Северомуйский тоннель
В своих предыдущих очерках я в основном говорил о неизвестных событиях, произошедших на строительстве БАМа до военного, назовем его БАМ-1. Однако остались в тени, неизвестные широкому кругу читателей и некоторые события при строительстве БАМа после военного, я имею в виду 70-80 годы прошлого столетия. Для удобства понимания излагаемого материал, назовем его БАМ-2. Сразу хочу подчеркнуть, цель моих работ. Я хочу что бы общественность знала об этой грандиозной стройки не из бравурных песен и стихов, и не из официальных публикаций того времени. Я уже говорил, что они существенно искажались. Например, информация о гибели 5 и более человек, в те годы просто засекречивалась. Данные о гибели менее 5 человек, имела гриф «Для служебного пользования».
Правда делает еще ценней труд сотен тысяч бамовцев, где есть частичка и моего труда. На БАМе прошла моя молодость, я остался и живу здесь на БАМе, здесь меня и похоронят. Зачем уподобляться известной птицы, которая прячет голову в песок, оставляя срамную часть на всеобщее обозрение. Объективность, на мой взгляд, предаст этой стройки еще большую грандиозность и возрастет ее цена, в которую вложено самое дорогое на Земле, человеческие жизни!
Немало событий таит в себе БАМ, и с неохотой делится ими с нынешним поколением. В данной работе, я хочу приподнять таинственный занавес Северомуйского тоннеля. Это самый интересный, самый сложный и самый дорогой объект, из всех БАМовских искусственных сооружений. Его начали строить в 1977 году, первый поезд прошел через туннель в 2001 году, а в постоянную эксплуатацию его сдали в 2003году. За этот период, исчисляемый двадцатью шестью годам многое что произошло в мире и в стране. Собственно той страны, в которой его начали строить не стало, развал СССР для БАМа обернулся катастрофой! Но давайте все по порядку.
В результате было принято два важных решения. Пробивать в Северо-Муйском хребте туннель, а пока его строят, проложить временный обход. Обход строили с августа 1982 по март 1983 года, протяженностью 24,6 километра. Уклон на километр пути составлял до 40 метров, из-за этого грузовой поезд состоял всего из нескольких вагонов, которые тянули тепловозы спарки. Поэтому, по обходу могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено. От станции Ангаракан до станции Казанкан людей везли на автобусах-вахтовках через перевал.
Прорыв останавливали, закачивая бетон не посредственно в штольню тоннеля. И на два года работы на этом направлении были заморожены. Потом, чтобы продолжить проходку, пришлось снова пробивать бетонную «пробку».
«Работы были приостановлены до 1981 года. Только 10 октября 1981 года проходка со стороны западного портала была продолжена. Два года ушло на ликвидацию последствий. Было удалено почти 13 тысяч кубических метров горной породы, обрушившейся при обвале.
В результате подробного изучения истории тектоники и сейсмики в районе тоннеля выяснилось, что причина выброса – следствие давнего землетрясения, которое «раздавило» реку Ангаракан и заставило ее изменить направление. Возникла плотина, перекрывающая прежнее направление и породившая подземное озеро, которое оказывало гигантское давление на все нижележащие пласты грунта. Забой оказался под этим давлением и «взорвался».
Чтобы продолжить проходку, нужно было убрать давление подземного озера. На это понадобилось примерно два года. Первое время ушло на поиск решения – с таким препятствием специалисты столкнулись впервые. Возникал вопрос о том, чтобы отказаться от проходки Ангараканского разлива и попытаться его обойти». (БАМ. Мосты и тоннели. А. Тарновская, Л. Ларикова, А. Ф Филимонова)
И так, в октябре 1981 года проходка со стороны западного портала была продолжена. Для укрепления грунта над тоннелем в зонах разломов бурили из штольни «ходки» и устраивали выше кровли тоннеля камеры, которые заполняли монолитным бетоном. Не буду утомлять читателей техническими терминами и перечнем уникальных работ. Повторюсь, все приглашаемые зарубежные специалисты отказались работать на Северомуйском туннели и настойчиво рекомендовали отказаться от этой затеи.
Однако строители тоннеля продолжили начатое дело, применяя все новые и новые технологии, не применяющиеся до того, ни в одной стране мира. Стены самого тоннеля делали в наиболее сейсмоопасных местах трехслойными и даже четырехслойными, покрывая их сначала черновым бетоном, армированным металлическими анкерами, второй слой был сборным – тюбинговым (тюбинговое покрытие, напоминающее металлические соты, можно видеть на стенах тоннелей метро), далее следовал дополнительный слой железобетона. А кое-где обделку завершала металл изоляция. Таким образом пространство тоннеля оказывалось заключенным в несколько «труб», каждая из которых довольно подвижна относительно остальных.
«С большим трудом доставляли громоздкую горную технику, материалы. Проходческий щит 1936 года, которым прокладывали «лучшее в мире московское метро», требовал починок и замены износившихся деталей. Работала здесь и импортная техника: буровая «рама» из Японии «Фурукава», проходческий комплекс «Вирт» из Германии, «Тамрок» из Финляндии. Смонтировали 250-тонный «Роббинс». Прилетел из Штатов владелец фирмы Дик Роббинс, излазил прилегающие горы и по-русски сказал: «Хреновая порода!» Потом добавил по-английски: бросьте затею, начните лучше в другом месте. Мужики перекурили и погнали заморское чудо-юдо на работу». (Российская газета» 1999 г. Дмитрий Иванов.)
Проходка тоннеля продолжается
Несколько малоизвестных фактов
Северобайкальский тоннель сегодня
По-разному сложилась судьба двух поселков, построенных как базы для строителей тоннеля. Поселок Тоннельный, расположенный недалеко от западного портала, выселен и стерт с лица земли. Его жителей переселили в Таксимо, соседний Северомуйск, или уехали в южные районы Бурятии.
Расположенный у восточного портала Северомуйск стал одним из многих бамовских поселков. Здесь живут люди, работа которых связана с обслуживанием железной дороги и в частности Северомуйского тоннеля. В план достроечных работ вошло благоустройство Северомуйска, строительство нескольких капитальных зданий и всей необходимой инфраструктуры.
Проблемы ветхого жилья на БАМе и развития образования в Бурятии обсудил в ходе своей рабочей поездки в Москву глава Бурятии Вячеслав Наговицын. Вопрос был поднят на встрече с министром регионального развития РФ Игорем Слюняевым, сообщает пресс-служба главы и правительства РБ.
Как известно, человеческая жизнь не вечна. Приходит время, когда люди начинают анализировать прожитые годы, задумываться о пройденном жизненном пути. Часто, мы задаем себе вопросы: «Для чего жили и как жили»? Строители Северомуйского тоннеля, впрочем, как и строители всего БАМа, на мой взгляд, счастливые люди. Не смотря на все перенесенные беды и страдания им удалось, живя на Земле оставить на ней свой неизгладимый след. Как говорилось и писалось, БАМ это будущее нашей страны, будущее нашей Родины. Кто бы ни пришел к власти, какой бы не установился общественный строй, им не обойтись без северных территорий, а БАМ направлен туда!
Я низко кланяюсь строителям Северомуйского тоннеля, живым и мертвым. Это без всякого преувеличения герои нашего времени! Я глубоко убежден, пройдут годы и строителям БАМа будет дана реальная оценка. Координаты Северомуйского тоннеля: 56°13;58.97; с. ш. 113°30;11.48; в. д. / 56.233047° с. ш. 113.503189° в. д. 56.233047, 113.503189
Северомуйский тоннель
Северомуйский тоннель — легендарная стройка БАМа, которая продолжалась 26 лет. Подготовительные работы по прокладке тоннеля были начаты в 1975 году, горнопроходческие — 28 мая 1977 года. Основная часть горнопроходческих работ была выполнена в период с 1977 по 1991 годы — 13 057 погонных метров, в 1991—2001 годах — 2216 погонных метров.
Строительство осуществлялось ОАО «Бамтоннельстрой» (подземная часть) и ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» (наземные объекты) с двух сторон — с западного и восточного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 8,5 м, пробитых с вершины Северомуйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Работы по сооружению тоннеля велись в крайне сложных геологических и гидрологических условиях, по трассе тоннеля было выявлено четыре тектонических разлома шириной от 5 до 900 метров. Приток воды из этих разломов доходил до нескольких сотен кубометров в час при гидростатическом давлении до 34 атмосфер. К тому же часто поступала вода повышенной температуры. Были обнаружены щели-разломы, в которых гранит был перетёрт в песок и насыщен водой: получились плывуны в гранитах. К тому же имело место перенапряжённое состояние пород. По мнению специалистов, набор условий такой сложности до строительства этого тоннеля нигде в мире не встречался
А в посте я расскажу о своих личных впечатлениях. Ну и немного воспользуюсь разными источниками для цитат.
В тоннель я хотел попасть очень давно. Как показывает жизнь, надо что-то очень хотеть и верить в это. Тогда это сбудется. Поэтому я и поехал на БАМ. Из первоначальной идеи снять только Северомуйский тоннель получилась большая поездка по небольшому участку БАМа. Вы это все увидете в ближайшее время: строительство второго Байкальского тоннеля, Мысовые тоннели и просто красивые виды. А начну свой репортаж с Северомуйского тоннеля.
Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику и Роману Ринчинову.
1. Памятный знак на спуске с перевала Северо-Муйского горного хребта. Знак сделан из железобетонных тюбингов взятых со строительства разведочной транспортно-дренажной штольни. Строители тоннеля жили в двух посёлках — Тоннельном (располагался у западного портала, после окончания строительства выселен) и Северомуйске, который остался.
2. Восточный портал Северомуйского тоннеля. Здесь в мае 77-го года началась проходка. Сначала дренажной штольни, а потом и основного тоннеля. Через год началась проходка со стороны западного портала. Параллельно велись работы по закладке трех стволов.
3. Восточный портал и один из многочисленных мостов 18-ти тысячного обхода. Что такое 18-ти тысячный обход вы узнаете в соответствующем посте 
5. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Причем ворота выполнены из легкого материала, чтобы в случае их не открытия локомотив мог спокойно их выбить без последствия для себя и поезда.
6. Как я уже говорил, рядом с тоннелем находится транспортная-дренажная штольня. В ней проложены узкоколейные пути и осуществляется доставка рабочих, материалов, оборудования и пр. к месту обслуживания тоннеля. Соответственно, есть и депо, где мини-поезда проходят обслуживание.
7. Пора в тоннель. По программе мы едем до третьего ствола, там выходим и обратно возвращаемся пешком. Объектив тут же запотел и какое-то время пришлось снимать в тумане.
8. Поезд состоит из нескольких людских вагончиков. Перед отправлением машинист обходит всех и спрашивает, где кому выходить. Адрес прост — мне выходить около сбойки номер такой-то.
9. Остановка «тридцать какая-то сбойка». Номер не помню уже. Быстро десантируемся из вагона и мини-поезд уезжает в темноту.
10. Штатный свет в штольне сгнил почти сразу после завершения работ. Сейчас он там не нужен и штольня никак не освещена. Только сбойки.
11. При длине тоннеля 15 343 метра общая длина выработок составляет более 45 километров!
12. Разведочно транспортно-дренажная штольня проходит параллельно основному тоннелю на расстоянии 15-30 метров. Ее забой опережал основной на 300-400 метров. И все прелести неожиданных тектонических разломов пришлись как раз на ее проходку.
13. Помимо традиционного буровзрывного способа штольню проходили механизированными тоннелепроходческими комплексами диаметрами 4,5 и 5,6 м фирм Robbins (США) и Wirth (Германия). Один щит так зажало при проходке, что пришлось строить обходную штольню и пробираться к ротору с боку, чтобы его освободить. Вирт, отработав на БАМе, поехал в Екатеринбург строить метро.
15. Направо уходит подходняк к дренажной штольне. Подъем налево — это подходная выработка к основному тоннелю. Чтобы не пересекаться с дренажной штольней она проходит над ней (по горной терминологии — кроссинг).
Северомуйский тоннель: история строительства, описание, фото
Трудный участок
Северомуйский тоннель стал последней точкой, соединившей Байкало-Амурскую магистраль в единое целое. Идея строительства железной дороги вдоль реки Амур возникла еще в царской России, но количество средств и работы, требующихся для осуществления проекта, даже при приблизительных подсчетах, оказались на тот момент непомерными. Идея повисла в воздухе, реальные очертания она получила только в 1938 году, когда началась прокладка железной дороги. Первыми работниками были заключенные. Строительство велось с перерывами, грандиозный размах и движение народных масс на БАМ началось в 70-е годы прошлого века. На прокладку железной дороги ехали добровольцы со всего Советского Союза.
Самым сложным участком пути оказался Северо-Муйский хребет. В Забайкалье это одно из красивейших, но суровых мест. Горное образование состоит из гранитно-сланцевых пород, на его склонах расположились ледники, самая высокая точка гряды достигает 2561 метра. На скалах практически нет растительности, тектонические сдвиги после землетрясений были не разведаны до конца, и сейсмическая активность была непредсказуема. Проходка тоннеля стала вызовом для инженеров и строителей.
Разработка проекта
Генеральным разработчиком проекта был ОАО «Ленметрогипротранс». Согласно проекту, строительство велось с двух точек: западной и восточной, две бригады проходчиков шли навстречу друг другу. Работы проводились двумя организациями. Компания ОАО «Бамтоннельстрой»занималась строительством подземных объектов, ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» возводила наземные сооружения. На момент утверждения проекта никто не знал, с какими сложностями и неожиданностями придется столкнуться. В процессе работы в первоначальный план вносились изменения, два раза работы останавливались из-за обвалов и оползней.
Проход тоннеля обернулся человеческими жертвами, по разным источникам от 30 до 57 человек погибло в ходе строительства и ликвидации аварий. В их честь установлен памятник возле входа в тоннель. За все время строительства было испытано несколько десятков машин со всего мира, разработана и внедрена уникальная технология закрепления грунта в зонах тектонических разломов химическим способом. Эта совершенно новое изобретение помогло проходчикам успешно проложить тоннель в сложнейших и непредсказуемых условиях разрывов гранитной породы.
Для обеспечения безостановочной работы для строителей были построены два рабочих поселка: на западном входе Тоннельный, а на восточном Северомуйский. На сегодняшний день действующим остался поселок Северомуйский, где проживают сотрудники РЖД, обеспечивающие обслуживание тоннеля.
Особенности
В момент начала работ геологическое состояние хребта было неизвестно, поэтому разведывательные работы проходили одновременно со строительством. Чтобы снизить риски, параллельно с основной веткой было начато строительство разведывательной штольни. Ее разработка опережала основной тоннель на несколько сотен метров, и это давало информацию о состоянии породы. Отводная ветка разрабатывалась на расстоянии 30 метров от основного строительства, по размерам она достаточна для прохождения поезда метрополитена. Из разведывательного тоннеля в основной канал прорывались ходы, что облегчало работы и вентиляцию.
Строительство сооружения проходило в сейсмоактивной зоне, где землетрясения достигают 9-10 баллов по шкале Рихтера, геологические условия прохождения показали четыре тектонических разлома. Говоря проще, это места разрыва породы, заполненные камнями, песком и водой, их ширина колебалась от 5 до 900 метров. Через разрывы постоянно поступала вода в количестве сотен кубометров в час. Часть тоннеля проходила через зоны вечной мерзлоты, для строительства этих участков задействовалась горячая вода. Сюрпризом оказалось наличие радиоактивного газа родония, который вырывался из недр при прокладке тоннеля, его концентрация в три раза превышала допустимые нормы, что приводило к облучению работников. За это платили приличную надбавку, которую проходчики окрестили «гробовыми деньгами».
Северомуйский тоннель в Бурятии, согласно проекту, предполагал бурение разведывательных скважин через каждые 0,5 километра, но, решив удешевить работы, их пробурили с шагом в 1 километр. Такой способ экономии обернулся нескольким катастрофами, повлекшими человеческие жизни, остановку работ в связи с обвалами, затоплениями и прочим.
Строительство
Северомуйский железнодорожный тоннель пережил две длительные остановки строительства. Первая произошла в 1979 году, когда шахтная проходка натолкнулась на плывун в гранитном монолите. С таким явлением ни до, ни после этого горноразработчики не сталкивались. Вода под высоким напором прорвала породу и, неся камни, песок, грязевые потоки, смела на своем пути все: погибло несколько рабочих, смыло двадцатитрехтонную погрузочную машину. Потребовались восстановительные работы и консервация места разлома породы.
Для устранения причины обрушения, в разлом заливали бетон, просушка длилась два года. За это время была извлечено тринадцать тысяч тонн обрушившейся породы, проведены дополнительные разведывательные работы. В результате разведки обнаружилось подводное озеро в районе прохождения тоннеля. Для решения проблемы избыточных водных потоков потребовалось инновационное решение, с подобным явлением в мировой практике также еще никто не сталкивался.
Возобновление работ
Укрепление мест разломов проводилось с помощью химического закрепления грунта, внутренняя облицовка тоннеля осуществлялась чугунными тюбингами, металлоконструкциями. Поверх этой облицовки заливался дополнительный слой бетона, что улучшало гидроизоляцию и давало усиленную поддержку свода тоннеля. Таким образом, критические зоны конструкции получили несколько слоев «труб» сооруженных и двигающихся независимо друг от друга. В сейсмоактивной зоне это повышает уровень безопасности и устойчивости постройки.
Вновь приступили к проходке в 1981 году, для этого пришлось пробивать бетонную пробку. В процессе дальнейшего прохождения все обнаруженные разломы заполнялись бетоном через пробуренные вертикальные шахты. Для работы над проектом приглашались иностранные специалисты с мировым именем – никто не согласился. При строительстве применялась самая передовая техника того времени из Японии, США, Германии. Профессионалы зарубежных компаний, знакомясь с ситуацией, давали только один совет – бросить и начать в другом месте. Для обеспечения постоянной работы требовалась доставка техники, отвал и вывоз породы, необходим был запасной путь, поскольку стало понятно, что строительство затянется на неопределенный срок.
Обходная магистраль
До того как начал строиться Северомуйский тоннель, уже существовала дорога, идущая в обход хребта. Практика показала, что она мало пригодна для эксплуатации в жестких условиях начавшихся работ, поэтому в 1984 году было принято решение построить новый обходной путь. На сегодняшний день это не менее уникальное сооружение, чем сам тоннель. Множество туристов стекаются к хребту в поисках возможности проехать по дороге. Их манят живописные виды и захватывающие дух высоты, мосты по которым приходится ехать.
Магистраль петляет серпантинами, проходит по рукотворным виадукам и мостам. Один из них, носящий название «Чертов мост», проложенный через реку Итыкит, имеет крутой поворот и, по словам очевидцев, немного раскачивается в момент прохождения загруженного состава. Длина дороги составляет 64 километра, на ее пути пассажир попадает в два петлевидных тоннеля, проложенных внутри скал. Магистраль используется параллельно с эксплуатацией тоннеля, допуская движение некоторых товарных составов. Планируется более активное прохождение поездов в случае увеличения железнодорожного движения по Байкало-Амурской магистрали.
Максимальная скорость движения не превышает 20 км/час, уклон в некоторых местах составляет 40%, для продвижения на крутых участках задействуется дополнительный локомотив. В данный момент обходная дорога используется для рабочих поездов обслуживания и ремонта. Закончено строительство в 1989 году, дорога использовалась для пассажирских и строительных перевозок, пока не был построен Северомуйский тоннель. Фото моста и пейзажей, снятых из окон вагонов, следующих по обходной дороге, завораживают красотой и дают понимание экстремальности постройки.
Золотая пряжка
Запуска железнодорожного сообщения в полном объеме ожидал весь БАМ. Северомуйский тоннель к 1999 году почти был проложен. Между бригадами, шедшими в проходке навстречу друг другу, оставалось всего 160 метров. Неожиданно произошел обвал породы, и строительные работы на участке пришлось практически начинать заново, что заняло еще несколько месяцев.
Встреча бригад проходчиков, так называемая золотая сбойка, произошла 30 марта 2001 года. Проходку вели две бригады тоннельных строителей под руководством В. Гаценко и В. Казеева, символические ключи от тоннеля были вручены министру путей сообщения. Соединения двух частей тоннеля произошло на глубине 300 метров, отклонения осей двух рукавов составило всего 69 мм в плоскости горизонтали, а по вертикали погрешность стыка составила 36 мм. Это был лучший день для всех, кто строил БАМ. Северомуйский тоннель был запущен в эксплуатацию только в 2003 году, его назвали «золотой пряжкой» БАМа, завершившей грандиозное строительство.
Интересные факты
Двадцать три года строительства обернулись победами, открытиями, новыми технологиями. Иногда казалось, что проект никогда не осуществится, но, вопреки всем трудностям, Байкало-Амурская магистраль приносит экономическую и политическую пользу всей стране, финальной точкой соединения стал уникальный Северомуйский тоннель. Фото сооружения удивляет своей мощью, грандиозностью и вызывает чувство гордости.
Для многих областей инженерии, химии, горной разработки и строительства плацдармом для изобретений стал Северомуйский тоннель. Способы проходки были испробованы все из известных на тот момент, также были изобретены совершенно новые подходы, ставшие передовым новшеством российской науки. Основной проблемой в эксплуатации тоннеля является образование наледи, происходит этот процесс почти круглый год и сбивать образовавшийся лед приходится вручную.
Значение
Запуск безостановочного движения по Байкало-Амурской магистрали обеспечил Северомуйский тоннель. История строительства насчитывает двадцать шесть лет и две эпохи в жизни государства. Открытие тоннеля сократило время прохождения поездов в шесть раз. Теперь оно занимает всего 25 минут, а по обходному пути поезда ехали 2,5 часа. Эксплуатация прямой и безопасной трассы позволила отказаться от двойной локомотивной тяги, которую приходилось применять на высокогорном маршруте. Уровень безопасности существенно повысился: обходная дорога петляла между сопками, где постоянно присутствовала опасность схода лавин.
Грузопоток по Байкало-Амурской магистрали увеличился на 35%, темпы роста планируется наращивать в течение последующих лет в среднем на 30% в год. Удалось разгрузить Транссибирскую магистраль, захлебывающуюся от потока перевозок. Помимо экономических выгод, Россия получила второй выход к Тихому океану, железнодорожная инфраструктура расширилась надежными и экономически выгодными направлениями движения. На сегодняшний день тоннель пропускает 14-16 грузовых железнодорожных состава в сутки.
Системы контроля
В режиме реального времени отслеживается состояние воздуха, производится контроль отвода грунтовых вод, проводится мониторинг состояния всех систем сооружения. В паре с системами автоматического слежения на страже микроклимата стоят портальные ворота. Они открываются только для прохождения поезда, прочно хранят атмосферу внутри тоннеля от переохлаждения, но в случае непредвиденных обстоятельств локомотив их может выбить без угрозы повреждения для всего состава.
Строительство Северомуйского тоннеля помогло сделать несколько научных открытий, разработать и внедрить уникальные технологии, аналогов которым в мире нет. Опыт, полученный при проходке, неоценим. Сооружение рассчитано на одностороннее движение, строительство еще одного подобного тоннеля рассматривается в очень отдаленном будущем.