Строительство переходно-скоростных полос (ПСП)
Переходно-скоростная полоса — это дополнительный участок проезжей части, предусмотренный в месте выезда автомобильного транспорта на дорогу с оживлённым движением. Как правило, ПСП состоит из двух частей:
Параметры ПСП назначаются исходя из интенсивности движения транспорта на подъездах. Переходно-скоростными полосами рекомендуется оборудовать также заправочные станции, автосервисы и другие прилегающие к дороге сооружения.
От качества асфальтирования ПСП напрямую зависит безопасность дорожного движения, ведь эти участки постоянно подвергаются повышенной нагрузке. Именно на переходно-скоростных полосах регулярно происходит интенсивное торможение или разгон, в связи с чем к дорожному покрытию на данном сегменте предъявляются особые требования.
Компания «ВИК-95» применяет для строительства переходно-скоростных полос асфальтобетонную смесь высшего качества. Таким образом, гарантируется надёжное сцепление покрышек проезжающих по ПСП автомобилей с дорожным покрытием, что существенно снижает риск возникновения аварийных ситуаций.
Наша компания гарантирует не только высокое качество выполнения дорожных работ, но и их своевременное завершение. Штат «ВИК-95» состоит из высококвалифицированных кадров, чья компетентность в вопросе строительства автомобильных дорог подтверждена соответствующим образованием.
21.08.2019
Смольный стремится повысить качество дорожных работ
На последнем заседании городских чиновников, прошедшем 20 августа в Смольном, был рассмотрен вопрос о возможности перехода с организациями, осуществляющими дорожное строительство и ремонт дорог, на трехлетние контракты.
подробнее
29.11.2018
Утвержден перспективный план Ленинградской области по дорожному строительству
Губернатор Ленинградской области А.Дрозденко утвердил предварительную программу по развитию дорожной отрасли на период с 2019 по 2023 годы, которая предполагает увеличение количества дорог, находящихся в нормальном состоянии, на 737 км.
подробнее
ППС на дорогах — кто это и зачем нужны?
Каждый водитель знает, как выглядит инспектор ГИБДД. Фуражка «гаишника» отличается наличием серебристого околыша над козырьком, на рукавах куртки есть две характерные полосы из светоотражающего материала, на спине присутствует надпись «ДПС». Но нередко рядом со стражем порядка, несущим службу на обочине дороги, можно наблюдать полицейских в несколько ином обмундировании. Это – сотрудники патрульно-постовой службы (ППСП). Их легко отличить от инспекторов ГИБДД по полевой форме одежды и кепкам, похожим на «бейсболки».
Каковы их задачи? С какой целью они располагаются рядом с сотрудниками ДПС? Разрешено ли им останавливать машины и проверять у водителей документы?
Двойной контроль за ситуацией на дороге
Инспекторы ГИБДД в своей повседневной деятельности руководствуются Административным регламентом № 664 от 23 августа 2017 года. Сотрудники патрульно-постовой службы имеют свой базовый нормативный документ – Устав ППСП, утвержденный Постановлением Правительства РФ № 80 от 29 января 2008 года. Взаимодействие этих двух служб обеспечено посредством ряда внутриведомственных приказов в МВД.
Распределение нарядов патрульно-постовой службы происходит ежедневно. При этом командир батальона, роты или взвода решает, кто из сотрудников сегодня будет нести службу совместно с «гаишниками», а кто – с другими подразделениями, например, с уголовным розыском. Пункт 218 Устава ППСП разрешает патрульным самостоятельно осуществлять контроль за безопасностью дорожного движения. Поэтому иногда их можно наблюдать на улицах городов без инспекторов ГИБДД рядом.
Права и обязанности ППС-ников
В чем же тогда разница? Изначальная задача строевых подразделений ППСП – патрулирование городских улиц. Оно может осуществляться как пешими нарядами, так и мобильными (с использованием ведомственного автотранспорта или лошадей). Главная цель сотрудников службы – охрана общественного порядка. Это, если так можно выразиться, их «специализация».
Зачастую инспекторам ГИБДД требуется подкрепление. В последнее время кадровый некомплект в органах внутренних дел постоянно увеличивается. В результате численность сотрудников ДПС уменьшается. Недостаток сотрудников не позволяет охватить все участки дорог, на которых велика вероятность совершения правонарушений. Для решения этой проблемы руководители отделов и закрепляют за экипажами ГИБДД дополнительную рабочую силу в лице полицейских ППСП. Таким образом, если на патрульного официально возложили обязанности по контролю за безопасностью дорожного движения, он получает право и на остановку автомобилей, и на проверку документов.
До недавнего времени полномочия по составлению административных протоколов строго разграничивались по службам. В МВД действовал Приказ № 403, регулировавший данный вопрос. В настоящее время он утратил юридическую силу. На смену ему пришел Приказ МВД России № 685 от 30 августа 2017 года. Теперь перечень нарушений, которые могут документировать сотрудники ГИБДД и ППСП, идентичен. Это было сделано для того, чтобы в случае экстренной необходимости одни могли полноценно заменить других.
В последнее время все чаще появляются слухи о том, что ДПС и ППСП собираются объединить в одно структурное подразделение. На практике, дело до этого пока не дошло.
Элементы ДР (ПСП, направляющие островки)
Переходно-скоростная полоса – полоса движения. устраиваемая для обеспечения разгона или торможения транспортных средств при выезде из транспортного потока или въезде в общий поток движущийся по основным полосам, преимущественно на ДР в одном или разных уровнях, а также в местах разворота транспортного средства у автобусных остановок и тому подобных.
Различают переходно-скоростные полосы:
Б. параллельного типа
В. параллельного типа с разделительной полосой
Г. криволинейного типа
При въезде на АД применяют переходно-скоростные полосы(ПСП) типа А-В, а при съезде А-Г.
Полоса разгона – полоса движения, устраиваемая на отдельных участках дороги и служащая для увеличения скорости транспортного средства до скорости общего транспортного потока на соседней полосе движения и для выхода в него.
Полоса торможения – полоса движения, устраиваемая на отдельных участках дороги и служащая для выхода транспортного средства из общего потока с последующим снижением скорости без воздействия на основной транспортный поток.
Длину ПСП определяют как сумму маневрирования (смена полосы движения) и снижения скорости движения от расчетной скорости до 0,65 расчетной скорости. 
Длина отгона полосы разгона или торможения для дорог 1-2 технич. категорий принимают 60 м., для 3-4 – 30 м.
Ширина ПСП (разгона, торможения) равна ширине полос проезжей части дороги, но не менее 3,5 м.
L-длина ПСП (L= 
)
— длина полосы маневрирования;
Покрытие ПСП выполняют повышенной шероховатости с выделением их по цвету или разметкой.
Контуры направляющих островков (НО), которые размещают на второстепенной дороге назначают с учетом правил:
1. неиспользованную транспортными средствами поверхность ДР покрывают островками, форму которых определяют пересечением право-и левоповоротных съездов;
3. бордюр направляющих островков на второстепенной дороге должен быть удален от кромки проезжей части главной АД на расстоянии не менее 1.8 м.
4. Углы островков, которые направлены навстречу движению округляются круговыми кривыми R=1м.
5. В вершине центрального островка, который размещен на второстепенной дороге вписываем круговую кривую R=1.5-2м.
Последовательность проектирования НО:
1. наносим полосы движения;
2. на ось второстепенной дороги наносят т.А, расположенную на расстоянии 10м. от кромки покрытия главной дороги;
3. на расстоянии 1,5 м. от т.А проводят две параллельные прямые под углом 5 градусов к оси второстепенной дороги;
4. вписывают 2 круговые кривые R=12 м. касательные к прямым и оси главной дороги. При угле поворота 90 градусов в левом квадранте R левой кривой следует уменьшить до величины, необходимой для получения каплевидного островка длиной 10-15 м., шириной 2-3 м. со смещением от крайней полосы главной дороги не менее 2м., при этом R не менее 10м.
На ДР в одном уровне (ДРОУ) для дорог 2 технич. категории при количестве въезжающих средств на нее более 50 авто в сутки и на дорогах 3 категории более 100 авто в сутки принимают R=15 и 12 м. соответственно.
5. место пересечения круговых кривых R=12-15 м. очерчивающих контуры островка в передней ее части, обращенной к главной ее дороге, сопрягают радиусом круговой кривой;
Для дорог 2 и 3 категории при количестве выезжающих транспортных средств с нее более 50 авто/сут и 100 авто/сут, т.Б располагается на расстоянии 40 м от кромки проезжей части главной дороги.
7. в районах с продолжительностью снежного покрова менее 1 месяца, островок проектируют возвышающимся над проезжей частью.
Проблемы проектирования ДР
Проектирование ДР включает:
-определение размеров их геометрических элементов (ширина проезжей части, толщина земляного полотна, R закругления объездов, виражи, продольные уклоны съездов, размеры распределяющего кольца, размеры НО)
Размеры этих геометрических элементов устанавливают на основе расчетных формул, принятых при техническом подходе нормирования АД
Для определения размеров элементов дорожных развязок кроме расчетных формул необходимо знать расчетную скорость движения, эксплуатационные качества автомобиля, коэффициент сцепления пневмошин с дорогой, поперечные уклоны объезда на прямолинейных и криволинейных участках.
Последовательность расчета проектирования ДР
1 Определить расчетную и перспективную интенсивность движения на ДР на 20-ый и 30-й год эксплуатации.
2 Назначают конкурентно способные варианты дорожных развязок
3 Устанавливают расчетную скорость и R закругления на вариантах ДР
4 Определяют строительную стоимость вариантов ДР
5 Определяют сумму дорожных расходов по вариантам ДР
6 Определяют сумму транспортных расходов по вариантам ДР
7 Определяют сумму приведенных затрат на принятый перспективный период
8. Определяют площадь земли, занимаемую ДР
9 Оценка ДР по пропускной способности и безопасности движения
10 На основе сравнения результатов расчета технико-экономических показателей для выбранных конкурентно способных вариантов определяется выгодный вариант ДР
Наглядно иллюстрируем просчеты в проектировании ДР учета зон маневрирования на многополосных дорогах и их влияние на заторообразование.
Отсутствие методических систем проектирования ДР в разных уровнях.
Применение принципов и норм проектирования исходя из концепции постоянства скорости. Переходные кривые на ДР применяют те же, что и на АД, подходящие к ДР.
Отсутствие в нормативной и профильной литературе расчета участков, переплетения транспортных потоков их длин и ширины.
Отсутствие методик и приборов по измерению коэф. поперечного сцепления, используемых при расчете левоповоротных съездов на спуске.
Не решен вопрос перевода ДР в разных уровнях в более совершенный тип при увеличении числа полос движения на пересекаемых дорогах. Отсутствие учета силы тяги ТС при движении по дороге и ДР.