Ледовый класс
Нельзя сказать, что долгожданное оживление в отрасли проходит гладко. Новые вызовы обострили давние проблемы. Например, некоторые комплектующие не производятся в России, а отрасль взяла курс на импортозамещение. Себестоимость постройки судов в Арктической зоне делает их просто «золотыми», неважно обстоят дела с судоремонтом. Но при поддержке государства эти и другие больные вопросы постепенно решаются.
Архангельск включает в себя множество островных территорий, на которых проживает 20 тысяч горожан. В межсезонье их перевозят буксиры, не приспособленные для таких целей. Прошлой осенью они не раз намертво вставали посреди реки из-за ледовых торосов, а люди при минусовой температуре на открытой палубе ждали, пока на помощь придут ледоколы.
Город пытался решить проблему с помощью двух теплоходов ледового класса, построенных в Татарстане. Но они не прошли ходовых испытаний на Северной Двине и вернулись к производителю.
С отсутствием подходящего водного транспорта для пассажирских перевозок столкнулись во многих районах Поморья, Ненецком округе и других северных регионах.
Поиск идеального судна для арктических рек осложняется их обмелением. Из-за него северный завоз удается выполнять только за счет дноуглубительных работ или продления навигации. Поэтому в Поморье разработали тип судов с осадкой всего 0,5 метра, которые смогут перевозить людей и грузы по обмелевшим рекам. Они отличаются необычным дизайном в форме полуцилиндра. По словам представителя проектировщика Елены Новиковой, модульная конструкция позволяет поставлять суда в различной комплектации под требования заказчика. Разработано несколько вариантов, в том числе фельдшерский пункт на воде.
Строительство пассажирского флота в Поморье начнется уже в следующем году на средства федерального бюджета. По сути, это будет социальный заказ. Получить коммерческие заказы северным судостроителям гораздо сложнее. К примеру, так называемые квоты под киль привели к бурному росту строительства рыбопромысловых судов, в том числе для архангельских компаний, но все они были заложены на верфях других регионов.
Деньги считают и другие заказчики. Между тем северным судостроителям нужна загрузка, а неравные условия на рынке мешают ее получить. Проблема поднималась на федеральном уровне, и есть надежда, что шансы верфей на получение выгодных заказов уравняют.
Однако по некоторым позициям такой поиск не принесет результатов. Как отметил Дмитрий Стоянов, хуже всего обстоят дела с низкооборотными двигателями большой мощности, которые в России сегодня не выпускаются вообще. Двигатели меньшей мощности у нас производят, но они не всегда выдерживают конкуренцию с зарубежными аналогами по потреблению топлива и другим характеристикам.
Заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Сергей Мамонов:
Число и стоимость спущенных на воду судов сокращаются
Российские верфи в 2020 году сдадут не более 60 крупных гражданских судов, что на 20% меньше, чем год назад, ожидают эксперты «Infoline-Аналитики». Тем самым продолжится наметившаяся в прошлом году тенденция, когда рынок судостроения и кораблестроения в РФ сократился в стоимостном выражении на 19%, до 137,8 млрд руб. Аналитики полагают, что доля гражданского судостроения в структуре выручки верфей в 2020 году не превысит 40%, а перспективы ее роста в будущем связаны с верфью «Звезда», на которую уже сейчас приходится более 80% всех будущих судостроительных заказов в РФ по тоннажу.
В гражданском сегменте по итогам 2020 года ожидается ввод не более 60 крупных судов (около 10 несамоходных), подсчитали эксперты «Infoline-Аналитики». Несмотря на острую потребность в обновлении гражданского флота и развитие компетенций отечественных верфей в серийном строительстве, отрасль испытывает дефицит платежеспособного спроса, который усилился в условиях экономического кризиса, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.
Стагнация началась еще в прошлом году, когда российский рынок кораблестроения и судостроения тоннажем более 50 тонн (с учетом несамоходных судов) сократился в стоимостном выражении на 19%, до 137,8 млрд руб., следует из рейтинга Infoline Shipbuilding Russia TOP. Стоимость гражданских заказов возросла на 54,5%, в то время как военных — сократилась на 50,5%. Количество сданных судов и кораблей упало на 17%, до 103 штук. При этом число сданных заказов уменьшилось в обоих сегментах — по линии гособоронзаказа на 36%, до 27 штук (самый низкий показатель за последние шесть лет), а в гражданском судостроении — на 8%, до 76 судов. При сокращении стоимости и количества сданных заказов совокупный тоннаж вырос на 17%, до 342 тыс. тонн. По сравнению с 2017 годом показатель вырос на 50%, однако в совокупном тоннаже в 2019 году доля кораблей составляет только 12%.
Первое место традиционно заняла Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). В стоимостном выражении на долю предприятий корпорации приходится около 80% всех заказов, исполняемых в РФ, так как верфи выполняют много дорогостоящих оборонных заказов, отмечается в исследовании. В 2019 году ОСК сдала суда на 77 млрд руб. тоннажем 160 тыс. тонн. На июль в стадии строительства у корпорации 121 судно стоимостью 1,2 трлн руб. На втором месте холдинговая компания «Ак Барс» Рената Мистахова — 23,3 млрд руб. Сейчас холдинг строит еще 28 судов на 110 млрд руб. По общему тоннажу в 2019 году «Ак Барс» занял пятое место (5,7 тыс. тонн). Замыкает топ-3 UCL Holding Владимира Лисина (объединял судоходные активы и Окскую судоверфь) — 75,7 тыс. тонн на 6,3 млрд руб. Сейчас верфь строит еще шесть судов стоимостью 6,3 млрд руб.
Почему верфи РФ не успевают строить рыбопромысловые суда
По объему законтрактованных, но еще не заложенных судов лидером остается совместное предприятие «Роснефти» и Газпромбанка — «Современные технологии судостроения», которому принадлежит верфь «Звезда». Совокупный тоннаж будущих заказов превышает 3 млн тонн, что составляет более 80% от общего объема заказов, размещенных на российских судостроительных предприятиях. По состоянию на июль верфь строит 9 судов стоимостью свыше 203 млрд руб., также подписаны контракты еще на 32 судна.
По оценке Михаила Бурмистрова, доля гражданского судостроения в структуре выручки верфей в 2020 году не превысит 40%, и перспективы ее роста связаны в первую очередь со сдачей крупнотоннажных судов на «Звезде», а также серийных рыболовных и краболовных судов — уже с 2021 года. Надежда Малышева из PortNews также отмечает, что отечественное судостроение поддерживают госсубсидии и развитие запретительного законодательства, которое увязывает работу в российских водах с постройкой судов в РФ.
Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года
В разделе «Глобальные тренды судостроения» указано, что наряду с Россией, ключевыми игроками в области военного кораблестроения являются США, Великобритания, Франция, Германия, Испания, Италия, Швеция, Китай, Япония, Южная Корея, Индия и Бразилия. Страной задающей эти самые глобальные тренды обозначены Соединенные Штаты. Отдельно отмечены усилия Китая и Индии:
Китай нацелен на формирование к 2050 году вооруженных сил, способных одерживать победу в конфликтах любого масштаба и продолжительности. Индия, претендуя на роль лидера в бассейне Индийского океана, последовательно создает мощный флот с авианосными силами, атомными и неатомными подводными лодками, десантными кораблями и морской авиацией.
В области военно-технического сотрудничества наиболее перспективным направлением названа передача иностранным государствам лицензионных прав на строительство судов и кораблей. Лидерами данного направления являются Россия, Франция, Нидерланды, Великобритания, Германия и Турция.
Авторы Стратегии считают, что продажа кораблей из наличия флота того или иного государства имеет тенденцию к сокращению, а постройка кораблей для продажи постепенно теряет свою привлекательность.
Наибольшим спросом в среднесрочной перспективе будут пользоваться корабли ближней и дальней морской зоны (патрульные корабли, корветы, фрегаты), а также неатомные подводные лодки.
В разделе » Российское судостроение » сказано, что отечественная судостроительная промышленность имеет преимущественно оборонную направленность, а объемы гражданской продукции » остаются относительно невысокими и нестабильными «.
В последние 5 лет военная продукция составляла до 90% товарного выпуска предприятий.
[. ] Россия занимает 12% мирового рынка военного кораблестроения и находится по этому показателю на 2-м месте после США. АО «ОСК» по объему выпуска продукции в военном кораблестроении занимает седьмое место в мире. В гражданском секторе позиции России слабее – последние строчки в списке 15 – 20 стран-лидеров (в зависимости от вида морской техники).
Данные по экспорту демонстрируют ту же тенденцию:
В последние годы объем экспорта военной продукции составил около 10% от объема выпуска отрасли, экспорт гражданской продукции – лишь около 2%.
В российском военном кораблестроении основной упор делается на строительство многоцелевых и стратегических атомных подводных лодок, а также » кораблей «москитного флота» (корабли малого водоизмещения, предназначенные для ведения боевых действий в прибрежных районах) «.
Строительство серийных надводных кораблей (НК) и подводных лодок (ПЛ) по текущим проектам будет завершено к 2022 – 2025 годам. В этот же период будет начато создание головных надводных кораблей (в том числе дальней морской и океанской зон действия) и подводных лодок новых проектов.
– сложности промышленной кооперации, что зачастую ведет к срывам сроков поставки комплектующего оборудования по проектам новых кораблей;
– отсутствие системы ритмичного и непрерывного финансирования мероприятий по разработке, закупке и ремонту образцов ВМТ;
– недостаточная гибкость ценообразования на военную продукцию;
– отсутствие благоприятных условий для международной интеграции, расширения рынков сбыта продукции, совершенствования сотрудничества в военно-технической сфере;
– нехватка современной стендовой и испытательной базы на многих предприятиях отрасли.
Экспорт военно-морской техники
Россия по состоянию на 2018 год является одним из мировых лидеров среди экспортеров. Лучше всего продаются » сторожевые корабли, дизель-электрические подводные лодки (ДЭПЛ), патрульные корабли морской зоны водоизмещением около 1800 т, имеющие соответствующее авиационное вооружение и возможность нести палубный вертолет, патрульные катера водоизмещением от 120 до 400 тонн, малые и сверхмалые подводные лодки водоизмещением менее 1000 т, малые ракетные корабли и катера «.
Потребность мирового рынка в неатомных подводных лодках авторы Стратегии оценивают в 60-70 единиц. Отмечается, что крупные заказчики в лице Китая, Индии, Индонезии не стремятся покупать только лишь готовые корабли, а желают лишь заказать 1-2 единицы, а затем наладить их серийное производство на собственных верфях. Предполагается, что Россия может претендовать почти на треть портфеля заказов на неатомные подлодки.
В военном кораблестроении отмечается возрастающая роль Китая, Индии и Вьетнама, которые намерены как самостоятельно строить корабли для своего флота, так и продавать их на экспорт, составляя конкуренцию российским корабелам.
Отставание в производственно-технологической сфере
В Стратегии названы следующие области наибольшего отставания от ведущих верфей мира:
— строительство судов и надводных кораблей крупноблочным способом;
— изготовление корпусных конструкций и элементов систем «в чистый размер» в единой системе допусков;
— использование оптико-электронных компьютеризированных систем измерений;
— использование средств автоматизации и роботизации производства;
работы по 3D-моделям судов и кораблей в тесном контакте с проектантами.
Перечисление всевозможных проблем в данной сфере очень пространно. Здесь и высокая степень износа производственных мощностей:
В отрасли до сих пор эксплуатируется порядка 60% морально устаревшей и до 80% физически изношенной активной части производственных фондов, многие капитальные сооружения устарели, требуют реконструкции и глубокой модернизации.
И невозможность постройки судов и кораблей крупными блоками на большинстве предприятий:
На производствах отсутствуют средства межцехового транспортирования и погрузки крупногабаритных и тяжеловесных сборочных единиц. Модульно-агрегатные методы применяются в полном объеме только при строительстве подводных лодок. При проектировании и производстве надводных судов и кораблей применение сборочно-монтажных единиц и крупных зональных блоков носит эпизодический характер и ограничивается, как правило, установкой узкой номенклатуры агрегатированных механизмов: главных двигателей, дизель-генераторов, конденсационных и опреснительных установок и др., поставка которых традиционно производится в модульном исполнении.
И использование автоматизированных систем, которые устаревают еще на стадии внедрения:
Применение автоматизированных систем управления и контроля технологических процессов на всех производственных уровнях и видах производств носит фрагментарный характер. Системы устаревают быстрее, чем осуществляется их внедрение и освоение.
Использование станков с ЧПУ и обрабатывающих центров составляет весьма незначительную долю. Даже наличие уникальных технологий, превосходящих мировой уровень, нивелируется отсталостью в области механизации и автоматизации производства.
Ряд судостроительных предприятий обладают уникальными технологиями (обработка и сварка титановых конструкций, оборудование для монтажа крупных сборочных единиц, измерительные и проверочные комплексы и др.), превосходящими мировой уровень по техническим характеристикам, но уступающими ему в общей механизации и автоматизации производства.
Лишь несколько заводов способны строить крупнотоннажные суда:
В отрасли длительное время сохраняется дефицит крупногабаритных построечных мест, ограничивающий возможности строительства крупнотоннажных кораблей и судов. Только несколько судостроительных заводов способны строить плавсредства длиной более 170 м. Суда дедвейтом до 70-80 тыс. т можно строить на наклонных стапелях АО «Балтийский завод», АО «Адмиралтейские верфи», а также в эллингах предприятий г. Северодвинска; в сухом доке ООО «СЗ «Залив» возможна организация строительства судов дедвейтом до 250 тыс. тонн.
Отмечается, что резервы для наращивания производства судов и кораблей есть, но деньги на него достанутся не всем:
Ввиду того, что российское судостроение традиционно осуществляет выпуск конечной продукции мелкосерийно либо единичными образцами, масштабные инвестиции в модернизацию являются целесообразными для ограниченного числа верфей.
В бочках дегтя есть и ложки меда: констатируется появление тенденции по снижению степени износа производственных фондов.
Благодаря реализованным проектам по модернизации, техническому перевооружению и реконструкции действующих производственных мощностей в последние годы на предприятиях судостроительной отрасли отмечена устойчивая тенденция снижения степени износа основных производственных фондов. С 2013 г. наблюдается устойчивый рост доли оборудования с возрастом до 10 лет. В 2013 г. данный показатель по отрасли составлял 27,7%, в 2016 г. – 38,1%. Доля активной части обновленных и новых основных производственных фондов организаций судостроительной промышленности от общего объема активной части основных производственных фондов отрасли в 2016 г. увеличилась до 20,8%, демонстрируя тенденцию роста с 2013 г. (17,2%).
Состояние опытно-экспериментальной базы судостроительной промышленности охарактеризовано авторами документа как » неконкурентоспособное по многим видам испытаний «, даже несмотря на усилия, принимаемые в этом направлении в последние годы. Отмечается, что уровень развития данной базы » имеет особое значение для реализации НИР и ОКР оборонной направленности по созданию новых перспективных образцов военно-морской техники «.
Узкая специализация, масштабность и достаточно высокая стоимость объектов ОЭБ приводят к высоким постоянным накладным расходам и низкой загрузке объектов ОЭБ (отсутствие диверсификации ОЭБ, низкая доля исследований на объектах ОЭБ по работам двойного или гражданского назначения).
В качестве главных приоритетов научно-технологического развития отечественного военного кораблестроения заявлены:
– защита надводных кораблей и подводных лодок по физическим полям;
– решение проблем развития энергетики и электроэнергетики;
– создание перспективных корабельных навигационных, радиолокационных, гидроакустических комплексов, средств связи;
– создание перспективных систем управления различного назначения;
– решение проблем в области гидродинамики и прочности;
– разработка перспективных материалов и покрытий;
обеспечение живучести и безопасности использования военно-морской техники.
Здесь все очень печально, зависимость от иностранных комплектующих огромна и в военном, и в гражданском судостроении:
В настоящее время в гражданском судостроении доля импорта судового комплектующего оборудования составляет от 70% до 90%. Высокая степень использования импортных комплектующих и материалов характерна и для военного кораблестроения, особенно при строительстве надводных кораблей малого и среднего водоизмещения (до 80%).
В части гражданского судостроения отечественные производители практически по всей номенклатуре судового комплектующего оборудования не конкурентоспособны, основные поставки осуществляются из-за рубежа или предприятиями, осуществляющими «отверточную» сборку на российской территории. Особенно критическая ситуация сложилась в области производства энергетического оборудования (дизельные двигатели, дизель-генераторы, газотурбинные двигатели и др.), кранов, вспомогательных механизмов, насосов и т.д., а также оборудования для нефтегазового сектора.
В Стратегии указано, что составлены отраслевые планы по импортозамещению и » снижению зависимости от поставок продукции производства стран ЕС и НАТО «, но ничего не говорится об успехах в этой области. В качестве одного из способов преодолеть зависимость от импорта названо » расширение кооперационных связей с предприятиями малого и среднего бизнеса в части разработки и поставок мелкосерийного судового комплектующего оборудования и оснастки «.
Судоремонтные мощности ориентированы, в основном, на оборонку, где есть стабильный госзаказ. Например, на предприятиях АО «ОСК» 95% заказов на ремонт приходится на корабли и суда ВМФ.
В целом же » судоремонт и сервисное обслуживание в России в настоящее время являются низкорентабельным направлением, что приводит к финансовой нестабильности и банкротству предприятий «.
Застарелая проблема с кадрами, характерная для всей оборонки, не обошла и кораблестроение. основные негативные факторы:
– неблагоприятные и зачастую сложные условия труда, неконкурентоспособный уровень заработной платы в некоторых регионах и, как следствие, низкий уровень конкуренции за вакантные места на судостроительных предприятиях;
– несоответствие многих программ обучения текущим потребностям отрасли и, как следствие, необходимость дополнительного обучения на месте работы;
– нехватка специалистов широкого профиля, в том числе в области металлообработки, приборостроения, машиностроения, энергетики.
Уровень зарплаты хоть и растет, но не превышает среднерегиональный:
Среднемесячная заработная плата работников предприятий, находящихся в контуре управления Департамента СПиМТ, в 2017 году составила более 60 тыс. руб., причем в научных организациях она в 1,7 раз выше, чем на промышленных предприятиях. В последние годы среднемесячный уровень заработной платы стабильно растет, однако, как правило, не превышает среднерегиональный.
Средний возраст работников на этих предприятиях составляет около 45 лет. Более 24% работников имеют средний стаж более 20 лет.
Сценарии развития отрасли
В Стратегии представлены три сценария, которые зависят от состояния российской экономики в целом.
В консервативном сценарии замедление роста экономики негативно сказывается на развитии судостроительной отрасли. В силу снижения конкурентоспособности экономики, сохранения жесткой бюджетной политики, перехода к денежно-кредитной политике с положительной реальной ключевой ставкой в 2 – 3%, а также снижения цен на нефть до 40 долл./барр. в постоянных долларах 2017 года рост ВВП составит 0,2% в 2018 – 2020 гг., 1,8% в 2021 – 2025 гг., с последующим замедлением до 1,0% в 2031 – 2035 гг., а в среднем за 2018 – 2035 гг. рост ВВП составит 1,2%. Инфляция будет оставаться на уровне около 4,0%, курс доллара будет плавно расти с 58,3 руб. в 2017 году до 94,2 руб. в 2035 году.
[. ] На фоне в целом довольно слабого спроса, действия запрета на импорт технологий и растущего технологического отставания отрасли производство судостроительной продукции в постоянных ценах 2017 года по отношению к 2017 году (413 млрд руб.): в 2025 году сократится на 10% и составит 370 млрд руб., в 2035 году увеличится на 34% и составит 553 млрд руб.
Низкий уровень государственного финансирования, низкий уровень спроса на продукцию, но поддержка и сохранение ключевых стратегических мощностей для выполнения гособоронзаказа.
Для военного кораблестроения это будет означать следующее:
В инновационном сценарии судостроительная отрасль развивается умеренными темпами на фоне умеренного роста экономики. В силу стабилизации конкурентоспособности экономики, сохранения жесткой бюджетной политики, перехода к денежно-кредитной политике с положительной реальной ключевой ставкой в 2 – 3% и сохранения цен на нефть на уровне около 60 долл./барр. в постоянных долларах 2017 года рост ВВП ускорится с 1,2% в 2018 – 2020 гг. до 2,1% в 2021 – 2035 гг., а в среднем за 2018 – 2035 г. рост ВВП будет составлять около 2%. Инфляция будет удерживаться на уровне около 4%, курс доллара будет плавно расти с 58,3 руб. в 2017 году до 85,4 руб. в 2035 году.
[. ] На фоне довольно позитивного спроса, средней достаточности инвестиционных ресурсов и ограниченной модернизации старых и ввода новых мощностей производство судостроительной продукции в постоянных ценах 2017 года по отношению к 2017 году (413 млрд руб.): в 2025 году увеличится на 49% и достигнет 616 млрд руб., в 2035 году увеличится на 127% и достигнет 937 млрд руб. В силу довольно активного, но замедляющегося роста производства численность работников отрасли увеличится с 154 тыс. чел. в 2017 году до 175 тыс. чел. в 2025 году и составит 170 тыс. чел. в 2035 году.
Нейтральный уровень государственного финансирования, высокий уровень спроса на продукцию, значительный объем средств выделяется на развитие и реструктуризацию производственных мощностей, доля закупок военной продукции в расходах бюджетной системы будет медленно расти.
Для военного кораблестроения это будет означать следующее:
Ожидается завершение в период 2020-2022 гг. строительства основных серий кораблей, заложенных до 2018 г., а также интенсификация НИОКР и начало закупок головных и серийных перспективных образцов военно-морской техники (в т. ч. крупных надводных кораблей дальней морской и океанской зоны действия) после 2020 г.
Целевой (форсированный) сценарий
В целевом сценарии судостроительная отрасль развивается быстрыми темпами на фоне ускорения роста экономики. В силу улучшения конкурентоспособности экономики, умеренного смягчения бюджетной и денежно-кредитной политики, а также роста цен на нефть примерно до 75 долл./барр. в постоянных долларах 2017 года рост ВВП ускорится с 1,5% в 2017 г. до 2,5% в 2018 – 2020 гг. и далее до 3,8% в 2031 – 2035 гг., а в среднем за 2018 – 2035 гг. рост ВВП составит 3,4%. Инфляция будет удерживаться на уровне около 4%, курс доллара будет плавно расти с 58,3 руб. в 2017 году до 77,2 руб. в 2035 году.
[. ] На фоне растущего спроса, а также модернизации старых и ввода новых мощностей производство судостроительной продукции в постоянных ценах 2017 года по отношению к 2017 году (413 млрд руб.): в 2025 году увеличится на 99% и достигнет 823 млрд руб., в 2035 году увеличится на 245% и достигнет 1423 млрд руб. Вследствие растущего производства численность работников отрасли увеличится со 154 тыс. чел. в 2017 году до 182 тыс. чел. в 2025 году и 190 тыс. чел. в 2035 году.
Для военного кораблестроения это будет означать следующее:
Ожидается интенсификация НИОКР и начало закупок головных и серийных перспективных образцов военно-морской техники (в т. ч. крупных надводных кораблей дальней морской и океанской зоны действия) после 2020 г., а также интенсивный рост объемов поставок кораблей и судов на экспорт.
Цели и задачи Стратегии
Оные направлены на устранение указанных выше недостатков и развитие отрасли.
1. Обеспечение безусловного выполнения Программы кораблестроения до 2050 года и государственной программы вооружения в части военно-морской техники.
2. Повышение эффективности всего «жизненного цикла» разработки, производства и эксплуатации продукции гражданского судостроения на основе передовых цифровых технологий.
3. Формирование опережающего научно-технологического задела, наращивание научной базы и научных школ в судостроении, судовом машиностроении, приборостроении и электротехнике.
4. Повышение эффективности производства и технологическая модернизация предприятий судостроительной отрасли.
5. Создание эффективной системы продвижения, продаж, ремонта и сервисного постпродажного обслуживания судостроительной продукции.
6. Повышение конкурентоспособности отечественной продукции судостроения и морского транспорта; развитие перспективной продуктовой линейки, востребованной на внутреннем и международном рынках.
7. Структурные преобразования и оптимизация производственного потенциала отрасли, совершенствование организационно-технологической, институциональной структуры, формирование новых центров компетенций судового машино- и приборостроения.
8. Обеспечение инвестиционной привлекательности и достижение устойчивого роста основных показателей финансово-экономической и производственной деятельности предприятий отрасли.
9. Сохранение, оптимизация и развитие кадрового потенциала отрасли.
Устранение административных барьеров и совершенствование нормативно-правового регулирования судостроительной отрасли.
Реализация Стратегии разбита на три этапа. Применительно к военному кораблестроению предстоит сделать следующее:
Актуализация документов стратегического планирования. Решение первоочередных вопросов импортозамещения. Начало работ по госпрограмме «Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2018-2027 годы». Завершение строительства ряда кораблей и судов.
Формирование единого цифрового пространства. Преодоление последствий введенных санкций. Завершение строительства серии кораблей и начало строительства головных кораблей новых проектов.
Значительный рост доли продукции отечественного судостроения на мировом рынке. Достижение полной импортонезависимости.
В итоге в рамках гособоронзаказа к 2030 году планируется построить 533 единицы военных кораблей, судов и плавсредств.