Селигерская станция метро ход строительства

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Поделиться

Сергей Собянин: Добрый день, коллеги! Мы активно строим Дмитровский радиус, готов участок от «Марьиной Рощи» до «Петровско-Разумовской», запущено уже метро. От «Петровско-Разумовской» пошли к «Селигерской». Основные строительные работы уже выполнены, тем не менее стройка непростая.

Прошу доложить, как идут работы.

Сергей Собянин: Давайте придерживаться этих сроков. Я понимаю, что ситуация технически крайне сложная, по сути дела, уникальная даже для вас, но тем не менее с ней надо справляться. После запуска этой ветки до «Селигерской» мы пойдем дальше. Будут построены еще две станции: в Лианозове, практически возле МКАД, и дальше разрабатываем городскую документацию, проект перспективной ветки до района Северный.

Кроме того, на этой ветке будет в Лихоборах построено одно из самых крупных метродепо, где появится около тысячи рабочих мест, будут работать около тысячи человек, которые будут обслуживать всю эту линию, а также производить дополнительные ремонтные работы для подвижного состава метрополитена. Работа очень сложная, объемная. Прошу придерживаться графика. Спасибо.

Сергей Собянин: В Бескудникове долго мечтали о метро, не думали, что… не мечтали вот о такой красивой станции. Действительно, уникальное красивое сооружение с применением самых современных качественных материалов. Они надеются на вас.

Сергей Жуков: Мы не подведем, Сергей Семенович.

Сергей Собянин: Эта ветка, конечно, очень востребована: в ней нуждаются до полумиллиона человек. И Тимирязевский радиус разгружается у нас процентов на 20, а он сегодня перегружен донельзя. Поэтому, конечно, это важная ветка не только для этих полумиллиона человек, но и для тех, кто Тимирязевским радиусом пользуется.

Сергей Жуков: И еще до конца года переделываем вестибюль «Петровско-Разумовской», потому что там соединяются два радиуса, и как раз будет объединенный вестибюль. Мы его в конце года запускаем, вообще вопросов нет, все будет красиво.

Сергей Собянин: Долго мы шли к этому радиусу. Освобождение Петровско-Разумовского рынка, огромного, безобразного, освобождение площадки под депо «Лихоборы» — все это, конечно, непросто было. И сама ручная работа проходки на такой глубине.

Сергей Жуков: Да, здесь, конечно, горный способ, глубокое заложение. Первой участок мы вообще вывезли на комбайнах, это здесь уже, на втором, применяли ТПМК (тоннелепроходческий механизированный комплекс), а там-то все ручным способом проходили, нахлебались.

Сергей Собянин: Многие журналисты побывали, посмотрели…

Сергей Жуков: Ну да, многие видели.

Сергей Собянин: …в каких условиях вы там работали. Действительно, героический труд.

Сергей Жуков: Будем стараться, спасибо.

Источник

До «Селигерской» и дальше: как метро шло на север столицы

Метро в Бескудникове на карте 1957 года

История планов строительства метро вдоль Дмитровского шоссе насчитывает более полувека. В 1960-м Москва расширилась: в состав столицы вошли все территории в пределах МКАД. На севере к городу присоединили Бескудниково, Дегунино, Коровино и другие села и деревни. Некоторые из них дали названия новым районам.

Здесь начали активно строить жилые дома, но вылетную магистраль так и не построили. Главной транспортной артерией осталось Дмитровское шоссе. Оно изначально было спроектировано как улица внутрирайонного сообщения, предназначенная для распределения местных потоков.

Жители Бескудникова и Дегунина столкнулись с большой проблемой. Узкое шоссе стало главной магистралью, соединяющей огромное количество новостроек с центром Москвы. Метро же не было и в помине. Наземный транспорт шел переполненным по Дмитровскому шоссе уже в 1960–1970-е годы.

Вдоль восточных границ жилого массива проходила железная дорога. Но это не сильно облегчало жизнь. Около Савёловского вокзала, на который прибывали электрички, станции метро тоже не было. Надо было добираться до «Новослободской».

В 1966 году исполком Моссовета принял решение срочно реконструировать Дмитровское шоссе на участке от Малого кольца Московской железной дороги до Бескудниковского бульвара. Частичное расширение шоссе не сильно помогло. Необходимо было тянуть ветку метро в новые районы.

При этом на перспективных картах развития столичной подземки линия в Бескудникове появилась уже 60 лет назад!

В план развития Московского метрополитена 1957 года был включен Тимирязевско-Калужский диа­метр. Но первой начали строить его южную часть, которая появилась в течение нескольких лет. В 1962 году было открыто движение от «Октябрьской» до «Новых Черемушек». А потом линию соединили с отрезком «Проспект Мира» — «ВДНХ». Таким образом, оранжевая ветка прошла намного восточнее Дмитровского шоссе.

Генплан 1971 года: снова несбывшиеся надежды

Затем Тимирязевский радиус появился в Генеральном плане развития Москвы 1971 года. Он должен был пройти от станции «Библиотека имени Ленина» че­рез «Новослободскую» и Савёловский вокзал, затем вдоль Дмитровского шоссе в Дегунино и далее до железнодорожной платформы Марк. А ответвление от Тимирязевского радиуса должно было пойти в Отрадное. Даже на схемах метрополитена стали обозначать новый строящийся участок от станции «Новослободская» до «Савёловской» и далее на север.

В 1979 году в районе развилки Дмитровского и Коровинского шоссе метростроевцы вырыли котлован. Но вновь жителям Дмитровки не повезло. Ситуация на севере Москвы изменилась. Активно застраивались районы, расположенные по другую сторону Савёловского направления Московской железной дороги, — Отрадное, Бибирево и Алтуфьево. Они были больше, чем Бескудниково и Дегунино. Ответвление превратилось в основную ветку. Серая линия двинулась в Отрадное.

Немного облегчила жизнь открывшаяся 7 марта 1991 года станция «Петровско-Разумовская». Теперь с севера Москвы не надо было ехать на наземном транспорте почти до центра — до «Новослободской» или «Савёловской». Но на северном отрезке Дмитровского шоссе все равно стояли в пробках вереницы автобусов и троллейбусов.
Жителям северных районов оставалось только дождаться, когда к ним придет другая линия метро — Люблинско-Дмитровская. Однако строительство салатовой ветки тоже продвигалось с огромным трудом. Первоначальные планы построить всю линию от Дегунина до Зябликова к началу XXI века разбились о реалии 1990-х годов.

28 декабря 1995 года с отставанием от плана по меньшей мере на пять лет (линию должны были запустить в пятилетку между 1986 и 1990 годами) все-таки удалось открыть первый участок линии «Чкаловская» — «Волжская» (без станции «Дубровка» и без перехода с «Крестьянской Заставы» на «Пролетарскую» — их доделали потом). Чтобы метро появилось в районе Дмитровского шоссе, оставалось пройти под землей еще около 16 километров.

Пророческая шутка студентов

1 апреля 1996 года на схемах метро внутри вагонов появился кружок с новой станцией «Физтех». Многие пассажиры подумали, что скоро на севере Москвы действительно появится еще одна станция (странно только, что раньше о ней никто ничего не говорил!), и начали обрывать телефоны метрополитена. Но это была всего лишь горькая шутка от студентов Московского физико-технологического института (МФТИ). Они точно так же давились в автобусах и переполненных электричках.

Надежд, что в реальности метро когда-нибудь придет в район поселка Северный и города Долгопрудного, не было в те годы никаких. Студенты напечатали в типографии наклейки со станцией «Физтех» и устроили, говоря современным языком, флешмоб.

Дела же с продлением линии на север обстояли в те годы плохо. Строительство перегонных тоннелей между «Чкаловской» и «Марьиной Рощей» в середине 1990-х было заброшено. Покрывшиеся ржавчиной тюбинги, затопленные шахты — так выглядела центральная часть будущей Люблинско-Дмитровской линии в начале XXI века.
В лишенных метро районах севера Москвы проживает около 450 тысяч человек. Альтернатив выехать было немного. Дмитровское шоссе стояло в пробках, электрички Савёловского направления были забиты битком. Двойная нагрузка падала и на Серпуховско-Тимирязевскую линию.

Чтобы исправить ситуацию, рассматривался вариант поменять последовательность строительства участков салатовой ветки: сначала проложить участок на север от «Петровско-Разумовской», а затем уже соединить его с центром города. Но этот план был отвергнут.

Лишь в середине нулевых строители вновь вернулись в заброшенные тоннели в центре Москвы. В 2007 году линия была продлена до «Трубной», в 2010-м — до «Марьиной Рощи».

Для того чтобы довести ветку до «Петровско-Разумовской», было предложено три варианта трассировки, из которых выбрали самый короткий. Линия на 60-метровой глубине проходит под Огородным проездом и улицей Милашенкова. Затем восточнее Дмитровского шоссе она пересекает Серпуховско-Тимирязевскую линию и идет дальше на север.
После 2010 года метро побежало на север ускоренными темпами. Первый новый участок «Марьина Роща» — «Петровско-Разумовская» протяженностью 5,5 километра запустили в сентябре 2016 года. Открыли три новые станции: «Бутырскую», «Фонвизинскую» и «Петровско-Разумовскую».

Кстати, станцию «Петровско-Разумовская» Дмитровского радиуса начали строить одновременно с одноименной станцией серой ветки. Но если первую открыли еще в марте 1991 года, то на второй работы заморозили. Салатовая и серая ветки встретились на станции «Петровско-Разумовская» только спустя четверть века. Пересесть с одной линии на другую теперь можно, просто перейдя на другую сторону платформы.

Последние километры

Участок Люблинско-Дмитровской линии от «Петровско-Разумовской» до «Селигерской» считается одним из самых сложных за всю историю метростроя. Чтобы протянуть пути через водонасыщенные грунты, специалисты применяли химическую заморозку.

На участке расположены три новые станции: «Верхние Лихоборы», «Окружная» и «Селигерская». Его протяженность — чуть больше шести километров.

Новый участок Люблинско-Дмитровской линии сильно разгрузит Серпуховско-Тимирязевскую линию, северный радиус Замоскворецкой ветки, а также наземный транспорт. По предварительным подсчетам, жители расположенных рядом районов будут тратить на дорогу в среднем на 20 минут меньше. Без пересадок они смогут доехать до центральных, юго-восточных и южных районов города. Кроме того, салатовая ветка пересекается почти со всеми линиями метро.

Станция «Окружная» войдет в состав одноименного транспортно-пересадочного узла (ТПУ). Он будет включать станцию Московского центрального кольца, платформу Савёловского направления Московской железной дороги и остановку наземного транспорта. Кроме того, ТПУ разместится на пересечении с Северо-Западной хордой. «Окружная» станет одним из самых востребованных транспортных хабов столицы и создаст множество альтернативных транспортных маршрутов для жителей северных и северо-восточных районов.

После открытия «Селигерской» строительство метро в этом направлении продолжится. Планируется построить еще один участок Дмитровского радиуса, в него войдут станции «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех». Вряд ли кто-то из студентов МФТИ в 1996 году догадывался, что их первоапрельская шутка станет пророческой.

Источник

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Поделиться

Строительство участка Люблинско-Дмитровской линии метро от станции «Селигерская» до «Физтеха» идет полным ходом. Уже прокладывают тоннели, а на станции «Лианозово» разрабатывают котлован. Рассказываем, как движется метро в сторону поселка Северный.

Мэр Москвы Сергей Собянин 25 мая проверил работы на стройплощадке будущей станции салатовой ветки метро – «Лианозово».

Будущая станция «Лианозово» расположена на пересечении Дмитровского шоссе и первого Московского центрального диаметра (МЦД). Она будет мелкого заложения с двумя вестибюлями, выходящими к Дмитровскому шоссе и Дубнинской улице, остановкам наземного транспорта. Также здесь создадут пересадку на одноименную платформу МЦД-1.

Сейчас на стройплощадке установлены ограждающие конструкции и находится в разработке котлован. Также ведутся работы по укладке монолитного железобетона. Строительная готовность составляет 27%. Подрядчиком выступает АО «Мосметрострой».

В пешей доступности от будущей станции находятся жилые кварталы районов Лианозово и Дмитровский. После открытия «Лианозово» жителям больше не придется ездить до «Алтуфьево», чтобы сесть на метро.

По задумке архитекторов дизайн новой станции выполнят в сдержанных тонах – основным цветом станет темно-серый и бежевый. Колонны, потолок и путевые стены облицуют металлическими панелями, пол – полированными плитами светло-серого гранита и габбро-диабаза. Наземные павильоны оформят салатовыми панелями – по цвету Люблинско-Дмитровской линии на схеме Московского метро.

Генеральный директор компании-подрядчика АО «Мосметрострой» Сергей Жуков отметил, что проходка щитов на этом участке идет по графику.

Левый перегонный тоннель от «Улицы 800-летия Москвы» до «Лианозово» строит тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) «Клавдия» диаметром 6 метров. Щит продвинулся уже на 1,5 км – это 85% от всего пути, и финиширует летом. Проходку правого тоннеля планируется начать в феврале 2021 года.

Тоннелепроходческий механизированный комплекс (также тоннелепроходческий щит, ТПМК) – машина для строительства тоннелей метро.

В 1930-е годы первые станции столичной подземки строились вручную: киркой и лопатой. Сегодня в арсенале метростроителей – передовые технологии. Для прокладки тоннелей используют автоматизированную сверхпрочную конструкцию под названием «проходческий щит». Ее можно сравнить со «стальным червем», который сверлит путь в толще породы, оставляя за собой готовый тоннель.

По легенде, изобретатель первого в мире проходческого щита англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как во время службы во флоте пригляделся к «работе» корабельного червя. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести.

Идея машины оформилась в конструкцию в 1817 году, когда русский император Александр I обратился к Брунелю с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Правда, в России инженеру поработать не удалось – император решил возвести в намеченном месте мост. Однако в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825-м с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.

В нашей стране проходческий щит впервые использовали в 1934 году для проходки сложного участка первой очереди московского метро между Театральной площадью и Лубянкой. А при строительстве второй очереди столичной подземки на трассах одновременно работало уже 42 щита – рекорд по объему используемой техники.

Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила ТПМК с наружным диаметром 11 метров. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.

Тоннели строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях, и современные щиты рассчитаны на проходку в различных грунтах, в том числе в неустойчивых. Комплексы работают в два цикла: сначала разрабатывают грунт, затем возводят обделку, производя монтаж блоков. Средняя скорость проходки щитов сегодня составляет 250-300 метров в месяц.

Тоннелепроходческий комплекс – это целый завод по переработке грунта. В Москве всегда строили метро щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется и 10-метровыми машинами-гигантами.

Щиты – «десятки» используют при строительстве двухпутных тоннелей, где в одном тоннеле проходят пути встречных направлений, а платформы находятся по бокам.

Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается и количество сопутствующей инфраструктуры – это освещение, вентиляция, подвоз тюбингов.

Метростроители называют проходческие щиты женскими именами. Этот обычай появился благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской фирмы LOVAT, выпускающей ТПМК. Он решил, что все щиты компании должны носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Традиция распространилась и на машины других производителей. Сегодня московское метро строят «Татьяна», «Лилия», «Ольга», «Любовь», «Полина», «Софья», «Наталья»…

Также в ноябре 2020 года ТПМК «Анастасия» начнет проходку левого перегонного тоннеля от станции «Лианозово» в сторону «Физтеха».

Заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев отметил, что участок «Селигерская» – «Физтех» будет готов до конца 2022 года. Он добавил, что через Лианозовский проезд уже готов подземный пешеходный переход.

Сергей Собянин объявил о решении, что участок длиной 6,9 км, который протянут в район Северный вдоль Дмитровского шоссе, будет подземным.

Продление Люблинско-Дмитровской линии метро до станции «Физтех» улучшит транспортное обслуживание порядка 400 тыс. жителей и работающих в районах Бескудниковский, Восточное Дегунино, Дмитровский, Лианозово, Северный, сократив время поездок по городу на 15-20 минут.

«Физтех»: какой станет конечная станция Люблинско-Дмитровской линии метро

Также открытие новых станций снизит нагрузку на конечные станции Серпуховско-Тимирязевской и отчасти Калужско-Рижской линий метро. Позволит сократить интенсивность движения автотранспорта по Дмитровскому шоссе и местной улично-дорожной сети.

Источник