Когда лучше строить дороги
Информация в этой статье актуальна для любого строителя: неважно, строите ли вы подъезд к гаражу, небольшую тропинку к дому у себя во дворе или же занимаетесь строительством дороги на большом объекте.
Содержание:
Оптимальный график строительства
При строительстве дорог желательно следовать такому графику.
1 этап. Подготовка: с сентября по ноябрь
Осень – время для планирования, разработки проекта, исследования почв и составления списка необходимых материалов и техники. Вся «интеллектуальная» часть строительства проводится с сентября по ноябрь.
Осенью и зимой можно заключать договоры на поставку и работу с подрядчиками с предоплатой. Реально получить скидку: это время года бывает «мертвым сезоном» в строительстве. За счет этого можно сэкономить до 10–15 %.
Кроме того, в межсезонье вы точнее изучите участок: состояние грунта, влияние на него дождей и холодов, риски затопления. Перемена погоды раскрывает все его недостатки.
2 этап. Согласование – с декабря по март
Зима – время согласований: именно в это время подаются документы в госорганы. Предновогодние праздники могут повлиять на сроки: в конце декабря включается человеческий фактор. В госорганах ваши документы примут, но, скорее всего, обрабатывать начнут только в январе.
В среднем на согласование строительства уходит около восьми недель. В итоге вы получите разрешение на стройку ближе к концу зимы.
Начав разработку осенью и согласование зимой, вы начнете строительство в лучшее время – период с марта по октябрь.
3 этап. Строительство – с марта по октябрь
Даже если весна будет дождливой, все равно все высохнет быстрее, чем в ноябре. Грязи меньше, дорога суше, а световой день длиннее. Еще одна статья для экономии: требуется меньше электроэнергии для искусственного освещения стройплощадки.
Начало стройки весной позволит завершить укладку базовых слоев до августа: осенние дожди их не размоют. В период середины мая до октября можно заливать бетон или закатывать асфальт.
Когда лучше заливать дорогу бетоном
Оптимальная температура для отвердения бетона – 18–22 °С. Самой важной является первая неделя затвердения, поэтому лучше всего заливать дорогу в апреле-мае и сентябре-октябре, когда умеренно прохладно и влажно.
В странах, где проливные дожди – в порядке вещей, используют установку навесов и палаток над свежим полотном дороги.
Заливка зимой стоит примерно на 15 % дороже из-за стоимости добавок-пластификаторов и работы обогревателей.
Летом заливать дороги тоже можно, но нужно учесть жару. Высокие температуры приводят к тому, что бетон при застывании может пойти трещинами. Поэтому если вы заливаете дорогу в жаркие дни, дополнительно увлажняйте его.
Экстремальный холод – тоже не союзник бетону: при резком застывании вода в бетонной смеси образует частицы льда. Это приведет к тем же трещинам и складкам.
Вывод: строить зимой можно, но намного дороже.
Что еще влияет на график строительства
Фактор 1. Долгое согласование и оформление документов. Оформление земли и согласование документов может тянуться до 1,5–2 лет, если это сложные случаи. Но от сложных случаев никто не застрахован, поэтому оформлять землю надо одновременно с проектированием строительства.
Фактор 2. Проблемные почвы. Изначально строительство может задерживаться из-за обнаружения проблем с почвой. Обычно это почвы, которые склонны к набуханию, остаточные почвы из выветрившихся пород (они пластичные и им нужна дополнительная стабилизация).
Этот фактор влияет на сроки и график строительства дороги. Возможный сценарий: начало стройки придется перенести с марта на июль, когда все высохнет. Другой вариант – организовать усиленный дренаж и подготовку грунта.
Фактор 3. Поддержание дорожного трафика. Во время строительства дорожная полоса закрывается, что может приводить к заторам. Если в определенный сезон важно поддерживать движение транспорта, то стройку могут приостановить.
Фактор 4. Логистика. В строительстве дорог критически важна доставка материалов на участок. Заранее учтите:
Лучше обратиться к поставщику, у которого сможете купить сразу несколько материалов.
Фактор 5. Форс-мажоры. Случаются вещи, которые никто не мог предсказать. Был прецедент, когда при исследовании почвы выяснили: суглинок. После начала работ на одном участке рабочие наткнулись на бетон. Приходится менять планы, арендовать строительную технику, приглашать других специалистов, согласовывать процедуры.
Если вы не успели закончить строительство до холодов, по возможности приостановите стройку и защитите стройплощадку от влияния осадков и ветров.
Особенности организации дорожно-строительных работ (Разработка детали проекта)
Страницы работы
Содержание работы
12. Разработка детали проекта
Особенности организации дорожно-строительных работ.
Работы, выполняемые на строительстве автомобильных дорог, по своему назначению, применяемым средствам производства и характерным особенностям организации делят на три группы: строительно-монтажные; заготовительные; транспортные.
Строительно-монтажными называют работы, выполняемые непосредственно на объекте по возведению и монтажу сооружений в соответствии с проектом. После завершения этих работ дорога должна быть готовой к сдаче в эксплуатацию. Для выполнения строительно-монтажных работ необходимы различные материалы, заготовка которых выполняется в процессе заготовительных работ.
Транспортными называют работы по доставке дорожностроительных материалов, полуфабрикатов и готовых изделий от мест их заготовки, переработки и изготовления к местам использования. Транспортные работы являются связующим звеном между строительно-монтажными и заготовительными работами. Все три группы работ должны быть тщательно увязаны между собой по объектам и времени выполнения.
Эффективные результаты организационных решений могут быть получены только при совместном комплексном рассмотрении строительно-монтажных, заготовительных и транспортных работ. В настоящей работе такой комплексный подход положен в основу всех рекомендаций и предложений.
В календарных графиках требуется предусматривать точное соответствие (или опережение) объемов заготовок и перевозок всех необходимых материалов объемам их использования в пределах недели, месяца, квартала, а в ряде случаев (например, для горячих асфальтобетонных смесей) и в пределах каждой смены.
Все графики (и другие документы ППР и ПОС) должны быть ориентированы на высокий уровень использования производственных фондов и высокую производительность труда. Нарушение графиков и особенно задержки в заготовке и доставке материалов приводят к простоям отдельных бригад и даже целых подразделений, резко снижают производительность труда и нарушают сроки выполнения отдельных видов работ, а иногда могут быть причиной срыва своевременной сдачи объекта в эксплуатацию.
В наибольшей степени затрудняют организацию эффективного равномерного строительного процесса следующие характерные особенности строительства автомобильных дорог.
I. Растянутость дорожного строительства на десятки и сотни километров и частые изменения мест производства работ в этих пределах снижают возможность маневров дорожностроительной техники, затрудняют ее техническое обслуживание и ремонт. Непрерывно изменяются дальности возки дорожностроительных материалов и соответственно изменяется потребность в количестве транспорных средств. Существенно усложнено управление всеми видами материально-технических ресурсов и рабочими кадрами. В ряде случаев осложняется организация быта (питания, отдыха) рабочих и специалистов.
Влияние перечисленных отрицательных сторон организационной характеристики дорожного строительства существенно затрудняет применение поточной организации работ с концентрацией дорожно-строительной техники на относительно коротких участках строящейся дороги.
П. Во многих случаях не удается организовать в течение всего года равномерную (по сменам) заготовку материалов и своевременную доставку их на строительство для немедленной (с колес) укладки в дело. Отгрузка каменных материалов крупными промышленными карьерами, снабжающими своей продукцией несколько различных объектов, осуществляется, как правило, отдельными крупными порциями. Эта неравномерность усугубляется при смешанных перевозках материалов по железной дороге (водным путем) с перевалкой на автомобили. В этом случае приходится устраивать промежуточные (перевалочные) склады как «а станциях железной дороги (пристанях), так и на дорожных производственных предприятиях или непосредственно возле строящейся дороги. Создание таких складов обеспечивает бесперебойное производство строительно-монтажных работ, но удорожает строительство за счет расходов на устройство промежуточных складов и производство дополнительных погрузоч-но-разгрузочных работ.
III. Технология дорожно-строительных работ коренным образом меняется в различные времена года. Отдельные виды дорожно-строительных работ в зимних условиях практически невыполнимы или же могут быть выполнены только при условии весьма значительных дополнительных затрат. Изменение перечня выполняемых работ и их технологии обязательно вызывает также и изменения организации всего комплекса строительного процесса.
В настоящее время многие дорожно-строительные организации в зимний и частично в весенний и осенний периоды прекращают выполнение ряда дорожно-строительных работ и обрекают на простой значительную часть своих технических и трудовых ресурсов. Основные объемы дорожно-строительных работ выполняются преимущественно летом. Сезонность в дорожном строительстве приносит большой ущерб не только дорожным организациям, но и всему народному хозяйству.
Снижаются объемы конечной продукции — протяженность полностью законченных в течение года участков дорог. Периодические увеличения и сокращения численности рабочих кадров по существу узаконивают их текучесть, препятствуют закреплению на дорожном строительстве высококвалифицированных дорожных рабочих и механизаторов.
Текучесть кадров и их недостаточная квалификация в свою очередь приводят к снижению качества работ, низкой производительности труда и сокращению срока службы строительных машин.
Поэтому одной из главных задач совершенствования организации дорожно-строительных работ является переход от сезонного к непрерывному строительству с равномерным использованием всех ресурсов, особенно рабочих кадров и транспортных средств в течение всего года. Эта задача может быть решена как за счет разработки специальных технологий строительно-монтажных работ для выполнения при отрицательных температурах, так и за счет значительного увеличения в зимний период заготовительных и транспортных работ.
Особенности дорожного строительства
Дорожное строительство имеет присущую только ему специфику: его продукция (автомобильные дороги и все сооружения на них) – составная часть автомобильного транспорта, а значит, её потребление возможно только в процессе перевозок по возведённой автомобиль-ной дороге. Поэтому все возникающие технико-экономические про-блемы должны рассматриваться в комплексе с задачами, стоящими
перед автомобильным транспортом; практически вся продукция имеет линейное расположение, а это,
в свою очередь, предполагает линейный принцип организации работ,
Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России
требующий создания передвижных подразделений и применения мо-бильных машин, перемещающихся вместе с обслуживающими их рабо-чими с одного участка дороги на другой или внутри данного участка;
все сооружения, даже однотипные по назначению, могут серьезно отличаться друг от друга в зависимости от интенсивности движения, рельефных, гидрогеологических и климатических условий территории; это существенно ограничивает возможность применения типовых про-ектов, требует их тщательной привязки к конкретным условиям;
большие денежные затраты, высокую трудо- и материалоём-кость; в общем объёме затрат значительная доля приходится на транспортные работы;
устройство временных производственно-бытовых и админист-ративно-хозяйственных зданий до начала СМР, прокладка инженер-ных коммуникаций, временных дорог, линий электропередачи, кото-рые требуют своеобразных организационных форм и дополнительных затрат, увеличивают сроки строительства, вызывают отвлечение из хозяйственного оборота дополнительных средств в незавершенное строительство;
сезонность выполнения СМР, вызванную зависимостью их тех-нологии от метеорологических факторов, что, в свою очередь, вызыва-ет неравномерное использование рабочих кадров и их текучесть. Глав-ная задача – переход от сезонного строительства к непрерывному – может быть решена за счёт разработки специальных технологий, ко-торые позволят выполнять работы при низких температурах, и роста объёмов заготовительных и транспортных работ в зимнее время;
неустойчивые соотношения строительных работ по их сложно-сти и видам затрудняют расчёт профессионально-квалификационного и численного состава рабочих;
крупные объекты (особенно мосты) могут строиться годами, что порождает проблему «омертвления капитала», повышает риск прини-маемых решений и требует особо точных технико-экономических расчётов (ТЭР) с учётом фактора времени;
неравномерность доставки материалов, усугубляемая при их сме-шанной перевозке железнодорожным, воздушным, водным и авто-транспортом, требует создания дорогостоящего складского хозяйства;
многослойность дорожной одежды – основной и наиболее доро-гой части дороги – вызывает стадийность дорожного строительства, сущность которой заключается в том, что на первом этапе выполняют лишь часть слоёв дорожной одежды и допускают проезд транспорта
Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России
в течение нескольких лет по нижним слоям покрытия (основания). Такой вариант наиболее целесообразен в условиях медленного роста интенсив-ности движения, когда дорожная одежда полной толщины (в первые го-ды эксплуатации) работает с явно завышенным коэффициентом запаса прочности. Перенесение возведения верхних слоев дорожной одежды на более поздние сроки позволяет уменьшить объём инвестиций в первые годы строительства, что экономически выгодно. Но стадийному методу присущи и значительные недостатки: производство работ на второй, а иногда и третьей стадии вынуждает переносить движение транспорта с основной трассы на объездные дороги (как правило, неудовлетвори-тельного качества), повторно организовывать работу производственных служб и направлять рабочих на уже оставленные участки;
частые изменения мест производства работ дорожных подразде-лений обуславливают интенсивный физический износ машин, меха-низмов, оборудования (ММО), их ремонт в передвижных (а не ста-ционарных) мастерских, вызывают затруднения в управлении техни-кой, требуют изменения необходимого числа транспортных средств из-за изменения расстояния перевозки материалов и разработки поча-совых графиков работы транспорта, затрудняют обеспечение нор-мальных условий для размещения рабочих и линейных инженерно-технических работников (ИТР), требуют мобильных строительных лабораторий для проведения испытаний и контроля;
дорожные объекты после возведения остаются неподвижными, располагаются на определенном земельном участке; в процессе строительства ММО и рабочие непрерывно перемещаются по фронту производства работ; строительство начинается с создания производ-ственной базы, стоимость которой порой бывает сопоставима со стоимостью самого объекта. Всё это требует своеобразных форм ор-ганизации, управления, технологий, а учёт стоимости земли заставля-ет тщательно обосновывать местоположение объекта;
строительство ведётся в разнообразных природных условиях (се-вер-юг, зима-лето, горы-болота. ) со своими климатическими, топогра-фическими, гидрологическими и геологическими особенностями, что требует различных конструктивных решений, материально-технических ресурсов (МТР), организационных способов строительства;
многообразие производственных связей приводит к возникнове-нию проблем, для решения которых необходимы особые подходы и формы взаимоотношений, объединяющие интересы всех участников строительства и способствующие достижению высоких показателей;
Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России
большое число организаций и сложность взаимосвязей обост-ряют и усложняют решение проблемы чёткой организации и коорди-нации работы участников инвестиционного процесса;
особая форма расчётов за дорожную продукцию – за отдельные этапы, конструктивные части, виды работ – заставляет устанавливать цены не только за объект в целом, но и за его конструктивные эле-менты и их части;
вероятностный характер процесса производства порождает осо-бую систему организации управления строительством и систему ре-гуляторов для придания связям необходимой устойчивости, что вы-ражается в создании резервов производственной мощности (заделов), материально-производственных запасов (МПЗ) и пр.
В условиях рыночной экономики важное значение приобретает конкурентоспособность предлагаемой продукции.
В мировой практике конкурентоспособность организации опре-деляется следующими элементами:
соответствием качества продукции требованиям конкретного потребителя (заказчика) и рынка;
совокупными затратами на закупку и доставку материально-производственных ресурсов;
строительством и вводом в эксплуатацию объектов в установ-ленные договором сроки, удобные для потребителя,
репутацией фирмы на рынке.
Деятельность ДСО–преобразование ресурсов системы(мате-риальных, технических, трудовых, финансовых, информационных, управленческих и других) в дорожную продукцию, удовлетворяю-щую запросы потребителей и общества в целом.
Разграничение продуктов (СМР) и результатов (готовая автомо-бильная дорога) деятельности важно для оценки эффективности органи-зации. В частности, это позволяет отделить от результатов те продукты (работы, услуги), которые ДСО производит для себя, а не для населения.
Источник деятельности ДСО и потребитель их продуктов внешняя среда, элементами которой являются: всё население страны; органы государственной власти; средства массовой информации; субъекты предпринимательской деятельности.
Основные факторы, обеспечивающие качество автомобильной дороги,следующие:уровень технической подготовки и организациястроительного производства; профессионализм кадров; состояние и со-став ММО и автомобильного транспорта; материально-техническое
Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России
обеспечение; стандартизация и сертификация материалов, конструкций, комплектующих изделий и готовой продукции; методы и виды контро-ля качества; сертифицированная система менеджмента качества.
Рыночная экономика–это совокупность рынков,степень кон-курентности которых неодинакова.
Экономическая теория оценивает уровень конкуренции на рынке по следующим признакам: число фирм-производителей; раз-личие товаров (работ, услуг ); уровень концентрации производства; способ формирования цены товара (работы, услуги); возможности для появления новой фирмы на данном рынке; информированность о ценах и качестве продукции; реальность покупки товара без прину-ждения.
Очевидно, что в условиях коммерциализации дорожного хозяй-ства необходимые предпосылки для действия закона спроса и пред-ложения должны быть созданы и на рынке дорожных услуг, хотя он в полном смысле этого слова не является свободным ( конкурентным). Основным признаком конкурентного рынка является большое коли-чество покупателей и продавцов, которым обеспечивается свобода входа на рынок и выхода из него.
Что касается потребителей конкретных платных дорожных ус-луг (владельцев автотранспортных средств), то можно считать, что этот признак соблюдается, поскольку, во-первых, потребителей до-рожных услуг много; во-вторых, у них есть свобода выбора. В слу-чае отказа от платных услуг они имеют альтернативу бесплатного проезда.
Сложнее обстоит дело с продавцами услуг, в качестве которых выступают организации, эксплуатирующие платные дорожные объек-ты. Если рассматривать гипотетически, то их может быть много, так как никаких запретов на строительство платных объектов нет; при этом каждой фирме гарантируется право свободного входа на рынок услуг и выхода из него.