Северо черноморская железная дорога описание история строительства
В Гагре на момента начала железнодорожного движения, в силу специфики условий, при которых оно появилось, не было своего вокзала. Существовали низкие платформы: остановочный пункт Гагра-курорт в Старой Гагре и станция Гагра-Пассажирская у современной школы №2. Помещение вокзала было деревянным. С установлением регулярного пассажирского движения, к концу 40-х, в этих местах появились оборудованные остановочные пункты. На выезде из Гагры, в районе поселка Колхида, где до войны заканчивался западный участок ещё не состыкованного пути, на месте пакгаузов и мастерских, образовалась станция Гагра-Товарная. Согласно данным планово-экономического отдела ЗакЖД, численность штата по станции на 1958 г. составляла 259 человек.
Место прежней остановки в центре города, как и платформа в Жоэкварском ущелье, стало служить остановочным пунктом для пригородных и местных поездов. При этом были использованы станционные устройства бывшей станции и полоса отвода в 6,2 Га, что делало возможным в соответствии с планом застройки Гагры к 1985 г. вновь открыть станцию. Так, в 1951 году бывшая станция Гагра-пассажирская превратилась сначала в платформу Гагра-пассажирская, а спустя ещё несколько лет стала называться Павильон Гагра. В том же 1951 году платформа Гагра-курорт также была переименована в платформу Церетели.
Остановочный пункт Гагра-павильон. Место бывшей основной станции Гагра-Пассажирская.
Остановочный пункт Гагра-павильон. 1953 г.
Платформа Гагра-павильон. 1968 г.
На одной половине – две «наши» комнаты: спальня, выходящая окнами на железнодорожную насыпь (железной дороги тогда ещё не было, была только насыпь для неё), и гостиная – проходная комната, через неё можно было попасть на другую половину дома. Две другие комнаты заняли Георгий Всеволодович с мамой. В одной из них был кабинет Г.В., очень скромно обставленный. Мамина спальня была довольно большой комнатой.
На «маминой» половине дома ещё две небольшие комнаты занимала старая чета актёров: Иван Андреевич и Мария Осиповна, обоим лет по 70-75. У них всегда было много кошек. На нашей с Тамарой половине дома, кроме нас, одну большую комнату занимала учительница немецкого языка Алина Генриховна Великосельская, тётка моей подруги Ольги Спальвинг…
Бывший дом Левицких
Бывший дом Левицких
Бывший дом Левицких
Дома железнодорожников в районе вокзала.
Построены в первые послевоенные годы.
. 
Домик ЧЖД, постройки начала XX в.
В настоящее время частный жилой фонд.
Фото 2012 и 2013 г.г.
Домик ЧЖД, постройки начала XX в.
В настоящее время частный жилой фонд.
Фото 2015 г.
Домик ЧЖД, постройки начала XX в.
В настоящее время частный жилой фонд.
Фото 2013 г.
Объявление из Гагринской газеты за 1913 г.
Санаторий НКПС, а с 1946-го года санаторий МПС, размещался в одном из дореволюционных особняков на склоне горы в Старой Гагре. Примечательно, что где-то рядом с этим зданием, под землёй проходит железнодорожный туннель № 10. В начале семидесятых этот «рогатый дом» был передан построенному рядом пансионату «Скала» в качестве медицинского корпуса.
Примерно с начала пятидесятых известен и пансионат МПС в Жоэкварском ущелье, который, однако, не сохранился, и информации о нём очень мало.
Также в Гагре было начато строительство железнодорожной больницы. Об этом в 1913 году писала Гагринская газета. Была ли она построена и в каком месте, определить пока не удалось.
Я приехал к вокзалу, чтобы сделать фотосравнение, около пяти вечера, и как раз в это время на перроне было достаточно оживленно. Люди ждали поезд на Москву. Достаточно часто подъезжали такси и привозили всё новых и новых пассажиров. Мне эта публика показалось довольно интересной, и я сделал несколько кадров до прибытия поезда, во время стоянки и после его отправления.
Несмотря на приближение вечера, было достаточно жарко, и никому не хотелось париться на перроне. Все тенистые места были заняты.
С первыми признаками приближения поезда пассажиры ринулись на платформу.
Собаки тоже вышли, следуя общему порыву, но поезд их не интересует.
Этот человек с рацией видимо здесь главный. Он организует правильный прием пребывающего поезда.
Состав максимально длинный. На платформе умещается только-только.
Пассажиры заняли свои места. Пора!
Кто-то уезжает, кто-то провожает.
Теперь можно узнать, есть ли билетик на нужную дату.
Без суеты наменять денег для торговли в соседней палатке.
Попить можно бесплатно.
Здание вокзала обитаемо. Но пассажиров туда не пускают.
В годы расцвета советского курорта всё конечно выглядело гораздо культурнее.
1978 год. Фото с сайта www.akg-images.de
А десять лет назад здесь было примерно так же, как и сейчас, только поезда не ходили.
2003 год. Фото с сайта С. Болашенко
Позади вокзала есть Аллея любви.
Говорят, ночью в сезон, здесь настолько многолюдно, что место для любовной парковки нужно забивать заранее.
1983 год. Фото с сайта Алексея Сергеева.
При написании использованы источники и материалы с сайтов:
Северо черноморская железная дорога описание история строительства
Интересы развития народного хозяйства молодого советского государства требовали скорейшего окончания Черноморской железной дороги. В своём выступлении на XV съезде партии председатель Совнаркома Абхазии Н.А. Лакоба говорил: «Абхазия – единственная страна, которая несмотря на свой удельный вес в хозяйстве СССР – курорты, табак – лишена приличной транспортной связи. Пока нет железных дорог, пока нет портов – есть одно абхазское солнышко и абхазское гостеприимство».
У сторонников форсирования сквозной достройки имелись свои аргументы:
В июльском номере журнала «Плановое хозяйство» за 1928 год на основе данных экономического исследования НКПС доказывалась быстрая окупаемость новой линии. В частности в статье указывалось:
Затем работы развернулись на 47-ми километровом участке пути от Очамчиры до Сухуми. Однако уже в 1935 году централизованные средства были отпущены лишь на консервацию строительства. Путем жесточайшей экономии и мобилизации внутренних резервов строительство продолжалось. Опираясь на помощь местных органов, был построен мост через Келасури. Летом 1938 года Черноморская железная дорога дошла до Сухуми.
Оставалось сделать, казалось, последний небольшой рывок, чтобы соединить обе ветки, вышедшие на побережье. В железнодорожном справочнике 1940 года выпуска в который раз подчёркивалась важность скорейшей достройки дороги: «С окончанием постройки Черноморской ж. д. (Адлер—Сухуми) и доведением ее до Очемчири будет создан северный выход из Кавказа, сокращающий расстояние между Западной Грузией и центральными районами СССР на 1 200 км. Планом третьей пятилетки предусмотрено превращение западного выхода с Кавказа в мощную магистраль».
Схематическая карта Закавказской ЖД им. Берия. 1940 г.
Карта открывается в большом разрешении
Но строительство участка от Сухуми до Адлера оказалось самым трудным и дорогостоящим – необходимо было преодолевать или обходить оползни, сооружать тоннели.
Окончательный выбор линии на этом участке должен быть сделан на основе дополнительных изысканий, но по произведенным Управлением работ южного участка расчетам стоимость работ на этом участке по низовому варианту с переходом на нормальные технические условия должна дополнительно составить максимум 5 млн. руб.
О значении Черноморской железной дороги, сократившей на 700 км путь в Закавказье, прошедшей по богатейшим природным местам, дающей путь для постепенного и все продолжающегося превращения Черноморского побережья во всесоюзную здравницу, знают все. Знают, конечно, и о громадном значении открытия сквозного движения по Черноморской железной дороге во время Великой Отечественной войны, когда в 1942 году был дан решительный отпор фашистским полчищам в горах Кавказа. Цатуров был тогда одновременно и начальником района строительства оборонительных сооружений.
Черноморская железная дорога пересекает много водных потоков, начиная от больших кавказских рек (Ингур, Гумиста, Бзыбь, Кодор, Мзымта), десятков средних и малых и кончая ручьями и временными потоками, которые, увеличиваясь после ливней или в период таяния снегов в горах, приносили немало бед и разрушений, пока не были укрощены строителями. Кроме того, из-за слабых грунтов и больших размывов при паводках, сооружения на этих потоках имеют глубоко заложенные фундаменты или свайные и кессонные глубокие основания.
Черноморская железная дорога строилась в сложнейших геологических условиях, проходя по нескольким районам больших оползней (три сухумских, два афонских, три петропавловских). Проезжая по шоссе из Сухуми в Гагру, все видели, а местами видят до сих пор, вынесенные оползнями к пляжу и в море опоры железнодорожных мостов дореволюционной постройки бывшего общества Черноморской железной дороги, а также брошенные из-за невозможности сооружения подходов тоннели и высокие опоры моста на реке Бзыбь. Есть брошенные сооружения и в Гагре и в Мюссере.
Опыта строительства и даже проектирования противооползневых сооружений не было. Многие решения принимались на месте, подсказывались в ходе работ. И рождались уникальные, надежные сооружения. То же надо сказать и об организации строительства и о методах производства работ. Так как тоннели строились медленно, для открытия сквозного движения Сухуми-Адлер в 1942 году пришлось построить обходы (в Новом Афоне и на Мюссерском перевале). Срок командованием был дан короткий. За 40 дней полотно железной дороги было проложено по оползням и укреплено подпорными стенами.
Бывший главный инженер бывшего Общества Черноморской железной дороги Николаев прислал Александру Тиграновичу письмо, в котором предупреждал о невозможности пройти по оползням и по синим глинам Мюссер, так как эти глины, отличаясь большой крепостью и трудно поддаваясь разработке в сухом состоянии, размокают под влиянием дождя и рассыпаются под воздействием воздуха и солнца, будучи вытащены на поверхность. Но с большой ответственностью и риском строителями были построены обходы, а из синих глин даже сооружены высоченные насыпи, так как привозить громадное количество другого грунта не было времени. Сердцевина насыпи выкладывалась из глыб синей глины, а засыпалась и обсыпалась другим грунтом, чтобы предохранить глину от вредного влияния воды и воздуха.
Еще одолевала малярия. Бывали месяцы, когда до 80% рабочих были больны малярией, а некоторым врачами предписывалось выехать из Абхазии, чтобы переменить климат. Бытовые условия рабочих по тем временам и по благодатным климатическим условиям Абхазии были все-таки сносные. Во всяком случае бараки (общежития для одиноких и сезонных и комнаты для семейных), хотя и деревянные, простояли по 20 с лишним лет, потому что были построены добротно («в расчете на паровоз», как любили шутить строители). Снятые у местных жителей квартиры не отличались капитальностью: в доме, где жила наша семья, свободно продувались стены, через щели в полу было видно, как ходят хозяйские куры и свиньи, а «бухар» весьма плохо обогревал помещение.
Александр Тигранович со своим организаторским талантом строителя, большой, все растущей эрудицией и опытом прошел длинный и прекрасный путь от прораба станции Навтлуг до Начальника строительства Черноморской железной дороги и впоследствии Управляющего трестом железнодорожного строительства всего Закавказья (ЗакТрансСтрой).
Благороден и благодарен труд строителя. Вечными памятниками остаются возведенные им сооружения, и являются лучшей наградой. Всю жизнь до конца, до последнего дыхания отдал Цатуров строительству, другим, будущему, никогда не задумываясь о собственном благополучии. Окружающие его соратники, товарищи, ученики любили его, и много осталось друзей. Талантливый оперативный руководитель, Цатуров никогда ничего не забывал, знал все мелочи работ на многочисленных разбросанных объектах строительства. Он знал все про всех, заботился о людях, старался помочь всем во всем.
Он был исключительно дисциплинированным человеком во всем, человеком долга, исключительно исполнительным, в высшей степени скромен и не завистлив, хотя премии получал от министерства гораздо меньшего размера, чем давал другим. А начинали мы в 1930 году с партмаксимума, когда начальник-коммунист получал в два раза меньше, чем его беспартийный помощник.
Когда поезд подходил к станции Лазаревская, мы узнали, что началась война. Многие пассажиры, доехав до Сочи, возвратились в Москву. Мы же на автобусе поехали в Новый Афон. Управление строительством тоннелей находилось в Гудаутах. Управление строительством железной дороги — в Сухуми. Вместе с нами в Новом Афоне была размещена транспортная контора нашего строительства с автобазой. Проектная группа занимала для работы один большой номер в гостинице. В этой же гостинице жили все наши сотрудники.
Очень скоро после нашего приезда Новый Афон опустел. Старые курортники разъехались, новые не прибывали. Санатории закрылись, на пляжах никого. Мы с утра работали, часто выезжали на строительство тоннелей для осуществления авторского надзора и иногда в Гудауты или Сухуми на различные совещания. Я поначалу занималась тоннелями 11 и 12 на Мюссерском перевале между Гаграми и Гудаутами, иногда приходилось ночевать в Гаграх в пустой гостинице Гагрипш. Пробиралась в номер со свечкой в полнейшей темноте. Заснуть было невозможно, мешали воспоминания о моем приезде в Гагры с Бабелем в 1933 году. Трудно представить себе Гагры с роскошной растительностью, в цвету совершенно безлюдными. В Новом Афоне, кроме местного населения, все же были строители тоннелей 13 и 14, сотрудники нашей проектной группы и транспортной конторы, шныряли туда и обратно полуторки, изредка появлялись легковые машины начальства.
Проектной работы оказалось гораздо больше, чем первоначально предполагалось, так как из-за плохих карт местности ни один из порталов тоннелей, запроектированных в Москве, в натуре не попадал в нужное место. Все чертежи порталов тоннелей пришлось проектировать и рассчитывать заново. Тоннели 15 и 16 в Эшерах частично попали в оползневую зону. Припортальные участки этих тоннелей значительно усложнились и потребовали коренного изменения. Тоннель 14 в Новом Афоне одним концом выходил на территорию дачи Сталина, которой раньше не было. Пришлось изменить его трассу, отказаться от выемки, ввести галереи и траншеи как продолжение самого тоннеля, чтобы как можно меньше нарушить территорию участка, засаженного молодыми лимонными деревьями.
Первый год войны мы прожили на Кавказе почти спокойно. Но война затягивалась, и некоторые сотрудники нашей группы стали нервничать, стремиться уехать в Москву. Немцы к тому времени перерезали железную дорогу, соединяющую Сочи с Москвой. Когда строительство тоннелей прекратилось из-за отсутствия цемента, который мы получали из Новороссийска, был дан приказ законсервировать тоннели. На это требовался лес. Пришлось организовать лесоразработки вблизи от Пицунды.
Немцы подходили к Туапсе. Мы начали срочно строить железную дорогу в обход тоннелей. А пока вооружение из Ирана к Туапсе шло по извилистой шоссейной дороге, разбитой до предела. Во время дождей дорога портилась, колонны машин останавливались. Немцы начали бомбить Тбилиси и Сухуми. Бомбы сбрасывали не особенно тяжелые, но и они приводили к жертвам.
Управление строительством железной дороги переехало из Сухуми в Новый Афон. Связь с Москвой прервалась, и мы перестали получать зарплату из Метропроекта. Пришлось работать по договорам с заказчиком или с другими организациями Абхазии. Нашей группе были заказаны проекты бомбоубежищ: маленького во дворе обкома и большого в городе. Обстановка становилась все тревожнее. Немцы подошли к Туапсе на расстояние в 8 километров, но, кроме того, нависли над нами в горах. Войска наши отступали. Иногда на полу моей комнаты ночевало по нескольку солдат.
Скоро немцев в горах разгромили отряды добровольцев и местного населения под командованием военных. А когда наши строители закончили железную дорогу в обход тоннелей и первые поезда с военным снаряжением пошли по ней, немцев отогнали и от Туапсе.
Дорога, конечно, была аховая. Овраги пересекались на шпальных клетках, оползневые участки требовали ежедневной и бесконечной подсыпки гравия под шпалы, который тут же сползал в море. Этот сизифов труд выполняли рабочие бригады из штрафников, которых не посылали на фронт: не доверяли им.
Строительство на участке Адлер – Сухуми велось с обоих концов, и по расчетам должно было замкнуться в районе Гудауты. 26 февраля 1941 года первый рабочий поезд прошёл в Гагры со стороны Сочи. Первый пассажирский поезд прибыл в Гагры 28 июня.
Помимо транспортной функции, создание магистрали способствовало развитию и сопутствующего железнодорожного хозяйства в регионе. Коллектив паровозного депо Белореченская Северо-Кавказской железной дороги в августе 1942 года был эвакуирован и разместился двумя частями в Сочи и Гагре. Паровозные бригады со своими прикрепленными машинами, и некоторые специалисты ремонтного цеха, функции которых заключались в поддержании работоспособности паровозов, обосновались в депо Сочи. Основной же персонал ремонтного цеха депо Белореченская осел в Гагре на вновь созданной станции Гагра-Товарная. Именно там находились вся техническая база с токарными станками, кузнечным и сварочным оборудованием, инструментальное хозяйство, материальные склады.
Несмотря на то, что в курортных городах никогда не было промышленных предприятий, способных производить сложную боевую технику, эвакуационное перебазирование помогло наладить здесь в 1942-1943-м годах выпуск и ремонт бронепоездов. Под бронепоезда переоборудовались легкие и надежные паровозы серии Ов («овечка») постройки начала ХХ века.
Развертывание деятельности завода в условиях неустроенного во всех отношениях паровозного депо, созданного эвакуированными белореченскими паровозниками буквально на голом месте, стало одним из многочисленных героических эпизодов по организации мобилизационной базы в тылу для победы фронта.
В приказе № 3 от 1 февраля 1943 года по Бронетанковому управлению Черноморской группы войск Закавказского фронта «О постройке и ремонте бронеединиц 12-го Отдельного дивизиона бронепоездов» говорилось:
«В период с октября 1942-го по январь 1943 года силами личного состава 12-го Отдельного дивизиона бронепоездов и руководящего состава депо станции Гагра-товарная были вновь построены и отремонтированы несколько бронеединиц, поврежденных бомбардировкой вражеской авиацией. Несмотря на исключительно неблагоприятные условия работы, отсутствие специального станочного оборудования, укрытого помещения, работа проводилась с неослабевающим подъемом. Днем и ночью, в дождь бойцы, командиры, рабочие и руководящий состав депо продолжали работу по заданию Военного совета группы. В результате этой огромной напряженной работы были в необходимый срок построены и отремонтированы бронеединицы.
Отмечая отличную работу всего коллектива, принимавшего участие в восстановлении дивизиона, объявляю благодарность: начальнику депо Гагра-товарная Гура С., заместителю начальника депо Еремееву А., зам. начальника паровозной части ВЭО (военно-эксплуатационного отделения) Цебро М., старшему механику передвижной колонны № 25 Баронову П.»
На одном из сайтов г. Брянска, где изначально формировался дивизион, удалось найти и описание обстоятельств боя, упомянутого в приказе, в результате которого поезда из 12-го Отдельного дивизиона прежней комплектации были разбомблены.
В мае 1942 года 12-й дивизион убыл в состав Закавказского фронта с задачей охраны Черноморского побережья на участке Сочи-Туапсе. 8 октября 1942 года 12-й ОДБП передали 18-й армии того же фронта, и уже на следующий день он вступил в бой на участке Пшиш-Гойтх.
Кроме 12-го ОДБП, в разных источниках упоминается об участии в охране побережья таккже 36-го Ардонского ОДБП им. М. Гаджиева и тяжелого бронепоезда №21 8-го ОДБП с местом дислокации в Адлере. Эти, а возможно и другие бронепоезда сыграли важную роль в защите перевалов от немецких горных частей, а также побережья от возможной высадки вражеских десантов с моря.
После отката линии фронта от Черноморского побережья работы по устройству тоннелей и укладке постоянного железнодорожного полотна в районе Бзыби немедленно были возобновлены, и к 1949 году весь участок был сдан для постоянного движения.