Эксперт рассказал, как РФ преодолеет риски при строительстве Керченского моста
Сроки строительства Керченского моста, который соединит Крым с остальной частью России, остаются неизменными. Об этом завил Минтранс в опровержение появившейся ранее информации о том, что сроки реализации проекта могут быть сдвинуты.
Ничто не сдвинет «стройку века»
Как рассказал в беседе с журналистом ФБА «Экономика сегодня» депутат Государственного совета республики Крым Владислав Ганжара, риски срыва сроков реализации столь значимого проекта, как Керченский мост, минимальны. Кроме того, при возникновении каких-либо проблем руководство РФ привлечет максимум ресурсов, чтобы в итоге переправа заработала вовремя.
«Даже в случае возникновения каких-либо проблем федеральное руководство нашей страны предпримет максимальные усилия для привлечения всех возможных ресурсов для их решения. Проект Керченского моста является значимым не только для республики Крым. Это общенациональный проект, крупнейшая стройка в истории современной России. На прошедшей недавно пресс-конференции президента мы помним, сколько вопросов касалось названия Керченского моста и этого проекта в целом. Уже поступило предложение о проведении большого общефедерального социологического опроса по поводу выбора названия для переправы. Я думаю, что вся информация о процессе строительства Керченского моста докладывается непосредственно президенту России и находится под его личным контролем», – говорит Вячеслав Ганжара.
Ранее в СМИ появилась информация о том, что сроки работ по строительству железнодорожных подходов к мосту в Крым рискуют сдвинуться. В Минтрансе эти сведения опровергли, подчеркнув, что сроки реализации проекта остаются неизменными: Керченская переправа будет построена к ноябрю 2019 года и обойдется в 16,9 млрд рублей.
Строительство Керченского моста должно быть завершено к ноябрю 2019 года
Риски Керченского моста и поиски решений
«Конечно, проблемы возможны. Мы понимаем, что Крым находится в сложных условиях, и регулярно те структуры, которые занимаются строительством Керченского моста, оказываются под давлением», – поясняет Вячеслав Ганжара. – Речь идет как о давлении со стороны ряда других государств, так и со стороны финансовых структур с точки зрения включения этих компаний в санкционные списки. То, что подобные проблемы могут возникнуть, было понятно еще до начала строительства.
Но при этом я уверен, что для преодоления возможных трудностей будут привлекаться дополнительные ресурсы, и решение будет найдено. Поэтому реальный срок сдачи Керченского моста в эксплуатацию почти на 100% останется неизменным в сравнении с запланированным. Первая – транспортная – часть переправы будет запущена в 2018 году, железнодорожная часть – в 2019 году. Возможно, к этому моменту мост будет официально называться уже по-другому».
Керченский мост – крупнейший инфраструктурный проект современной России, автомобильная переправа проляжет между Керченским и Таманским полуостровами через остров Тузла и Тузлинскую косу. Дорожная развязка моста со стороны Тамани строится одновременно и для моста, и для строящегося крупнейшего порта России на Черном море – порта Тамань. Керченский мост свяжет автомобильной дорогой Крым с остальной частью России, инфраструктурно закрепив воссоединение РФ и полуострова.
Насколько безопасен Крымский мост, или «ворота» российского полуострова
К раснодарский край формально еще не закончился, а вместо российской трассы, каких много по стране, под колесами оказалось гладкое полотно с ровным строем фонарей между полосами встречного движения.
Е ще не так давно, два – три года назад говорили, что построить этот мост невозможно. Россия надломится под экономической тяжестью, у нас нет технологий, и что мы слишком отсталые для такой постройки.
Ч то же оказалось? Прекрасный и крепкий мост разрезает Керченский пролив. Он простоял зиму, и льды не унесли опоры. Россия не надломилась, когда взвалила на свою экономику «непосильную» ношу. Нашлись и люди, и технологии, и деньги.
С начала запустили энергомост, затем автомобильную часть, к концу года доделают железнодорожную. Где те, кто так яростно и с упоением тиражировал новости и мнения о невозможности этого проекта в современной России? Куда Вы делись?
К огда до самого моста оставалось не больше километра, сотрудник ГАИ махнул нам жезлом и указал на съезд к придорожным сооружениям, огороженным сетчатым забором.
Б езопасность здесь тоже продумали заранее. И меня это обрадовало.
С отрудница с той же милой улыбкой кивнула и попросила:
— Проезжайте дальше, пассажиры к Вам выйдут, когда коллеги осмотрят машину.
Я ожидал серьезного осмотра, что заставят разбирать вещи, которыми плотно набит багажник. Но к машине подошел вежливый сотрудник и попросил открыть капот.
Д ержа руки за спиной, он посмотрел: нет ли подвешенной бомбы под капотом, затем взял длинную палку с зеркалом и осмотрел днище.
Я до последнего ждал, что вещи из багажника придется доставать. Но, как и в случае с капотом, проверяющий ограничился только визуальным осмотром битком набитого багажника.
— Может, все же вытащить? – напоследок спросил я.
— Нет, спасибо. Мы не полиция, мы проводим визуальный осмотр. Если у нас что-то вызовет подозрение, тогда позовем полицейских, и они под протокол проведут детальный осмотр. Спасибо за уделенное время, можете ехать.
О дновременно с его словами, к машине подошли и мои пассажиры. Я так понял, что процедура осмотра у них стандартна по времени, и пассажиров выпускают строго по регламенту.
Е ще на столбах часто попадались небольшие камеры рядом с громкоговорителями. Только вечером я прочитал, что они нужны не для контроля скорости (хотя и такие на мосту тоже есть). Небольшие камеры предназначены для визуального осмотра в головном центре всего моста. Задачи они выполняют ровно 2:
К огда мы съехали с моста, то с обратной стороны увидели такие же «Проверочные» пункты, на каком нас осматривали 19 километров назад.
Так же, как впечатлил Крымский мост, разочаровала и даже ужаснула Феодосия…
Керченский мост — просчитать все риски
Необходимость его строительства понимают даже те отдыхающие, которым пришлось минувшим летом выстаивать в долгих автомобильных пробках на переправе, чтобы попасть на полуостров. Однако не только Россия заинтересована в том, чтобы помимо воздушного и водного сообщения с Крымом был еще и сухопутный. Например, Китаю весьма выгодно возродить Великий шелковый путь, который пролег бы в Европу именно через Крымский полуостров. Очевидно, что в наличии наземной связи через Керченский пролив заинтересованы многие игроки на геополитическом поле.
Мост через пролив хотели построить еще при Сталине, однако даже не приступили к разработке проекта — помешала
война. Тем не менее он возводился дважды. В 1943 году его построили немцы и разобрали при своем отступлении, в 1944 году мост через пролив возвели наши. За несколько дней до его разрушения в феврале 1945 года льдами по нему прошел поезд, увозивший с Ялтинской конференции в Москву советскую делегацию. Мост, не имевший ледорезов, был разрушен, но сохранились дамба, эстакада и некоторые из его опор, долгое время мешавших судоходству. Многие годы с материка на полуостров через пролив можно было добраться только с помощью парома. После распада СССР о необходимости строительства моста не раз говорили и российские, и украинские политики. Предпринимались даже попытки создания технико-экономического обоснования проекта.
Ученые ЮНЦ РАН уверены, что в XXI веке безопасность коммуникаций должна быть приоритетом при проектировании сооружений, подобных Керченскому мосту. Потому они провели свои изыскания, позволяющие учесть все возможные риски, угрозы и нежелательные «сюрпризы», которые могут преподнести природные факторы.
Ученые проанализировали многовековые наблюдения за климатом в Азово-Черноморском бассейне, архивные данные, провели экосистемный мониторинг ситуации с наводнениями.
На заседании президиума ЮНЦ РАН своими многолетними изысканиями поделился и директор Крымского морского гидрофизического института академик Виталий Иванов. По его мнению, среди форсмажорных обстоятельств при эксплуатации моста могут быть такие, как возможные землетрясения (на дне Черного моря находится сейсмически опасная зона); нагонные ветры скоростью до 37 метров в секунду; потенциальные кораблекрушения и тараны опор моста; ледоход в проливе; размыв берегов за счет переноса грунтов.
Литодинамика (перенос грунтов) в этих местах такова, что надеяться на надежность берегов не приходится. Это хорошо подтверждается историческими картами, представленными учеными. Одна из них датируется 1703 годом, другая — 1855. На обеих видно, как сильно изменился рельеф Тузлова и силуэт пролива между двумя этими датами. Современные очертания пролива и косы также весьма отличаются от исторических карт.
По мнению ученых, все эти факторы необходимо учитывать при проектировании моста. Они также считают необходимым рассмотреть возможность построить дорогу под проливом, как это уже сделано в Турции под Босфором, где проложены две ветки движения.