Романовский мост через реку Волгу в Зеленодольске
Романовский мост — железнодорожный мост через реку Волгу (акватория Куйбышевского водохранилища) у города Зеленодольск в республике Татарстан. Мост находится на 754 км перегона Свияжск — Зелёный Дол участка Канаш — Агрыз Горьковской железной дороги. Был открыт 11 июля 1913 года, в середине 1950-х годов рядом был построен мост под второй железнодорожный путь, а к 2011 году все исторические фермы моста были заменены на новые. За свою историю мост несколько раз менял название: после революции Романовский мост был переименован в Красный мост, затем в Зеленодольский мост, который также называли Свияжский мост. Расположен в 20 км выше по течению Займищенского автомобильного моста, и в 30 км выше города Казани.
Вид моста в 2013 году. Фото: Андрей Урицк
Железная дорога до Казани была открыта в 1894 году, но на участке Москва — Рязань — Казань не был построен мостовой переход через Волгу: поезда ходили до Свияжска, там пассажиры высаживались и ехали на конных подводах до паромной переправы через Волгу, а далее от станции Зелёный Лог другим поездом добирались до Казани. Грузовые вагоны летом переправляли на специальных грузовых паромах, а зимой по льду прокладывали рельсы. В 1902 году вышло постановление императора Николая II о строительстве новой, более короткой линии Москва — Арзамас — Канаш — Казань с мостовым переходом через Волгу. В 1903 году был проведён конкурс на лучший проект железнодорожного моста. Победителем стал профессор-мостовик Николай Аполлонович Белелюбский — один из основоположников мостовой науки в России, автор железнодорожного моста через Волгу в Сызрани, построенного в 1880 году. На основе проекта Романовского моста позже построили железнодорожный мост через Волгу в Ульяновске — Императорский мост, а затем через реку Каму в Сарапуле.
Вид левобережной части моста в 2013 году. Фото: Андрей Урицк
В 1909 году император Николай II торжественно присвоил будущему мосту имя «Романовский», во второй половине 1910 года начались подготовительные работы, а 13 апреля 1911 года состоялось официальное открытие работ по строительству. 22 ноября 1911 года из-за затяжных оттепелей на Волге началось движение вставшего было на зиму льда — ночью внезапным ледоходом начало срезать высокие деревянные подмости вокруг возводимых опор, что привело к крупным человеческим жертвам среди строителей моста. Весной 1912 года на мосту случились ещё две аварии — падение фермы при монтаже её с плавсредств на опоры (без жертв) и колоссальный размыв левобережной насыпной дамбы при весеннем половодье.
Вид правобережной части моста в 2013 году. Фото: Михаил Архипов
С дамбами при строительстве Романовского моста вообще было много проблем – для уменьшения длины сооружения и удешевления стоимости строительства было принято решение максимально увеличить подходные насыпи, в том числе перекрыть насыпной дамбой левобережный Паратский затон. Из-за возведенных дамб отверстие реки уменьшилось, и в результате сужения естественного русла в районе моста значительно усложнились судоходные условия – увеличилась скорость реки, появились непредсказуемые свальные течения. За одну только навигацию 1912 года под мостом случилось около 20 аварий судов. В результате для возобновления естественного течения Волги было принято решение заменить правобережную насыпь со стороны Свияжска подходной аркадой.
Вид исторических опор моста в 2017 году. Фото: Михаил Архипов
Несмотря на все сложности строительства, в апреле 1913 года Романовский мост с честью прошёл испытания (прогибы ферм под нагрузкой оказались в два раза меньше проектных) и 11 июля 1913 года, в год 300-летия правления Романовых мост был торжественно открыт и получил своё царственное имя. В 1953-1955 годах параллельно царскому мосту был сооружён второй, на более высоких опорах, а после открытия движения по второй очереди была реконструирована первая – перед созданием Куйбышевского водохранилища увеличили опоры и подняли пролетные строения.
Старый (левее) и новый мосты в 2013 году. Фото: Андрей Урицк
Исторические (полукруглые) фермы моста. 2006 год. Фото: Михаил Архипов
Новые (прямоугольные) фермы моста. 2013 год. Фото: Андрей Урицк
Романовский мост расположен на 1273 км ЕГС. Он имеет два судоходных пролета. Ширина судоходной полосы в пролете №2 от правого берега — 154,1 метра, высота пролета в пределах судоходной полосы — 21,8 метра от проектного уровня, 17,8 метров от нормального подпорного уровня и 13,7 метров от расчетного уровня. Ширина судоходной полосы в пролете №4 от правого берега — 154,1 метра, высота пролета в пределах судоходной полосы — 21,2 метра от проектного уровня, 17,2 метров от нормального подпорного уровня и 13,1 метров от расчетного уровня. Глубина реки Волги (по судовому ходу) под мостом составляет 18 метров.
Главная железнодорожная артерия Казани. Романовский мост.
История строительства и жизни моста, более сотни лет связывавшего Казань со столицей.
Начнем с краткого и сухого описания самого населенного пункта. Поселок Нижние Вязовые расположен на высоком живописном берегу Волги напротив города Зеленодольск.
Село известно с 1646-го года, как небольшая деревня Свияжского Успенско-Богородицкого монастыря.
Часовня Романовых, она же «Часовня Щусева» заложена в июне 1913 года у подножья Романовского моста, в день его открытия, в честь 300-летия дома Романовых. Строительство было заморожено с началом Первой мировой, ну и после Октябрьской Революции, конечно же оказалось никому не нужным. Так и простоял этот недострой почти сотню лет.
Долгое время здание использовалось как склад, пока о нем не вспомнили после развала СССР. Нашли старые эскизы, достроили второй этаж и шпиль, но тем не менее власть района сменилась и здание снова стало никому не нужным. Поросло всё травой, окна разбиты, лестницы и подходы не доделаны, а фасады уже рушатся.
Кстати, автор проекта часовни – Алексей Щусев. Он же автор проекта Казанского вокзала в Москве, и он же архитектор Мавзолея В.И.Ленина. Да, вот такая история.
Настоящий расцвет поселок получил в конце 19-го века, когда было открыто железнодорожное сообщение между Москвой и Казанью.
Дело в том, что Казань, хоть и была крупнейшим городом Поволжья, железные дороги обходили губернию. Это конечно же существенно снижало значение города. Как поставки товаров, так и их продажа для казанских производителей и покупателей обходились куда более невыгодно, чем для соседних самарских или нижегородских.
После многих ходатайств разрешение на строительство железной дороги было выдано, но на облегченных условиях. Мост через Волгу не был построен, но «Общество Московско-Казанской железной дороги» обязывалось переправлять пассажиров и грузы летом – паромами, зимой – по льду. Весной и осенью, сообщение, соответственно прекращалось.
Вагоны товарных поездов переправлялись баржами, вмещавшими по 12 вагонов. Пассажиры же вынуждены были пересаживаться на пароходы. Таким образом ветка Казань – Москва состояла из двух частей. Москва – Свияжск (Нижние Вязовые) и Паратский затон (нынче Зеленодольск) – Казань.
Однако водная переправа не справлялась с потоком грузов и пассажиров. Строительство моста через Волгу виделось необходимым, но даже после высочайшего повеления императора Николая II от 1902 года, строительство оттягивалось. Возможно это связано с тем, что в стоимость тарифов переправа через Волгу не включалась, и приносила весьма существенный дополнительный доход «Обществу».
Строительство моста было начато в 1911-м году. По проекту он должен был стать мостом с крупнейшими пролетами в России.
Экономия времени и материалов, а также игнорирование элементарной техники безопасности привело к нескольким катастрофам при строительстве, которые унесли не один десяток жизней строителей.
Так в конце ноября 1911-го года, несмотря на раннюю зиму и морозы, быстро сковавшие Волгу, внезапно пришла затяжная оттепель. Обстановка диктовала руководству временно прекратить работы на строительстве, но оно не сочло это необходимым. В результате, 22-го ноября, когда по льду прибыла вторая смена строителей, а первая еще не успела уйти, начался ледоход. Тут же льдом срезало деревянные помосты у опор и десятки людей застигнутые врасплох падали с высоты на лед и в ледяную воду. На помощь подошли два ледокольных буксира, но в темноте, не имея освещения, они мало чем могли помочь. Определить число погибших не удалось, так как в основном это были временные работники, паспорта которых в конторе не учитывались.
По разным данным в тот день погибло до 200 человек. Катастрофу тогда постарались замять, а за столь преступную халатность и пренебрежение человеческими жизнями, никто тогда так и не понес ответственность, а руководство стройки куда больше волновала крупная потеря строительного материала. По словам очевидцев, водолазы, по весне спускавшиеся извлечь ценные материалы из воды сообщали о целом кладбище под водой.
На стройке платили сущие гроши, но безработица и голод, гнали туда всё новых и новых рабочих.
В апреле следующего года размыло защитные дамбы, а спустя две недели рухнул один из пролетов моста.
Кроме всего, возведение моста нарушило и водный режим Волги. Из-за возведения дамбы сузилось русло реки, ускорив ее течение на данном участке, в связи с этим аварии судов возле моста, особенно в период весенних половодий резко участилось и участок оставался аварийным вплоть до открытия Куйбышевского водохранилища в 1957-м году.
Мост через Волгу, получивший по указанию императора название Романовский, открылся летом 1913 года – на первом поезде, который проследовал через переправу, находилась казанская знать.
С началом Гражданской войны мост играет особо важную роль. После поражения красных в Казани, он является главной преградой для наступления белых под командованием Каппеля на Нижний Новгород, а оттуда на Москву. На станцию Свияжск (Нижние Вязовые) как на опорный пункт стекаются разбитые под Казанью и Симбирском (Ульяновск) части Красной армии. Туда же для восстановления дисциплины и порядка прибывает на бронепоезде Лев Троцкий.
У красных в тот момент времени было самое тяжелое положение. Контролируемые ими территории сужались, недоверие к советской власти усиливалось, а собранные под Свияжском разрозненные части объединяло лишь желание отступать. Проделанная Троцким работа, выступления, а также драконовские меры позволили тогда прекратить разложение и деморализованность в частях и отбить Казань.
Во время Гражданской войны каменные арки береговых пролетов были взорваны. При восстановлении их заменили металлические фермы.
Ошибки при проектировании и строительстве начали сказываться довольно быстро и через пару лет после открытия, скорость движения по мосту была ограничена. Исправляли недочеты и ремонтировали мост в 20-х годах уже советские инженеры.
В 1942-м году аэрофотосъемку Романовского моста, как стратегического объекта проводили немецкие разведчики (Знаменитая группа Ровеля люфтваффе). На фото суровым немецким почерком написаны параметры моста, населенные пункты, направление до Казани и обозначены зенитные батареи (Flak), прикрывающие мост.
В 50-х годах к дореволюционному мосту ниже по течению построен второй мост, открытый в 1957-м году. А в 2006- 2011-х годах полностью заменены дореволюционные пролеты старого.
В последующие годы мост именовался и как Красный, и как Свияжский, а официальное его название сейчас Зеленодольский железнодорожный мост, но не смотря на годы, первое его название так и прижилось за ним. Романовский мост.
Кстати, до открытия Займищенского моста через Волгу трасса М7 также проходила возле железнодорожного Романовского моста. Переправу по трассе от Нижних Вязовых до Зеленодольска осуществляли два парома, способные перевозить грузовые автомобили.
Введенный в эксплуатацию 1990-м году столь привычный нам мост возле Займища изменил трассу М7. Паромная переправа Аракчино – Верхний Услон казалась нерентабельной и была закрыта до недавнего времени. Паромная переправа Нижние Вязовые – Зеленодольск тем не менее осталась и долгое время была единственной действующей в Татарстане.
Вот такая вот история, столь небольшого поселка.
За исторические фото спасибо знаменитому сайту «Паству.Ком.» Набирать на латинице 
Романовский мост история строительства
РОМАНОВСКИЙ МОСТ
(продолжение)
Возведение крупного гидротехнического сооружения правление Московско-Казанской железной дороги планировало на месте переправы, через Золотой остров, здесь оно экономило на сносе крестьянских строений и садов в Вязовых, Кабачищах, купле земли. Но правительство настояло на втором варианте — строить между склоном Вязовых гор и левобережной деревней Кабачищи. Насыпное полотно между станцией Свияжск и горой, длиной в версту, рассекало деревню Нижние Вязовые. На левобережье требовалось отсыпать высокую дамбу, разрезавшую Паратский затон пополам или перекинуть через него арочный пролет.
В сентябре 1909 г. правление М.К.ж.д. устроило в Москве торги на сдачу работ по устройству мостовых опор, подряд взяла австрийская фирма «Тамми и Дейчман».
Работы по сооружению линии Люберцы – Арзамас и моста через Волгу официально начались 1 мая 1910 г., но до настоящего дела было еще далеко. Главным инженером огромного строительного объекта назначили одного из влиятельных правленцев и крупных пайщиков — А.А. Фроловского. Фроловский жил в Москве и на Волге появлялся редко. Непосредственное руководство возведением моста поручили инженеру путей сообщения поляку И.А. Цишевскому.
В конце мая в Вязовых побывала специальная комиссия из специалистов и правленцев дорога для окончательного выбора места под стройку. В августе-сентябре открылись мелкие подготовительные работы. К новому 1911 г. в Вязовых сколотили более десятка дощатых бараков для рабочих и под материальные склады. Один поставили в Кабачищах. Вспыхнули жаркие споры агентов правления с вязовскими и кабачищенскими крестьянами по купле-продаже отчуждаемой, земли. Особенно сопротивлялись вязовские. Наученные горьким опытом 90-х гг., когда были бессовестно обмануты дорожными дельцами, мужики держались стойко. Общество давало им по 50 руб. за десятину, крестьяне уступали за 145.
В Нижних и Верхних Вязовых подлежало сносу много домостроений и садов. Мужики победнее сошлись в цене скоро — надеялись за убогие лачуги кое-что получить. Спешно пустились ломать и рубить. Но справные и рассудительные медлили. Акционерам упрямство пришлось не по нутру. Создали оценочную комиссию из предводителя свияжского уездного дворянства В.Обухова, председателя земской управы, податного инспектора, земского начальника, председателя землеустроительной комиссии и уездного исправника. Задобренные правленцами, они оказали на крестьян нажим и принудили пойти на уступки. С ноября 1911 г. мужики несли в комиссию, заседавшую на станции Свияжск, заявления о стоимости отчуждаемого имущества, или же о стоимости только его сноски, если оно оставалось за владельцем. С денежными расчетами акционеры не спешили. Крестьяне, вырубившие сады и разобравшие постройки ловили дорожных агентов и с мольбой задавали один и тот же вопрос: скоро ли уплатят; за землю и имущество. Те равнодушно отвечали: — Не раньше весны, когда окончательно будет решено — строить мост или нет. — А кто нам за все это заплатит, если не станете строить? — Кто будет строить мост, тот и заплатит.
Б ольшие работы развернулись лишь весной 1911 г., а толпы голодных нахлынули в Вязовые и Кабачищи ещё летом 1910-го. Рабочие с ящиками, кузовами и котомками за плечами всю осень и зиму тянулись к пристройке «мёртвого» французского завода в Паратске, где разместилась контора по постройке моста, в надежде получить хоть какой-нибудь заработок. Сюда же устремились ремесленники: портные, сапожники, печники и прочие; мелкие торговцы, имевшие скудный доход в Казани, с мечтой поправить свои расшатавшиеся дела. Домовладельцы в Кабачищах взвинтили цены до неслыханных размеров. А люди всё шли и шли. В затоне дел было тоже мало: как назло осенью 1910 г здесь остановился небольшой караван судов. Подрядчики предпочли набирать рабочих уже проверенных, своих земляков. Пришлый люд страшно бедствовал, некоторые совсем прохарчились и побирались «Христовым именем».
Н а 20 января 1911 г. назначили официальное открытие работ. Но торжественная закладка состоялась лишь 13 февраля. Специальным поездом из Казани прибыли приглашенные высокопоставленные представители правительственных и общественных учреждений. На переправе их встречали правленцы Московско-Казанской железной дороги. В приготовленных экипажах помчались к месту закладки первого кессона, убранному флагами. После беглого осмотра кессона (первого на правом берегу — Н.К.) началось молебствие. Преосвященный Михаил, епископ Чебоксарский в окружении свияжского и местного духовенства не жалел красноречия и святой воды. Он прочувственно источал о значении сооружения для экономического развития и расцвета местного края. Слушать речь мешал стук паровой машины и свист закачиваемого в кессон воздуха. Присутствующие господа недовольно морщились, но преосвященный не обращал внимания. С окончанием проповеди отец Михаил, сопровождаемый соборным ключарем отцом Рождественским, бодро спустился к месту закладки и вложил в установленное место серебряную доску. Надпись на ней оглашать счел утомительным занятием, сделал это за него отец ключарь. Преосвященный провел по ней лишь несколько раз серебряной лопаточкой. Строители, где присутствовал и автор проекта Н.А. Белелюбский, приняли поздравления.
П редседатель правления Московско-Казанской железной дороги фон Мекк пригласил гостей к обильному, усеянному изысканными винами и закусками столу. Специально устроенный павильон благоухал живыми цветами, украшен художественно вылитыми изо льда поделками с моделью моста посередине.
К омандующий Казанским военным округом генерал А.Сандецкий предложил тост за государя императора, а так же от имени присутствующих выразил ему верноподданнические чувства за «дарование» моста. Губернатор М.Стрижевский поднял бокал за государынь императриц и наследника цесаревича, второй — за министра внутренних дел. Начальник управления сооружения железных дорог Бурцель пил за своего шефа — министра путей сообщения. Фон Мекк не преминул поздравить министра финансов и присутствующих гостей. Глава дорожного общества пространно убеждал слушателей в страстной любви акционеров к России, постоянно думающих о ее процветании. В заключение следовали тосты за Белелюбского, строителей, дам и господ. Казанский городской голова Бекетов после сбивчивой речи о значении моста для Казани, крикнул: — Пью за здравие правления!
В торично поднялся фон Мекк: — Господа! В последнее время стали ходить слухи, что между городом Казанью и Обществом Московско-Казанской железной дороги существуют какие-то нелады, что пробежали между ними черные кошки. На сегодняшнем торжестве мы встретились лицом к лицу и я смело могу сказать, что это были действительно только сплетни и что никаких черных кошек между нами нет, а царит у нас полное согласие. Речь закончилась возлиянием за здравие Бекетова и гласных города Казани.
К омпания основательно захмелела, когда профессор Белелюбский приступил к краткому обзору будущего моста: длина 450 сажен (вместо запланированного ранее 700), 6 пролетов по системе возвышенных арок, пролеты по 75 сажен — наибольшие в России (за исключением — через рукав Волги у Астрахани, где лишь один пролет). Каждый пролет весит 100 000 пудов и возвышается над горизонтом самых высоких вод до 6 сажен.
Губернатор провозгласил тост за представителей русской науки и техники. Фон Мекк зачитал телеграммы от ректора Казанского университета Дормидонтова, профессора Дубяго, инженера Будагова. В сумерки высокие гости разъехались.
Д ля рабочих не было торжества. Где-то стороной проплыли высокопарные чужие слова о процветании купеческой Казани, благе аристократической России, единстве интересов дорожных дельцов и чиновников-казнокрадов. Их заботило одно: как добыть кусок хлеба и накормить голодных детей, ждущих отцовского прибытка с берегов Волги. Впереди предстоял каторжный труд, подстерегала зловещая опасность.
К июню 1911 г. работы развернулись широким фронтом. На левом берегу засыпали затон. На затопляемом весной песчаном острове вели каменную кладку кессона, в воде забивали сваи. На правом продолжали установку деревянного кессона, срывали приверх песчаного Золотого острова, вели от него узкоколейку, по которой должен поступать грунт для насыпи. Рабочих к этому времени насчитывалось уже около 3 тысяч. Тут присутствовали металлисты, кессонщики, землекопы, каменщики, плотники, машинисты электростанции и компрессорных установок и другие. Но преобладали чернорабочие-сезонники, люди, не имевшие никакой специальности, обходившиеся работодателям по грошовой цене. Дневная смена начиналась в 6 утра и кончалась в 6 вечера с часовым перерывом на завтрак и обед. Кессонщики менялись через 6 часов — более не выдерживал организм. Тяжелые условия труда, неустроенность быта, отсутствие техники безопасности, скудное питание валили людей. Болезни преследовали неотступно. Но это не волновало подрядчиков — у конторы постоянно толпились просители, готовые предложить себя за умеренную плату.
А дминистрация содержала в Верхних Вязовых больничку на 15 коек и шлюзовую камеру. Но лечебница далеко не удовлетворяла нужд большой стройки. На левом берегу разместились контора, кладовые, столовая и другие службы. Рядом сколотили около десятка бараков под жилье рабочих: без переборок, с земляным полом, царящим полумраком эти сооружения скорее годились под загон скота. Казанская газета «Камско-Волжская речь» писала: «. в холодную или дождливую погоду они едва ли могут служить надежной защитой».
К азенную санитарную инспекцию тоже мало интересовало здоровье рабочих. Формальные осмотры результатов не приносили, тем более, что времянки без полов, с обилием крыс считались тогда бытовой нормой.
К осени установили 6 кессонов, где шла выемка грунта и каменная кладка. Кладку поверх воды доверяли немногим, для этой цели выписали артель каменщиков-итальянцев. На служебном пароходике «Мостовик», от кессона к кессону, разъезжал главный подрядчик и строитель Цишевский. Его сухая вытянутая фигура в путейском фраке, маячившая на мостике в окружении двух породистых бульдогов, просматривалась издалека. Строг, холоден, немногословен главный постоянно был чем-то недоволен и подгонял десятников и рабочих. Погоня за экономией временили материалов, игнорирование техники безопасности привели вскоре к ряду крупных катастроф с большими человеческими жертвами.
З има 1911–12 гг. выдалась ранней, морозы быстро сковали Волгу. Но так же скоро начались затяжные оттепели. В результате подъема воды река вздулась. Обстановка диктовала прервать временно работы на опорах, но Цишевский не счел необходимым это сделать, даже не сообщил правлению о нависшей угрозе. Работы шли как обычно. 22 ноября во вторник около 6 вечера, в момент, когда по льду прибыла вторая смена, а дневная еще не ушла, лед тронулся. Мгновенно срезало деревянные помости возле опор. Люди, застигнутые врасплох, падали с громадной высоты на лед и в воду. Треск и грохот рушащихся сооружений, крики несчастных о помощи, гул и стон в кромешной тьме создали картину ада. Кошмар дополнили тревожные гудки ледоколов. Два ледокольных буксира двинулись на помощь, но не имея прожекторов и электрического освещения вообще, они мало помогли гибнущим. Удалось спасти всего 13 человек.
П ервыми обрушились мостки 4–5 опор, там находилось около 50 рабочих. Вслед рухнули подмости между 5–6 быками, где скопилось 150 человек. На этих мостках лежало 950 бочек цемента, камень и другие материалы, которые, падая, давили людей.
Ч исло погибших определить никто не смог, в большинстве своем это были поденщики, паспорта которых контора умышленно не учитывала. Некоторые спаслись на льдинах, кое-кого прибило течением к берегу. Плыли шапки, клочья одежды, недокуренные самокрутки. К вечеру 23 ноября из воды извлекли всего 4 тела, несколько суток лежали они окоченевшие в левобережном сарае, нарушенные крысами. Неопознанные безвестные труженики. Разослали телеграммы ниже по Волге, чтобы следили за всплывшими трупами.
Ц ишевский телеграфировал начальнику Казанского округа путей сообщения, что 22 ноября прорвавшимся затором льда снесены свайные мостки между 4–6 быками, несколько человек, предположительно пять, утонули. Из утонувших найдено трое. Ложь и лицемерие не тронули его каменного лица с чахоточным налетом. Нельзя, видите ли, было приостановить работы, иначе 1000 человек остались бы без заработка.
Е щё в полдень стало очевидным, что работать опасно — лед напирал на мостки. Ниже льда не было. Рабочие предупреждали начальство, но услышали ответ: — Вздор, ничего не будет! Скаредничевшее на каждой копейке железнодорожное общество понесло материальный ущерб от катастрофы на 100 000 рублей. А чем измерить убыток людской, горе материнское и детское.
В есть о катастрофе мгновенно облетела окрестности и докатилась до Казани. Негодование общественности было заметным. Казалось, несдобровать теперь дорожным магнатам, но. никто за преступление не ответил ни перед законом, ни перед совестью.
С о всей России посыпались полицейскому надзирателю на строительстве моста запросы родственников погибших. Приходили скорбные женщины залатанной одежонке, сбитых лаптях, придерживая бледных ребятишек. Надзиратель отсылал их к подрядчикам и десятникам, те заученно твердили: — Нет, такого не было, не знаю, ищите в другом месте.
Д есятки погребенных в ледяной купели остались наедине со своим роком, а их близкие побрели за подаянием.
А дминистрацию заботила крупная потеря строительных материалов, проглоченных рекой. Их можно было еще извлечь из воды и употребить в дело. По весне наняли водолазов. Одного спустили, не прошло и минуты, как он подал сигнал «поднять наверх». Водолаз оказался почти без чувств. Придя в себя, он рассказал обступившим рабочим, что лишь спустился на дно, как на него начал двигаться какой-то человек с распростертыми объятьями. Рассказчику не поверили. Послали на дно другого водолаза, менее впечатлительного. После тщательного осмотра он поведал подробности: на дне действительно во весь рост стоит утопленник, ноги его придавлены камнями руки распростерты по течению, которое колышет их. Кругом из-под бочек цемента, камней, полос железа торчат руки, ноги, головы погибших. — Целое подводное кладбище, — закончил водолаз.
П риступили к извлечению трупов. Подняли ящик, служивший опорой мосткам, в котором обнаружили 12 тел. Три трупа всплыли недалеко от Казани. Дальнейший поиск немедленно прекратили. Цишевский счел выгодней лишиться стройматериалов, чем дать повод для огласки. Но о ящике кто-то донес судебным властям. Вспыхнул проблеск надежды: «Всыпят теперь кровопийцам!» Однако вскоре все заглохло.
В Казанский окружной суд продолжали поступать иски к Обществу Московско-Казанской железной дороги от семей погибших, но и там они тонули в ворохе бумаг.
Т рагедия не пошла впрок рельсовым королям. В погоне за экономией продолжалось грубейшее нарушение технических условий проектов. Значительно сократили длину объекта, заполнив оставшееся пространство у берегов земляным и дамбами. Сужалось русло реки, ускорялось течение, особенно буйствовали весенние паводковые воды. Казанский округ путей сообщения не возражал против сокращения моста, но он надеялся на качество работ. Владельцы же дороги отделались обещаниями и халтурой, помноженные на мошенничество подрядчиков. Проект береговых сооружений, поддаваясь тенденции правленцев все урезать, составили на пределе технических возможностей. Главным автором урезок был Цишевский. Правленцам и этого показалось мало, фон Мекк потребовал сократить стоимость работ еще на 300 тыс. рублей. Цишевский предлагал заполнить правобережный участок поймы выше дамбы землей, на что требовалось 40 тыс. рублей, но предложение не поддержали — пойма осталась оголенной, дамба незащищенной. Мнимая экономия вскоре вышла боком.
З емляные работы у Вязовых начались в 1911 г. по спаду воды. Сданы были, как сказано выше, фирме «Тамми и Дейчман». Фирма же передала их субподрядчикам Аронову и Вейцеру. На строительстве находился лишь в качестве стороннего наблюдателя от фирмы некто Моравский, да от случая к случаю показывался инженер Э.С. Дейчман.
Д амбы отсыпались одновременно на обоих берегах. Главная наиболее сложная часть работ производилась у Вязовых. От горы до первого быка выросла огромная круча. Выше от нее вдоль уреза воды тянулась другая, уровнем пониже, струенаправляющая полоса. Ниже — третья струенаправляющая.
П о техническим условиям МПС запрещалось возводить насыпи из торфяной земли или песка, а также основывать их без соответствующих укреплений на илистой почве. Насыпи требовалось делать из глины, твердо ее утрамбовывая. Можно использовать и другие твердые породы. Аронов и Вейцер применили самый дешевый материал — речной песок, сваливая его прямо на илистый грунт, толщу которого никто не исследовал. Песок слегка присыпали глиной с гребня Вязовой горы. Еще безответственней возвели оградительные струенаправляющие дамбы — исключительно из мерзлого песка, внешне забрав ветхим плетнем и редким камнем. С внутренней стороны и этой хрупкой защиты не было. Допущены неприемлемые в технике откосы. В треугольнике главная дамба-прибрежная гора-верхняя струенаправляющая дамба составляли пустоту, пойменную хлябь (те 40 тыс. рублей, на которых настаивал Цишевский). На дамбах стояли две смонтированные металлические фермы для последующей транспортировки и установки на опоры.
. В ода угрожающе прибывала, стремительным течением подмывало верхнюю оградительную насыпь, напирал лед. Чтобы ослабить его давление запросили у губернатора саперов. Серия взрывов положительных результатов не дала. Кидали мешки с песком, камень, щебень — всё поглощал водоворот. 3 апреля верхнюю дамбу длиной 100 сажен, шириной по верху 2–5 сажен срезало и смыло в несколько мгновений. Заодно рухнула находившаяся на ней малая ферма длиной 18 сажен. Поток устремился на главную насыпь, где покоилась одна из основных ферм длиной 75 сажен. Обвалился край земли. Несколько человек исчезли в пучине. Засыпало по шею подрядчика Аронова. Пожилой тучный господин перепугался насмерть: — Помогите! Караул! Вот уж поистине копал себе яму, халтуря с насыпью. Подали веревку. Аронов цепко ухватился за конец, но вытянуть его не удалось — засосало. Оставалось одно: лезть с лопатами в обвал и откапывать. Но водоворот мог вмиг слизнуть всех. Рабочие колебались: рисковать жизнью за дельца, который их постоянно обсчитывал, никому не хотелось. — Ребята, спасите! Ничего не пожалею, озолочу! Все отдам! — Пошли, мужики! Хоть жулик, клеймо негде ставить, а выручать надо — живая душа как-нибудь. Несколько человек, обвязавшись веревками, прыгнули в яму. Вызволенный подрядчик тяжело дышал, отряхивался и отфыркивался. Бледное одутловатое лицо розовело. Долго рылся в карманах и выудил щепотку медяков: — Спасибо, братцы, вот выпейте на здоровье вечерком с устатку. — Идель Аврамович, маловато на артель и полтинника нету, озолотить хотели. — Мало ли что хотел. Всей работы-то на гривенник было.
В ечером 4 апреля смыло и нижнюю защитную дамбу. Упали железные скрепы под новую ферму и подъемный кран. Все силы бросили на спасение главной насыпи, на которой стояла большая ферма. Со стороны прибоя насыпь оградили двумя баркасами. Их загрузили камнем и затопили здесь же. Кругом оцепили связками бревен. К этому времени лед прошел и прибыль воды прекратилась. У строителей появилась уверенность, что беда миновала. Однако успокаиваться было рано. 20 апреля в 6 утра насыпь стала оседать, с треском рухнули деревянные подмостки и сваи. Стала падать совершенно готовая большая ферма, смонтированная зимой, а вместе с ней и часть другой, уцелевшей от первых катастроф. Огромную махину повело вбок, падение развивало скорость. Со свистом и стоном ферма рухнула в пучину. Низвергаясь с 20-ти саженной высоты все давила и коверкала, летели вверх железные крепи и стойки, сваи, шпалы, рельсы, камни, земля — всё смешалось в серую массу. Брызги и обломки дерева взмывали над быками. Треск и гул были слышны на многие версты. При падении 75-саженный пролет изогнулся почти пополам, напоминая восьмерку. Стоимость сооружения оценивалась в 500 тысяч рублей. История русского железнодорожного строительства еще не знала таких катастроф.
И зготовление металлических ферм вело на подрядных началах акционерное общество «Сормово». Сборку частей и установку на месте производил подрядчик — инженер Ф.Ф. Кнорре, одновременно доверенный сормовских заводов. Кнорре часто отлучался, а поэтому пригласил себе в компаньоны инженера Я.Я. Кожевникова, находившегося постоянно на месте сборки. Занято здесь было около 800 рабочих.
К ак только о катастрофе стало известно в Сормове, в заводоуправлении встревожились: кто возместит убытки? В Вязовые командировали инженеров-специалистов с юрисконсультом. Вслед за ними выехал помощник директора сормовских заводов инженер Хренников: фирма понесла ощутимый убыток.
Ф роловский, Цишевский, его помощник инженер Смугге и другие ответственные лица не сочли себя виновными в авариях, сославшись на ледоход и проекты правления Московско-Казанской железной дороги. Тем более все земляные и каменные сооружения строителями были уже сданы и Обществом приняты. Правление Московско-Казанской железной дороги не согласилось принять на себя ответственность за случившееся, даже от частичного возмещения убытков владельцы категорически отказались. Предстояли судебные процессы между дорожными и сормовскими акционерами.
С тихия не обошла и левобережную дамбу, рассекшую Паратский затон. Просьба владельцев судов и судоходной Администрации Казанского округа путей сообщения не перекрывать затон, а возвести над ним арочный пролет, рельсовыми магнатами принята не была — это удорожало строительство. Дамбу сляпали безответственно, отсыпав песок в илистый неисследованный грунт. Насыпь на глазах растворилась, образовался провал около 70 сажен, наброшенная поверху рельсовая колея провалилась в воду. Исправили, но осенью дамба оползла снова. Весенние катастрофы 1912-го принесли новые человеческие жертвы, и опять мало кому известные, за исключением разве что десятников и подрядчиков, но они, хитро прищурившись, отвечали. — Нет, такого не было, ищите в другом месте.
Е щё задолго до ледохода среди инженеров Паратского завода возникли опасения за вскрытие Волги. В затоне зимовал большой караван судов. Боялись затора льда в мостовых опорах и повреждения каравана. 6 марта состоялось совещание двух сторон — округа путей сообщения и правления Московско-Казанской железной дороги. Присутствовал главный строитель Арзамасской линии и моста Фроловский. Путейцы высказывали тревогу за сооружения моста и караван. Фроловский раздраженно-самоуверенно отвергал доводы. Противоречия дошли до казанского губернатора. Высокий чиновник не осмеливался гневить рельсовых королей — ограничился лишь присылкой саперов. Раньше всех о нависающей беде предупреждал умудренный житейским опытом простой народ, тревожно поглядывали на грозную реку местные жители.
В озведение крупного гидротехнического сооружения с грубым нарушением водного режима предопределили печальные последствия для волжского судоходства на многие годы вперед. Уже в первую весну 12-го произошло около 20 аварий судов под мостом. Начало положил пароход «Изумруд» акционерной компании «Русь». Потом навалило на быки пароходы «Рубин» и «Варяг», «Вера», пароходы «Крым» и «Минин», разбились несколько плотов. Пароход «Советник» повредил две баржи, одна из них затонула.
П осыпались многочисленные жалобы в высокие инстанции, судебные иски. Комиссия судовладельцев обратилась в правительство с просьбой заставить Общество Московско-Казанской железной дороги исправить проект и устранить губительные отклонения. 22 мая в Вязовых состоялось общее собрание смешанной комиссии под председательством крупного столичного чиновника Рипасса — уполномоченного правительства. Участвовали начальник Казанского округа путей сообщения Н.Н. Бехтерев, представители правления Московско-Казанской железной дороги, судовладельцы из Нижнего, Казани, Саратова — всего около 40 человек. Они просили не возобновлять дамбу у Вязовых, а сделать пролет, хотя бы не судоходный, в 50 сажен. Устроить также пролет и в луговой стороне, через Паратский затон, чтобы дать Волге естественное течение. Но ничто не поколебало владельцев дороги. Они заявили: «Дорого!» Правительство поддержало их.
Н е счесть аварий и катастроф под мостом в последующие десятилетия. Особенно памятен 1936 год, когда бушующая Волга наваливала на быки вереницы плотов и целые караваны, ломала пополам баржи. Флотилия буксиров дежурила выше моста и пыталась отвратить напасти, но под угрозой самой быть раздавленной прытко разбегалась в стороны. Загублены многие миллионы народных денег. Аварии прекратились лишь с появления водохранилища, когда изменился водный режим, замедлилось течение.
В се же весной 1912-го фон Мекку и его компаньонам стало очевидно: правобережную главную дамбу возобновлять не следует. На требования пароходчиков они не пошли, реку не расширили, три дополнительных железных пролета не установили. Малые струенаправляюшие дамбы — две правые и две левые — и левобережную большую насыпь восстановили и укрепили должным образом. На правом же берегу главную насыпь заменили аркадой (в 1955 г. место аркады опять заняла насыпь — Н.К).
П осле неудач с дамбами сборку железных ферм перенесли на левый берег. Затем при помощи шести специальных барж с надстроенными лесами в период паводка, устанавливали их на опоры. Монтажные работы велись круглосуточно. Слесарям за 12-часовой рабочий день платили от 1 руб. 20 коп. до 1 руб. 50 коп. поденно, котельщикам — сдельно по 4 рубля за 1000 заклепок; подсобникам — 60–70 копеек.
Т руд на сборке был не только тяжелый, но и опасный. Большая высота, пронзительный ветер, лютая зимняя стужа, оглушительный грохот, скудное ночное освещение создавали невыносимую обстановку, люди чувствовали себя на пределе физических сил. Редкий день проходил, чтобы кого-то не ушибло или поранило. Опасность увеличивалась еще и тем, что для подавления страха высоты, некоторые приходили на работу «навеселе».
Зимой 1912–13 гг. выкладывали правобережную аркаду. От морозов она была обнесена дощатым тепляком. По завершении работ сарай за ненадобностью продали с торгов за 4 500 рублей некоему Большакову. Покупатель застраховал его на 21 тыс. рублей. 1 марта 1913 г. ночью тепляк вспыхнул. При возникновении пожара внутри сарая находился сторож Морозович, а снаружи другой — Гурьянов. Сторожа побежали не к рабочим за помощью, находившимся поблизости, а на другой берег оповещать начальство. В это время огонь распространился, и тепляк взметнул огромным факелом. В сарае сгорели два паровоза, много леса и других материалов. Убыток от пожара составил 200 000 рублей. Причина загорания ни у кого не вызывала сомнения — дело рук Большакова. Махинация сулила ему 15 тыс. страховых. По причине загадочности пожара на помощь свияжскому судебному следователю Парамонову прибыл следователь по особо важным делам Шуменский. Следствие закончилось на минорной ноте: «Состава преступления не обнаружено». Фирма «Томми и Дейчман», понесшая большие убытки затеяла с Большаковым судебный процесс.
Г лубокие необратимые последствия оставил пожар: уже зимой 1913–14 гг. в каменной аркаде появились трещины, скорость поездов снизили до малой, прекратили движение тяжелых паровозов. Аварийная аркада сказалась на воинских перевозках в годы первой мировой войны. Ее несколько раз капитально ремонтировали — даже в тяжелейший период гражданской и первые годы Советской власти. Окончательно поставили на ней точку в 1955–м.