Сложности на пути строительства Керченского моста
При возведении моста через Керченский пролив возникнут определенные препятствия. Об этом рассказал на открытой лекции в филиале МГУ в Севастополе один из консультантов строительства Евгений Игнатьев, профессор и доктор географических наук.
Чтобы обеспечить объекту устойчивость, будут использоваться шатровые сваи. По словам Игнатьева, под них строителям придется бурить скважины 70-метровой глубины. Необходимость в этом обусловлена особенностями пород, залегающих на дне по траектории будущего моста, а также активной тектоникой в этой местности. Если вам необходимо. Если Вам необходимо бурение скважин любого назначения – звоните нам! Мы также выполняем водозаборы подземных вод для скважин.
Проблемы и их инженерные решения
Как рассказал Игнатьев, в этой местности присутствуют песчано-ракушечные отложения и водно-пластичный грунт глубиной до 60 метров. Причем верхние слои находятся практически в полужидком состоянии, глубже грунт уплотняется. Обстоятельства осложняются явлениями грязевого вулканизма и активной разломной тектоникой в этих местах. По этой причине, чтобы достигнуть плотных пород, необходимо бурить 70-метровые скважины.
При этом профессор уточнил, что инженеры-строители моста нашли выход из положения. Было решено забивать шатровые сваи с «пятками» на их концах, которые смогут предотвратить погружение моста в грунт и позволят удерживать груз. Таким образом, острая проблема снимается. Чтобы защитить сваи на уровне моря от течения и обледенения, будут использоваться бетонные отражатели. Для моста будут созданы очистные сооружения стоков, что предотвратит загрязнение акватории Черного моря ливневыми и другими стоками с него.
Игнатьев считает, что железнодорожные пути было бы целесообразно проложить через подводный тоннель, а не по мосту. Тоннель может пройти по дну между о. Тузла и Керчью. Длина такого тоннеля составила бы порядка шести километров. Строительство тоннеля освобождает от необходимости создания крупных мостовых конструкций для проезда тяжелого транспорта. Также в нем можно было бы провести водовод и высоковольтный кабель. По словам профессора, такой проект также рассматривается.
Проекты моста разрабатывались еще в 2002-ом
Евгений Игнатьев рассказал, что еще в 2002 г. разрабатывались четыре проекта Керченского моста. Так, вариант его прохождения через остров Тузла не является самым коротким и экономным. Кратчайший маршрут моста, который мог бы соединить полуостров с материковой частью России, проходит от косы Чушка на Таманском п-ове до поселка Жуковка неподалеку от Керчи. Несмотря на это, большинство специалистов считают маршрут через о.Тузла оптимальным. В выборе сыграли роль два фактора. Во-первых, коса Чушка регулярно подвергается затоплению. Во-вторых, там находится много археологических памятников эпохи древнегреческой колонизации, которые важно сохранить.
Предполагается, что транспортный переход пройдет по дамбе, возведенной еще в 2003 г., которая проходит от Тамани к Тузле и далее через сам остров. На рассмотрении также предложение продлить дамбу до острова и вариант постройки моста между Тузлой и Таманским п-овом. Игнатьев считает, что в целом для Керченского моста критических угроз нет. Он будет сейсмоустойчивым. Некоторые опасности существуют как раз при строительстве тоннеля – речь о горизонтальных и вертикальных смещениях. Однако с ними также вполне возможно справиться, подытожил профессор.
Для справки
Для исследования свойств подводного грунта в местах, где пройдет транспортный переход, проводились всесторонние геологические исследования. Их результаты повлияли на выбор инженеров в пользу строительства надводного моста вместо тоннеля, который был признан безопасным и экономически целесообразным вариантом.
Компания «Мостотрест» не получит финансовой выгоды от крупнейшего подряда
Основной подрядчик строительства Крымского моста компания «Мостотрест» не получит никакой прибыли от работы на этом проекте, как и холдинг «Стройгазмонтаж», подписавший госконтракт на строительство объекта с ФКУ Упрдор «Тамань» в 2015 году. По словам топ-менеджера «Мостотреста» Владимир Власов, подряд стоимостью 97 млрд руб. принесет нулевую прибыль. При этом эксперты отмечают, что хотя бы безубыточность для такого масштабного проекта, как Крымский мост, уже является безоговорочным успехом.
Подряд на строительство Крымского моста принесет компании «Мостотрест» миллиардера Аркадия Ротенберга нулевую прибыль. Об этом сообщил генеральный директор «Мостотреста» Владимир Власов. По его словам, не получит прибыли и холдинг «Стройгазмонтаж», также участвовавший в строительстве моста. «Будет хорошо, если «Стройгазмонтаж» не будет в минусе»,- сказал господин Власов.
По словам гендиректора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, крупнейшие федеральные стройки, как показывают примеры объектов Олимпиады в Сочи 2014 года и стадионов к чемпионату Мира по футболу 2018 года, зачастую заканчиваются для генеральных подрядчиков проектов убытками или даже банкротством. «Это происходит из-за превышения первоначальных смет в результате допущенных при проектировании ошибок, роста стоимости строительных материалов, проблем и ошибок при организации работ или неритмичности финансирования, что требует от подрядчика привлечения банковских кредитов. Так что безубыточность для такого масштабного проекта, как Крымский мост, является безоговорочным успехом, особенно с учетом досрочной сдачи автодорожной части моста»,- сказал господин Бурмистров.
На проектные и изыскательские работы по строительству Крымского моста было заложено в общей сложности около 9 млрд руб. в ценах соответствующих лет. На создание основных конструкций автодорожного и железнодорожного мостов около 170 млрд руб. Остальные затраты включали подготовку территории строительства, временные здания и сооружения, объекты энергетического обеспечения, подсобного и обслуживающего назначения. Помимо госконтракта на создание моста, проект предусматривал затраты заказчика на строительный контроль, авторский надзор, выкуп земельных участков и оформление в постоянное пользование, непредвиденные расходы. Эти затраты составили около 4,78 млрд руб. Общая цена госконтракта была утверждена в размере 223,1 млрд руб. в ценах соответствующих лет.
Проектные работы начались в 2016 году, в мае 2018 года автомобильная часть моста была введена в эксплуатацию. Кроме «Мостотреста», в реализации проекта задействованы субподрядчики из Краснодарского края и других регионов: филиал предприятия «Мостдорстрой», компания «ПортГидроСтрой», «КраснодарГазСтрой», у которой свои собственные производственные площадки и завод металлоконструкций, компания «КБК-Групп» из Ростовской области, новосибирская «Фирма ДЕКО» и «ГидроПромСтрой» с филиалом в Севастополе. Эти компании также нанимали субподрядные организации.
По информации государственной инспекции труда в Краснодарском крае, ведомство получило более ста заявлений о невыплате заработной платы от работников, принимавших участие в строительстве Крымского моста. Общий долг перед рабочими составляет 6,5 млн руб. «Мы не можем предоставить точные данные о количестве жалоб, поскольку многие приехали работать из других регионов, и мы перенаправляем их по месту прописки»,- сказали в инспекции.
Керченский мост — просчитать все риски
Необходимость его строительства понимают даже те отдыхающие, которым пришлось минувшим летом выстаивать в долгих автомобильных пробках на переправе, чтобы попасть на полуостров. Однако не только Россия заинтересована в том, чтобы помимо воздушного и водного сообщения с Крымом был еще и сухопутный. Например, Китаю весьма выгодно возродить Великий шелковый путь, который пролег бы в Европу именно через Крымский полуостров. Очевидно, что в наличии наземной связи через Керченский пролив заинтересованы многие игроки на геополитическом поле.
Мост через пролив хотели построить еще при Сталине, однако даже не приступили к разработке проекта — помешала
война. Тем не менее он возводился дважды. В 1943 году его построили немцы и разобрали при своем отступлении, в 1944 году мост через пролив возвели наши. За несколько дней до его разрушения в феврале 1945 года льдами по нему прошел поезд, увозивший с Ялтинской конференции в Москву советскую делегацию. Мост, не имевший ледорезов, был разрушен, но сохранились дамба, эстакада и некоторые из его опор, долгое время мешавших судоходству. Многие годы с материка на полуостров через пролив можно было добраться только с помощью парома. После распада СССР о необходимости строительства моста не раз говорили и российские, и украинские политики. Предпринимались даже попытки создания технико-экономического обоснования проекта.
Ученые ЮНЦ РАН уверены, что в XXI веке безопасность коммуникаций должна быть приоритетом при проектировании сооружений, подобных Керченскому мосту. Потому они провели свои изыскания, позволяющие учесть все возможные риски, угрозы и нежелательные «сюрпризы», которые могут преподнести природные факторы.
Ученые проанализировали многовековые наблюдения за климатом в Азово-Черноморском бассейне, архивные данные, провели экосистемный мониторинг ситуации с наводнениями.
На заседании президиума ЮНЦ РАН своими многолетними изысканиями поделился и директор Крымского морского гидрофизического института академик Виталий Иванов. По его мнению, среди форсмажорных обстоятельств при эксплуатации моста могут быть такие, как возможные землетрясения (на дне Черного моря находится сейсмически опасная зона); нагонные ветры скоростью до 37 метров в секунду; потенциальные кораблекрушения и тараны опор моста; ледоход в проливе; размыв берегов за счет переноса грунтов.
Литодинамика (перенос грунтов) в этих местах такова, что надеяться на надежность берегов не приходится. Это хорошо подтверждается историческими картами, представленными учеными. Одна из них датируется 1703 годом, другая — 1855. На обеих видно, как сильно изменился рельеф Тузлова и силуэт пролива между двумя этими датами. Современные очертания пролива и косы также весьма отличаются от исторических карт.
По мнению ученых, все эти факторы необходимо учитывать при проектировании моста. Они также считают необходимым рассмотреть возможность построить дорогу под проливом, как это уже сделано в Турции под Босфором, где проложены две ветки движения.