Рынок дорожного строительства
Под рынком автодорожного строительства понимают экономическую среду, на которой в результате конкуренции между экономическими агентами через механизм спроса и предложения устанавливается определенный объем работ на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт, содержание автомобильных дорог и оценивается стоимость данных работ.
Диссертация на тему: «Современные формы и методы регулирования деятельности дорожно-строительной компании».
Как устроен рынок дорожного строительства
Субъектами данного рынка являются инвестор, государственный заказчик, заказчик, генеральный проектировщик, генеральный подрядчик, подрядчик, субподрядчик, изыскатель.
Отметим, что спрос на рынке автодорожного строительства формируют заказчики услуг по строительству,реконструкции, капитальному ремонту автомобильных дорог. Заказчиками данных услуг являются владельцы автомобильных дорог. Предложение на рынке автодорожного строительства формируют исполнители услуг по строительству, реконструкции, капитальному ремонту автомобильных дорог.
Цена на данные услуги рассчитывается индивидуально на основе сметной документации в соответствии с объёмами строительно-монтажных работ, методами технологии производства, а также единичными расценками на отдельные виды работ.
В дорожном строительстве получили распространение следующие способы введения работ: подрядный и хозяйственный. Они отражают формы взаимодействия организаций на рынке автодорожного строительства. При подрядном способе строительство объекта осуществляется постоянно действующими специализированными организациями (подрядчиками). При хозяйственном способе строительство ведётся собственными силами заказчика.
Дорожно-строительные организации не могут обеспечить производство всеми необходимыми материально-техническими ресурсами, поэтому часть их поставляется различными службами снабжения.
Организации, обеспечивающие дорожников производственными ресурсами, образуют материально-техническую базу.
Основные формы и методы регулирования деятельности дорожно-строительных компаний:
Нормативно правовое регулирование заключается в соблюдении строительными организациями
Кроме того, деятельность дорожно-строительных компаний регулируется нормативно-технической документацией, так как техническое состояние автомобильной дороги регламентировано требованиями
Экономическое регулирование заключается в налоговом регулировании, осуществлении государственных заказов, совершенствовании бюджетного финансирования.
Структура управления дорожным хозяйством базируется на соответствующей классификации автомобильных дорог по их значению и включает в себя:
На федеральном уровне управлением деятельности дорожно-строительных компаний осуществляется:
Стоит отметить, что дорожно-строительные организации должны проходить контроль качества дорожных работ, а именно: государственный и производственный.
Характеристика рынка дорожного строительства
Основной объем работ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту автомобильных дорог осуществляется за счет средств Федерального дорожного фонда дорожных фондов субъектов РФ и муниципальных дорожных фондов.
Объем рынка автодорожного строительства составил 628,64 млрд. рублей.
Федеральным дорожным фондом на строительство и реконструкцию автомобильных дорог в 2016 г. было выделено 366,16 млрд. рублей, в том числе:
На капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения было направлено 230,03 млрд. рублей.
Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям составила 37 049 км; доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям составила 71,57%.
В 2016 г. введено в эксплуатацию после строительства и реконструкции 303,6 км автомобильных дорог федерального значения. В эксплуатацию после капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог общего пользования федерального значения введено 8 772,5 км.
Основными участниками рынка автодорожного строительства являются:
Средняя стоимость строительства 1 км 1 полосы составляет 26 643 652 рублей; средняя стоимость реконструкции 1 км 1 полосы составляет 25 015 825 рублей; средняя стоимость капитального ремонта 1 км 1 полосы составляет 15 512 350 рублей; средняя стоимость ремонта 1 км 1 полосы составляет 7 231 150 рублей.
Для того, чтобы повысить конкурентоспособность дорожно-строительные организации внедряют в производство новые технологии, направленные на повышение прочностных характеристик дорожной конструкции и снижение себестоимости работ.
Диссертация на тему: «Современные формы и методы регулирования деятельности дорожно-строительной компании».
Исследование рентабельности в дорожном строительстве
Годовой объем работ по проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог за 2019 год составил 2,7 трлн. рублей, из них 839 млрд. рублей – в Москве.
Допустимый «порог» падения цены по контрактам в сфере дорожного строительства (падение выше которого влечет неисполнение обязательств по контракту) составил 7,8%.
В 2% в месяц предприятия в сфере дорожного строительства оценили издержки при нарушении заказчиком сроков оплаты работ. В 2,8% поставщики оценили издержки по контрактам без аванса. В 2,4% издержек оценили предприятия в сфере дорожного строительства требования о привлечении субподрядчика. Из других факторов, влияющих на рентабельность работ в сфере дорожного строительства, опрошенные отметили затраты на страхование ответственности по договорам подряда, оформление банковской гарантии – в среднем 1-2% от рентабельности.
Респонденты в ходе интервью отмечали, что при превышении порога рентабельности по контрактам в сфере дорожного строительства снижали качество дорожно-строительных материалов: осуществляли уменьшение толщины или ширины покрытия, заложенных техзаданием, экономили на работе спецтехники.
При этом, описываемые случаи снижения качества работ и поставляемых материалов в основном упоминалось по ремонтным работам (текущий ремонт) и работам по содержанию автомобильных дорог.
Предприятия, которые осуществляют работы в основном по крупным контрактам (от 500 млн. руб. и более) на строительство (реконструкцию) автомобильных дорог отмечали, что участвуют в процедурах определения поставщика, где идет падение от НМЦК выше 5% только в случаях, когда у них есть возможность использовать существующий парк оборудования или если у них в наличии на складе есть запасы дорожно-строительных материалов.
Рентабельность в сфере дорожного строительства зависит от средней стоимости таких работ. При этом чем больше стоимость контракта, тем ниже рентабельность.
Средняя стоимость одного контракта в сфере дорожного строительства составила 34,3 млн. рублей.
Наибольшее количество (22%) работ опрошенные предприятия выполняют по контрактам стоимостью от 10 млн. рублей до 50 млн. рублей. На контракты стоимостью более 1 млрд. рублей приходится 14% контрактов респондентов.
Из исследованной выборки 73% предприятий работает в сфере дорожного строительства более 5 лет, белее чем половина (57%) предприятий являются крупными, у 35% из них штат сотрудников составляет более 1 тыс. человек, у 22% – от 251 до 1000 человек.
Более половины предприятий (59%), принявших участие в исследовании, занимаются только дорожным строительством, еще у 21% предприятий доля работ в сфере дорожного строительства составляет более 60% в общем объеме работ.
Если брать весь объем работ в сфере дорожного строительства по по общей выборке, то в сумме 40% таких работ приходится на строительство и реконструкцию, 22% – на текущий ремонт, 15% – на капитальный ремонт, 18% – на работы по содержанию автомобильных дорог. На разработку проектной документации пришлось всего 3% общего объема работ, осуществляемых всеми предприятиями, принявшими участие в исследовании.
В 82% случаев опрошенные предприятия выполняют работы по госконтрактам, 18% всех работ выполняется по контрактам с госкомпаниями.
«Автодор» обнародовал планы строительства магистралей до 2035 года
Госкомпания «Автодор» разработала концепцию развития «опорной сети» автодорог России до 2035 года. Планируется построить хордовые магистрали в обход столицы по направлениям Санкт-Петербург—Ярославль—Пермь и Саратов—Тамбов—Псков. Появится дорога от Набережных Челнов через Екатеринбург, Омск, Новосибирск в Хабаровск. Общую протяженность скоростных магистралей увеличат с 5 тыс. до 17,6 тыс. км. Объем финансирования пока неизвестен: в Минтрансе говорят лишь, что нужны «достаточно большие деньги», причем до трети из них обеспечат частные инвесторы.
Концепцию перспективной опорной сети автодорог до 2035 года госкомпания «Автодор» представила на профильной конференции. Ранее документ анонсировал глава Минтранса Евгений Дитрих. Концепция разрабатывалась с Росавтодором и Аналитическим центром при правительстве РФ.
Ряд планируемых магистралей уже упомянуты в «дорожной» части комплексного плана развития и расширения магистральной инфраструктуры (нацпроект с финансированием в 6,3 трлн руб.). В него входят международный коридор Европа—Западный Китай (состоит из М11, строящихся ЦКАД, М12 Москва—Казань, ответвления в сторону Самары, Оренбурга до границы с Казахстаном) а также обходы 12 городов.
Первый блок концепции — планы по строительству автодорог для обхода столичного региона. К 2035 году появится магистраль, которая соединит М11 (в районе Окуловки), Ярославль, Кострому, Кировск и Пензу, включив в себя существующие дороги, которые будут расширены. По схожему сценарию появится новая трасса Самара—Саратов—Волгоград—Краснодар. Реконструкция дорог к 2035 году планируется по направлению Саратов—Тамбов—Орел—Смоленск—Псков—Санкт-Петербург, Тамбов—Арзамас и Саратов—Арзамас.
Второй блок — дороги юга России и черноморского побережья. До 2030 года на базе существующей сети появится магистраль Дербент—Махачкала—Грозный—Нальчик, которая в обход Краснодара вольется в М4 «Дон». Будут реконструированы и расширены дороги от Волгограда через Астрахань в Грозный.
Еще одно направление — новая дорожная сеть на востоке. К 2030 году появится новая трасса от Набережных Челнов до Екатеринбурга. К 2035 году до первой категории доведут дорогу от Екатеринбурга до Тюмени, Омска, Новосибирска, Кемерово с продолжением в сторону Хабаровска. Итогом станет магистраль, которая свяжет Санкт-Петербург и Дальний Восток. В самом дальневосточном секторе к 2035 году планируется новая дорога между Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Владивостоком.
«Автодор» ожидает ускорения перемещения грузов и пассажиров: от границы с Белоруссией до границы с Казахстаном время в пути сократится с 27 до 18 часов, от Екатеринбурга до черноморского побережья — с 33 до 22 часов.
Концепцию развития дорог до 2030 года госкомпания «Автодор» представляла еще в 2015 году (ее в итоге не утвердили): планов по развитию сети на юге, на западе и за Омском документ не содержал. Тогда на заявленные цели требовалось 7,8 трлн руб., сейчас финансирование не раскрывается. Необходимый объем средств первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов оценил как «достаточно большие деньги». «Минтранс готов обсуждать вопрос использования средств не только Фонда национального благосостояния, но и средств федерального бюджета и привлекать частные инвестиции»,— пояснил господин Алафинов. Участие частного капитала ожидается в объеме 20–30%, пояснил “Ъ” зампред правления ГК «Автодор» Георгий Чичерин, заметив, что за рубежом этот показатель обычно не превышает 10%.
Чиновники подсчитают эффективность новых дорог
Для реализации столь масштабных задач нужно менять законодательство, говорит гендиректор института «Стройпроект» Алексей Журбин. «Сегодня дорожные подрядчики переживают кризис из-за того, что в 2004–2005 годах был введен закон о госзакупках, ужесточилось ценообразование, были введены различные надзоры и ужесточены проверки,— говорит он.— Нужно защитить заказчиков от произвола контролирующих органов. Нужно смелее проводить реформы, иначе реализовать проекты будет сложно». По количеству автодорог в России наблюдается «жуткое отставание», отмечает директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. По его словам, если в США и Европе сеть равномерно распределена по территории страны, в РФ основные трассы сосредоточены вокруг столицы. «Во-первых, мы должны приучить пользователей платить за трафик, во-вторых, нам нужны концептуальные перемены по темпам строительства,— говорит господин Блинкин.— В Китае ежегодно вводится 5–11 тыс. км дорог высшей технической категории, у нас — в лучшем случае 200–400 км. От того, что мы много лет обсуждаем одну-единственную новую дорогу Москва—Петербург, становится грустно».