Сталинский мегапроект подводного тунеля на Сахалин, почему его не достроили
О необходимости соединения острова Сахалин с материковой частью России с помощью тоннеля, проложенного под водой, заговорили уже в конце 19 века. Однако строительство тоннеля тогда считали нецелесообразным из-за огромных затрат. В 30-е годы Советское правительство вернулось к обсуждению этого вопроса, но окончательное решение было принято лишь в 1950 году. Инициатором осуществления «проекта века» был сам И. В. Сталин.
Суть проекта по созданию тоннеля
5 мая 1950 года постановлением Совмина СССР было утвержден секретный проект сооружения железнодорожной ветки между Комсомольском-на-Амуре и поселком Победино, расположенным в центральной части острова Сахалин. При этом планировалось построить ж/д тоннель под проливом Невельского, соединяющего Татарский пролив с Амурским лиманом. Протяженность подводной части тоннеля должна была составить 8-10 км. Его предполагалось проложить от материкового мыса Средний до островного мыса Погиби (в самой узкой части пролива). Предполагалось, что будет осуществляться доставка на Сахалин как промышленных, так и военных грузов. Закончить строительство стратегически важного объекта намечалось в конце 1953 года, а пустить тоннель в эксплуатацию предполагалось в 1955 г.
Как осуществлялось строительство
В сооружении наземных ж/д путей, прилегающих к тоннелю, было занято около 27000 человек. Кроме вольнонаемных специалистов и военнослужащих, туда было направлено свыше 8000 заключенных ГУЛАГа, условно-досрочно освобожденных от отбывания наказания.
Поначалу строители работали в крайне тяжелых условиях, не отвечавших даже минимальным нормам. Люди массово болели, свирепствовала цинга. Доставка снаряжения и стройматериалов производилась с большими трудностями. Строительством руководили специалисты высокой квалификации, присланные из Москвы. Контролировал проведение работ генерал-майор НКВД Ермолов, который ежедневно связывался со Сталиным по специально проложенной телефонной линии и докладывал о положении дел.
Постепенно качество жизни строителей несколько улучшилось, росли заработки (причем выплаты никогда не задерживались).
После смерти Сталина пришло потрясшее всех распоряжение о закрытии «стройки века». Еще сегодня люди работали с полной отдачей, а назавтра им было объявлено, что все работы прекращаются. Министр МВД Л. Берия сделал заявление о том, что «проект не отвечал нуждам народного хозяйства».
Причины закрытия грандиозного проекта
Говорили о том, что строительство тоннеля было прекращено из-за недостатка людских ресурсов. После смены власти в 1953 году была объявлена амнистия заключенных, и большая часть условно-досрочно освобожденных якобы покинула стройку. Однако по воспоминаниям инженера Ю. А. Кошелева, руководившего работами по прокладке шахты, из 8000 бывших заключенных уехало только 200 человек, остальные в течение 8 месяцев с надеждой ждали возобновления работ. Специалисты считали нелепой ошибкой прекращение строительства, в которое было вложено почти миллиард послереформенных (1947) рублей. Был впустую затрачен тяжелейший труд десятков тысяч людей.
Позднее военные инженеры намекали на ошибку в самом проекте. Разработчики якобы не учли силу течения в самом узком месте пролива. В тоннель начала просачиваться вода, и дальнейшее проведение работ было слишком опасным.
Современные эксперты считают, что основной причиной прекращения строительства Сахалинского тоннеля явилась недальновидность экономической политики, проводимой руководством СССР после смерти Сталина.
В настоящее время о. Сахалин связан с материком лишь паромной переправой. Причем зимой Татарский пролив замерзает, и для осуществления перевозок требуется использование ледоколов, а во время штормов сообщение вообще невозможно. В настоящее время обсуждается вопрос о строительстве Сахалинского моста протяженностью 6 км или подводного тоннеля.
Поддержите труд автора ЛАЙКОМ, а наш канал ПОДПИСКОЙ .
О Сахалинском тоннеле
О строительстве этого секретного объекта ходили самые разные слухи. В некоторых газетах, особенно уфологической направленности, в конце прошлого столетия даже появились статьи, что тоннель под Татарским проливом был построен, но после смерти Сталина заброшен. В них даже приводились рассказы искателей острых ощущений, будто бы побывавших в полузатопленном тоннеле и видевших в нём брошенную проржавевшую технику. Более серьёзные издания: газета «Аргументы и факты» и журнал «Техника молодёжи» сетовали на то, что строили тоннель заключённые, и потому живых свидетелей, знающих о его существовании, не осталось. Но это не так.
Как ни странно, история тоннеля на Сахалин больше освещена в части материкового строительства, т.е. стройки № 507. Наибольшее количество легенд о жертвах сталинских лагерей и среди строителей тоннеля (которые мне довелось услышать), связаны так же с этой стройкой. Сахалинская же часть истории тоннеля очень противоречива даже в деталях. Многие сахалинцы до сих пор путают стройки № 506 и № 6 (как усеченное название 506), утверждают, что существовал вход в тоннель с сахалинской стороны, даже порою место строительства смещают, строителями же тоннеля (сложного инженерно-технического сооружения) называют ЗК. Тем более ценны сведения непосредственных участников строительства. Мне посчастливилось долгое время жить и беседовать с моим дедом Григорием Иннокентьевичем Малковым. Из «крепкой» сибирской семьи, участник первой мировой, раскулаченный в 20-е, он попал на Сахалин в 1929. Я долго не мог понять двойственности отношения деда к происходящему, а умер он в 1978. Мне казалось его свидетельства эпохи надуманные. Только после ухода деда я понял, насколько он был прав. Именно персоналии, а не официальные источники, написанные под цензурой властей, являются зеркалом «истории наших предков, как её послал нам Бог» (Пушкин). В Александровске мне довелось беседовать с большим количеством людей и из отдела кадров стройки, из обслуживающего персонала, из отбывавших наказание на работах….
У всех своя правда, из которой вырисовывается более мене полная картина. Итак, если позволите, несколько штрихов…
Стройка № 6, непосредственно тоннель, дамба с сахалинского берега и т.д. Не забывайте, что до апреля (включительно) 1947 года Александровск был областным центром. Много столичных жителей с переменой статуса города решали куда податься. Стройка № 6 была для многих надеждой. Могла и должна была стать стройкой века. Не случайно, все технические находки строительства были бессовестно передраны иностранцами при строительстве тоннелей под Ла-Маншем и на японских островах. А иностранцев было много на строительстве тоннеля. Основной силой были, конечно, герои Метростроя! Такого созвездия специалистов не знает ни одна другая стройка. Здесь были опробованы шагающие экскаваторы, подводная сварка и многие другие технические новинки.
Житель подмосковного Дзержинска Николай Семёнович Силиков, вспоминал. В 1950 году Силиков вместе с 32 жителями столицы был завербован на специальные работы и отправлен на Дальний Восток. Все эти люди были прекрасными знатоками своего дела: кто в строительстве тоннелей, кто в сварочных работах, кто в создании бетонных конструкций. В октябре их привезли в глухую тайгу, на берег пролива, отделяющего остров Сахалин от материка. Жили сначала в 25-местных палатках. Потом возник благоустроенный посёлок. Руководил работами генерал лейтенант НКВД А.А. Ермолов. Что до жертв (со слов автору начальника кадров стройки Денисова), за весь период стройки № 6 похоронили одну девушку, провалившуюся под лед Татарского пролива вместе с трактором. ЗК на стройке не использовали. Люди, связавшие свою судьбу со стройкой № 6, ждали от правительства отмены бездарного решения по заморозке стройки до 1958 года! Это концентрированная информация от участников стройки № 6.
Строительство № 506 — Сахалинский тоннель (2 фото)
По дошедшим до нас свидетельствам и воспоминаниям очевидцев всё начиналось в далёком 1950 году. ЦК КПСС и Совет Министров приняли закрытое постановление об изыскательских работах на железнодорожной ветке от Комсомольска-на-Амуре до Победино на острове Сахалин со строительством тоннеля под Татарским проливом.
Незадолго до принятия важного государственного решения в марте 1950 года в Москву срочно был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП (б) Д.Н.Мельник. Терявшегося в догадках по поводу столь экстренного вызова в столицу Мельника принял сам товарищ Сталин. Вопрос вождя буквально ошарашил партийного руководителя Сахалина: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги. » Мельник, насколько позволяла ситуация, попытался дипломатично объяснить, что задача это сложнейшая, потребуются огромные средства и человеческие ресурсы. Но для Сталина мнение Мельника оказалось неубедительным. Тем более что решение о строительстве тоннеля было уже практически готово.
Кроме экономического, строительство тоннеля было и важным военным объектом. Магистраль с материка на остров была практически неуязвимо.
Восемь тысяч метров под водой
В конце 80-х прошлого века, оказавшись в тех местах на одной из пограничных застав, услышал рассказ, что ещё несколько лет назад неподалёку жил одинокий старик, бывший заключённый одного из лагерей, который своими руками долбил скалистый грунт под основанием будущего тоннеля. Поведал он пограничникам о том, какое несметное множество народу работало на строительстве. По его словам, в начале 1950-х годов, незадолго до намеченного пуска подземной магистрали, стояли под парами готовые отправиться в путь локомотивы со специальными составами. Но не суждено им было двинуться в путь. Неожиданно из Москвы пришло указание об отмене запланированного пуска тоннеля, и работы свернули. Откровенно говоря, в подлинность этой истории верилось с трудом. Старик умер, а пересказанные пограничниками его воспоминания воспринимались как сюжет фантастического рассказа. В сознании не укладывалось: как возможно было утаить такое грандиозное строительство? Даже если учесть, что работы в конечном итоге свернули, что-то же должно остаться на поверхности.
Кое-кто из исследователей темы сахалинского тоннеля считает его мифом. По их мнению, после детального изучения рельефа местности нетрудно догадаться: все работы были всего лишь подготовкой, своеобразной платформой для строительства гигантских дамб, с которых предполагалось перекинуть на остров мостовое соединение. Дамбы действительно были построены.
После моих публикаций по этой теме во флотской газете в редакцию пришло письмо от А.Балакирева:
«. В 1932 году в Ленинграде был построен теплоход «Севзаплес». Задумывался он как лесовоз, но во время войны был переоборудован под перевозку паровозов из Америки во Владивосток. В 1940 году судно занималось доставкой узкоколейных паровозов и вагонов из Японии на остров Сахалин. На нём я и трудился.
В 1950 году мы прибыли во Владивосток. Помнится, поставили нас в завод. Установили очень крепкие деревянные клети, на которые поперёк судна уложили рельсы, но уже обычной ширины (сахалинские на 22 см уже).
Через несколько дней прибыли на место. Причал еще не был готов, но к его кромке подходила железнодорожная линия. Перегрузка вагонов на берег оказалась делом трудоёмким, но всё было продумано до мелочей. Командовал «народом» старший помощник капитана Анатолий Дехта».
Удалось отыскать и ещё одно свидетельство очевидцев. Автор воспоминаний — В.Смирнов:
И вот в январе 1951 года я получаю от него письмо. Пишет, что попал на великую стройку века, делает дыру в самом узком месте Татарского пролива. Зачёт идёт одного дня как за три с половиной.
Костя писал, что по 20 самосвалов задом заезжали по очереди в тоннель и так ехали около 10 километров.
Через два года, за хорошую работу Константина освободили и отправили домой.
В своём последнем письме уже из дому он писал, что стройка закрыта, в тоннель хлынула вода и все там погибли».
По некоторым данным, строительство тоннеля в условиях особой секретности было начато ещё в начале 40-х годов. К мысу Лазарева подвели даже железную дорогу. Но когда началась война, железнодорожное полотно демонтировали. Рельсы якобы отправили в западные районы страны для восстановления разрушенных фашистами магистралей.
Пролетая над предполагаемым местом строительства тоннеля с вертолётчиками погранвойск, лично убедился, что насыпи от железнодорожного полотна остались, хотя время их не пощадило: осели, земля осыпалась, обросла кустарником. Сколько воды утекло с тех пор.
Кстати, в пору вспомнить и ещё одно откровение. Поведал его мне в своё время Михаил Козлов:
«В соответствии с поручением министра обороны Российской Федерации от 21 января 1998 года ваше письмо с проектом строительства мостового перехода в проливе Невельского (Сахалинская обл.) в соответствующих управлениях Министерства обороны РФ рассмотрено.
Полагаем, что с вводом в строй многоцелевого мостового перехода, соединяющего о. Сахалин с материком, значительно снизятся затраты и сократится время на транспортные перевозки грузов народнохозяйственного и военного назначения, повысится устойчивость транспортных связей в регионе и более оперативно будут решаться оборонно-экономические проблемы Дальнего Востока.
В то же время проект строительства данного перехода требует проведения всесторонней экспертизы и технико-экономических расчётов с участием всех заинтересованных министерств и ведомств Российской Федерации, для чего необходимо принятие соответствующего решения Правительства РФ.
Министерство обороны РФ поддерживает в целом данный проект и готово участвовать в нём на этапе военно-экономического обоснования целесообразности строительства. Специальные требования Министерства обороны РФ к строительству многоцелевого мостового перехода могут быть предъявлены в ходе согласования проектного задания».
Не так давно во время рабочей поездки на Дальний Восток президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что в период с 2011 по 2013 годы начнётся строительство моста с материка на Сахалин. Проект носит государственный характер. С точки зрения транспортного единства, улучшения жизни и труда россиян, которые живут на Сахалине, отметил глава РЖД, он должен иметь право на жизнь.
История с тоннелем на Сахалин связана не только с тайнами минувшего времени, но и с неожиданными версиями соединения острова и материка в обозримом будущем. Наряду с возобновлением прокладки тоннеля, строительством мостового перехода высказываются мнения о создании трансконтинентальной магистрали из Европы, по России через Сахалин, на остров Хоккайдо. Эта тема сегодня активно обсуждается как специалистами, так и любителями. С мнением сторон можно спорить, но факт необходимости соединения материка с островом реален, и в этом нет никакой тайны.