу сроков сдачи малого рыболовного рефрижераторного траулера для «Карелрыбы» по контракту от июля 2017 года. Судно должно быть передано заказчику в сентябре, но, как пояснили “Ъ” в «Калашникове», теперь передача запланирована на май 2020 года. Срок был перенесен в связи с работами по модернизации проекта, поясняют в «Калашникове». В ходе модернизации были увеличены длина и ширина корпуса, что позволило значительно увеличить объем рефрижераторного трюма, а также была установлена система подачи в трюм жидкого льда.
Гладко было на бумаге
Все участники процесса — как заказчики, так и верфи и курирующие ведомства в лице Минпромторга и Росрыболовства — отмечают общие причины, приведшие к срыву сроков. Главная из них — отсутствие проектов судов, соответствующих требованиям Российского морского регистра судоходства (РМРС).
В Минпромторге поясняют, что инвесторы в большинстве случаев вступили в заявочную кампанию, имея на руках только концептуальные проекты судов.
Как уточняют в отрасли, они были разработаны иностранными компаниями, в основном норвежскими, мировыми лидерами рынка. Проекты пришлось дорабатывать под требования РМРС, но времени для этого не было: строительство судов законодательно привязано к срокам получения квот на вылов, и рыбопромысловые компании хотели начать его как можно раньше.
Дорабатывать документацию пришлось параллельно строительству, говорят на «Северной верфи» (входит в ОСК), еще не отработав все нюансы строительства на головном судне, верфи вынуждены закладывать новые по проекту, в который неизбежно будут вноситься изменения.
Исполнительный директор СЗРК Сергей Несветов о проблемах при строительстве рыбопромысловых судов
Вторая существенная проблема — эффект санкций, которые проявились в сложности поставок как общесудовых систем, так и рыбопромыслового оборудования, которое в России не производится (см. интервью). Именно этот момент называют ключевым в Росрыболовстве. Верфи вынуждены искать обходные пути при заказе некоторого оборудования, что привело к дополнительным издержкам, подтверждают в Минпромторге.
Наконец, чиновники и судостроители признают, что на темпах строительства отразился и почти тридцатилетний перерыв в проектировании и создании высокотехнологичных рыбопромысловых судов, понадобилось время на восстановление компетенций. На «Северной верфи» указывают на дефицит квалифицированных рабочих судовых специальностей, добавляя, что это «структурная беда отрасли». Если в советские времена действовала государственная программа подготовки кадров посредством профильных училищ, техникумов, то сейчас от них остались единицы. Исчезают целые специальности, так как молодежь не хочет заниматься судостроением из-за сложных условий работы, считают на верфи.
Квоты есть, а судна нет
Остальные судостроители, кроме «Янтаря», ВСЗ и «Вымпела», серьезных задержек пока официально не признают. «Необходимость корректировки графиков исполнения контрактов в текущем моменте не просматривается»,— утверждают на «Северной верфи».— У нас, и не только у нас, есть отставание от первоначального графика строительства, но оно вызвано объективными причинами — сложностями с проектной документацией». При этом у верфи до сих пор нет полного пакета документации. По ярусоловам одобрено более 90% проектной документации судна в постройке, по траулерам — почти 100%, уточняют на верфи.
Заместитель директора УК «Норебо», которая строит на «Северной верфи» десять траулеров, Сергей Сенников говорит, что пока компания не планирует вносить изменения в график строительства, окончательное решение будет принято ближе к концу года. По головному судну были небольшие проблемы с внутренним графиком, технологически с нуля верфи было непросто реализовывать новый проект и строить траулер со столь сложной конфигурацией корпуса, отмечает топ-менеджер. Но исходно на головное судно было заложено два года, уточняет он, и график ключевых событий сейчас соблюдается.
На «Адмиралтейских верфях», которые строят десять супертраулеров для Русской рыбопромышленной компании (РРПК), также заверили, что суда будут сданы в соответствии с контрактными сроками. В РРПК утверждают, что проектирование, поставка оборудования и строительство идут в соответствии с графиками. Гендиректор РРПК Федор Кирсанов отметил, что новые траулеры значительно превосходят существующие промысловые суда по мощности, и для того, чтобы обеспечить их загрузку и эффективную работу, необходимо дальнейшее увеличение объемов квот, выделяемых «под киль».
Гендиректор Выборгского завода Александр Соловьев о проблемах при строительстве рыбопромысловых судов в России
Но источники “Ъ” в отрасли утверждают, что у большинства судостроителей идет отставание по внутренним графикам. Они полагают, что основная часть головных заказов будет выполнена с задержкой, которая на сегодня оценивается от полугода до полутора лет. В правительстве уже готовятся к тому, что перенос сроков сдачи судов станет массовым. Как отметили в Росрыболовстве и Минпромторге, проработаны изменения в постановление правительства, которые разрешают переносить сроки сдачи на год (но в пределах шести лет с начала работ). Такой перенос потребует согласования с межведомственной комиссией, при этом сдвиг сроков в пределах полугода может быть осуществлен заказчиком даже без согласования.
В самом худшем случае срыв сроков строительства судов грозит рыбопромышленным компаниям утратой квоты и потерей банковской гарантии (от 10 млн до 1 млрд руб. в зависимости от типа судна). Компании также могут не получить квоты, если построенное судно не соответствует требованиям по локализации.
Между тем сейчас отрасль готовится к октябрьским крабовым аукционам, по результатам которых в РФ должно быть заложено и построено еще около 40 судов. Как собеседники “Ъ”, так и участники отрасли не исключают, что сценарий со сдвигом сроков по головным заказам также повторится и в случае с краболовами. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что в случае с краболовами ситуация с соблюдением сроков и отклонениями по стоимости судов будет менее острой, чем по крупным рыболовным траулерам: их стоимость ниже, а технологическое оборудование менее сложное и дорогостоящее. Тем не менее он допускает, что по головным заказам «цены поползут вверх, а сроки — вправо». По мнению аналитика, освоение серийного строительства рыбопромысловых судов объективно является сложнейшей задачей, и сдвиг сроков — это неизбежное следствие локализации этих судов в России.
Госпомощь малым рыбакам. Как планируется поддержать обновление средне- и малотоннажного флота
Появляются подробности проектов мало- и среднетоннажных судов, строительство которых планирует субсидировать государство.
Теперь, наконец, дошла очередь и до «малышей». Их решили поддержать деньгами. 7 февраля Росрыболовство представило первые подробные данные о готовящейся совместно с Минпромторгом программе господдержки обновления средне- и малотоннажного флота.
На данный момент рассматривается следующий механизм субсидирования. Заказчик судна заключает контракт с верфью, вносит предоплату 10% и заключает соглашение с Минпромторгом о предоставлении субсидии с фиксацией сроков строительства. Субсидия составляет 25-30% от капитальных затрат на постройку судна по типовому проекту. Таких проектов будет несколько, в зависимости от региона использования.
Так, для Балтийского бассейна планируется субсидировать постройку 7 судов. Одним из одобренных проектов является разработка калининградского бюро Adomat. Судя по материалам Росрыболовства, речь идёт о проекте сейнера-траулера 174610.
Длина судна составляет 26,6 м, ширина – 8,6 м, осадка – 3,8 м, водоизмещение – 447 т. Мощность главного двигателя – 735 кВт, объём грузовых RSW-танков – 200 куб. м. Автономность достигает 10 суток, экипаж – 8 чел.
Судно предназначено для круглогодичного лова салаки, кильки, трески и камбалы. Переработка предусматривается на берегу, куда рыба будет доставляться наливом.
Ещё один одобренный проект – результат деятельности российской «дочки» исландского бюро Nautic из консорциума Knarr – «Наутик Рус».
По данным исландской прессы, проект получит название «Балтийский Раптор» (Baltic Raptor).
Длина траулера составляет 24 м, ширина – 9 м. Автономность – 10 суток, экипаж – 9 человек. Помимо базовой модели, планируется создание «Рапторов» длиной 18 м и 30 м.
В Приморье планируется использовать проект многоцелевого промыслового судна прибрежного лова на основе проекта 82185 нижегородского бюро «Минибот-Техфлот».
Это многоцелевое судно прибрежного лова с хранением улов в охлаждаемом трюме.
Длина судна проекта 82185 составляет 19,8 м, ширина – 5,6 м, грузоподъёмность – до 25 т. Автономность достигает 7 суток, экипаж – 5 человек.
Рыбаки Азово-Черноморского бассейна могут рассчитывать на 10 судов по новой программе. Здесь проектов будет больше. Сейчас речь идёт о малом и среднем морозильных сейнерах-траулерах. Также планируется обновление флота и в Волго-Каспийском бассейне. Проекты для этого региона будут обсуждаться отдельно.
Что касается общего количества малых судов, которые получат господдержку, то пока планируется охватить около 30 единиц. Что из этого выйдет, скоро увидим.
Как построить новый рыболовецкий флот
На Приморье сегодня приходится 28% вылова в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне и 20% общероссийского вылова, говорит статистика Федерального агентства по рыболовству (Росрыболовство) за первое полугодие 2020 года. За шесть месяцев оборот рыбопромышленных компаний составил 39,7 млрд руб. (плюс 24% к аналогичному показателю прошлого года), говорится в сообщении пресс-службы администрации Приморского края. С начала года предприятия региона увеличили вылов водных биоресурсов до 592 тыс. т. Объем налоговых поступлений в консолидированный бюджет края по сравнению с прошлым годом вырос на 7,8% и превысил 2,4 млрд руб.
Однако специалисты опасаются, что увеличение и даже сохранение показателей очень скоро может стать затруднительным из-за дефицита современного рыбопромыслового флота, что является проблемой не только для Приморья, но и в масштабах страны в целом.
На удочку не поймаешь
По словам председателя комитета Госдумы РФ по аграрным вопросам Владимира Кашина, за период с 2000 по 2018 год состав российских судов рыбопромыслового флота в количественном отношении сократился на 25%.
Российский рыбопромысловый флот сегодня, по его данным, — это всего 1,5 тыс. судов (для сравнения: в СССР их было 7 тыс.), основная часть которых (71%) сосредоточена в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне. Лишь 1% судов — моложе пяти лет, остальные старше 25 лет. «В ближайшее время будет наблюдаться острая нехватка мощностей, что станет значимым ограничением в наращивании объема вылова водных биоресурсов», — отмечал депутат на одной из профильных конференций в Госдуме, ссылаясь на оценки отраслевых экспертов.
Средний возраст судов, по данным Росрыболовства, превысил 30-летний рубеж, а по некоторым типам приблизился к 40 годам, существенно повысилась аварийность на промысле. Как следует из материалов ведомства, с момента распада СССР до недавнего времени в строительство рыбопромыслового флота не было масштабных вложений. Средства бизнес направлял главным образом на приобретение за рубежом бывших в эксплуатации судов, на российских верфях не было построено ни одного крупнотоннажного рыбопромыслового судна. Порядка десяти единиц флота было заказано на заграничных верфях, что позволило обновить не более 2% имевшихся мощностей, говорят данные Росрыболовства. По оценкам председателя совета директоров компании «Фишньюс» Эдуарда Климова, пока строительство рыболовного судна за рубежом и ввоз в Россию даже со всеми таможенными пошлинами обходится значительно дешевле, чем заказ на отечественной верфи.
Ситуация близка к критической, считают эксперты. Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексей Осинцев напоминает, что 70% морских уловов нашими рыбаками добывается в исключительной экономической зоне (ИЭЗ) России. А если отечественные предприятия будут неспособны полноценно освоить национальные запасы водных биоресурсов, то на право их добычи, согласно статье 62 Конвенции ООН по морскому праву, будут претендовать другие страны. При этом затраты на модернизацию или переоборудование судов, по словам Алексея Осинцева, значительно превышают их стоимость: «Очевидно, что необходима постройка новых».
Рыба в обмен на инвестиции
Три года назад государство приняло решение стимулировать вложения компаний в переоснащение флота современными отечественными судами и в постройку рыбоперерабатывающих предприятий. Основной составляющей комплекса мер поддержки стало введение инвестиционных квот (или так называемых квот под киль) на вылов водных биоресурсов (постановления правительства Российской Федерации от 25.05.2017 № 632, № 633 и от 29.05.2017 № 648). Программа предусматривает, что 20% общего объема квот на добычу рыбы распределяются между теми компаниями, которые обязуются в течение пяти лет начать добычу новыми судами, построенными на российских верфях, либо возвести на территории РФ рыбоперерабатывающий завод. Важное условие суда должны быть построены на российской верфи, не менее 30% их стоимости должны составлять отечественные материалы, комплектующие и услуги. Постепенно критерий локализации будет повышаться в рамках планов правительства по развитию судостроения и смежных отраслей.
За два с лишним года действия программы на отечественных верфях в рамках обязательств строительства рыбоперерабатывающих мощностей под инвестквоты, а также по итогам аукционов на крабовые квоты были размещены заказы на строительство 78 судов, общая стоимость составила более 228 млрд руб., сообщается в аналитическом отчете ИАА «Портньюс» для Минпромторга РФ. По прогнозам Минвостокразвития, к 2033 году реализация программы «квот под киль» приведет к обновлению около 65% мощности рыбопромыслового флота в Северном бассейне и 25–30% — на Дальнем Востоке.
К примеру, только вложения Русской рыбопромышленной компании (РРПК) в модернизацию производственных мощностей превышают 100 млрд руб. В частности, в рамках программы инвестквот РРПК разместила заказы на строительство десяти больших морозильных рыболовных траулеров проекта СТ-192 (супертраулер длиной 108,5 м и шириной 21,5 м), еще один траулер строится за рамками программы. Это новое поколение судов, отличающихся повышенным ледовым классом и большей производительностью. Каждое из них рассчитано на ежегодный вылов более 60 тыс. т рыбы и выпуск около 15 тыс. т филе, фарша и сурими.
Масштабное строительство стало возможным исключительно благодаря принятию программы инвестиционных квот, говорит председатель совета директоров РРПК Глеб Франк: «Я уверен, что инвестиционное строительство — сегодня самый эффективный и единственно возможный путь к тому, чтобы наша рыбопромышленная отрасль стала драйвером развития прибрежных регионов и отдельных отраслей промышленности».
Строительство новых перерабатывающих мощностей, особенно на Дальнем Востоке, решает важную стратегическую задачу — поставки высококачественной рыбопродукции на внутренний рынок. «Несколько лет назад заметную долю на нашем рынке составляла китайская продукция из российского минтая — филе, фарш, рыбные палочки. Сегодня ситуация меняется, глубокая переработка перемещается на территорию страны, и программа инвестиционных квот стимулирует этот процесс», — рассказывает генеральный директор РРПК Виктор Литвиненко. В последние годы, по его словам, за счет развития переработки сырьевой экспорт сокращается, импорт постепенно замещается российской продукцией.
В конце сентября на территории опережающего развития «Надеждинская» будет введен в эксплуатацию береговой рыбоперерабатывающий комплекс «Русский минтай» (входит в группу РРПК). Суточная производительность нового предприятия — 155 т готовой продукции и не менее 20 т продукции из отходов рыбного производства. На рынок предприятие будет поставлять филе минтая, фарш, стейки, рыбную муку, жир. Помимо минтая комплекс может перерабатывать и другие виды белой рыбы.
«Инвестиционная поддержка, которую оказывает государство, мотивирует строить современное производство — как береговые, так и морские заводы. Абсолютно убежден, что, когда программа закончится, а это 2024–2025 годы, у России будет самый современный высокотехнологичный промысловый флот», — оценил эффективность программы «квот под киль» глава камчатского рыболовецкого «Колхоза имени Ленина» Сергей Тарусов во время недавнего визита на Дальний Восток российского премьер-министра Михаила Мишустина.
Механизм требует отладки
В отличие от квот на вылов биоресурсов, распределяемых по историческому принципу, инвестиционные квоты выставляются на аукцион под обязательства компаний построить под полученный объем квоты новые мощности — промысловые суда или береговые рыбоперерабатывающие заводы. «Таким образом, квоты переходят от компаний, которые не вкладываются в обновление флота и ориентированы на сырьевую бизнес-модель, к тем, кто делает ставку на развитие. В результате такого перераспределения растет доля квоты, которая осваивается максимально эффективно, что должно обеспечить повышение маржинальности отрасли и стоимости экспорта, уход от сырьевой модели, рост объема отраслевых инвестиций, увеличение производительности труда», — объясняет Виктор Литвиненко.
Проблема в том, что новые суда и фабрики, которые будут введены в эксплуатацию до 2025 года, в силу условий, определенных существующим законодательством, будут обеспечены инвестиционной квотой не более чем наполовину. По факту загрузка оказалась еще меньше, так как в распределении квот приняло участие большое количество компаний. В результате, несмотря на развернувшееся масштабное строительство нового рыбопромыслового флота, больше половины квот массовых, высокорентабельных и валютоемких видов биоресурсов будет осваиваться устаревшими судами.
В связи с этим в июле 2020 года РРПК направила премьер-министру Михаилу Мишустину предложения по изменениям в отрасли — в сфере распределения квот и налогового регулирования. Их суть в том, чтобы обеспечить производственные мощности строящегося флота квотами на 100%. Кроме того, бизнес выступает за то, чтобы осваивать квоты в российской ИЭЗ могли только суда не старше 30 лет, построенные в России. Причем с определенными требованиями к переработке. Такую норму предлагается ввести в действие с 2034 года, по истечении действующих договоров о закреплении квот. 100% квоты на добычу таких высокорентабельных ресурсов, как, например, краб, предлагается направить на аукционы с обязательством строительства новых мощностей. Доходы государства от продажи 50% крабовых квот составили почти 150 млрд руб., а верфи получили заказы на строительство 35 краболовных судов. Потому продолжение работы в этом направлении в РРПК считают очевидно логичным.