Схемы доставки грузов в строительстве

Транспортирование строительных грузов. Виды транспорта в строительстве.

Транспортными называют процессы по перемещению строительных материалов, полуфабрикатов и готовых изделий от места их добычи, изготовления или погрузки до объектов строительства, выполняемые с помощью различных средств транспорта. Транспортировку строительных грузов осуществляют вертикальным и горизонтальным транспортом.Вертикальный транспорт предназначен для выполнения погрузочных работ на заводах-поставщиках строительных конструкций, разгрузочных работах при приемке поступивших на строительную площадку материалов и изделий, при транспортировании грузов по вертикали с земли к месту производства работ. Горизонтальным транспортом строительные грузы перевозят от места их получения до объектов строительства и непосредственно на самих объектах, если возводят не отдельное здание, а целый строительный комплекс.

По отношению к строительной площадке горизонтальный транспорт подразделяют на внешний, внутрипостроечный и объектный. Внешним транспортом строительные конструкции, материалы, технологическое оборудование поступает на строительную площадку с заводов-поставщиков, карьеров, центральных складов или со своих производственных предприятий к строящимся объектам. Внутрипостроечный обеспечивает перемещение грузов по территории строительства.Объектный транспорт предназначен для перемещения строительных грузов на объекте.

По виду транспорт подразделяется на: автомобильный, тракторный (для перемещения, в основном, тяжелых грузов по плохим дорогам и в условиях бездорожья), железнодорожный, водный, воздушный, специальный (подвесные канатные дороги, трубопроводный транспорт, пневмотранспорт, гидротранспорт). К специальным видам транспорта можно отнести транспортные средства технологического назначения, в которых совмещены процессы транспортирования с технологической переработкой этого строительного груза. К таким транспортным средствам относят автобетоносмесители, автобетононасосы, автобетоновозы.

На строительстве, как правило, должны быть проложены постоянные автомобильные дороги, и лишь при их отсутствии до начала работ по возведению основных сооружений следует строить временные подъездные и внутрипостроечные автомобильные дороги.

Исходя из нормативного габарита автомобиля ширина дорожного покрытия автомобильной дороги при однополосном движении должна быть не менее 3,5 м, а при двухполосном — 6 м; при массе груза >25т – 8м. Максимальный уклон – 8%, радиус закругления дорог min 12м.

Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди/сзади больше чем на 1м, сбоку более чем на 0.4м от внешнего края габаритного огня должен быть обозначен знаками «крупногабаритный груз». Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, габаритные размеры которых 2.5-2.6 м по ширине, по высоте 4м, по длине 20 м (включая 1 прицеп), а также движение автотранспортных средств, груз которых выступает за 2 м – регламентируются специальными правилами «инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов».

В строительстве применяют две основные схемы автотранспортных перевозок – маятниковую и челночную. Маятниковая схема эффективна при наличии приобъектных складов или при массивном строительстве сооружений, состоящих из одинаковых конструктивных элементов. Челночный метод позволяет осуществлять перевозки с минимальными затратами времени.

Транспортировка строительных грузов включает погрузку на месте отправления и разгрузку на месте прибытия.

Погрузочно-разгрузочные работы

Транспортировка строительных грузов включает погрузку на месте отправления и разгрузку на месте прибытия. Процессы погрузки-разгрузки в настоящее время полностью механизированы, для этих целей используют машины и механизмы общего и специального назначения.

По принципу работы все механизмы для погрузочно-разгрузочных работ подразделяют на две группы работающие независимо от транспортных средств и механизмы, являющиеся частью конструкции транспортных средств. К первой группе механизмов относят все типы кранов, погрузчики цикличного и непрерывного действия, механические лопаты, передвижные ленточные конвейеры, пневматические разгрузчики и др. Во вторую группу входят автомобили-самосвалы, транспортные средства с саморазгружающимися платформами, автономные средства для саморазгрузки и погрузки и т. п.

Специальные погрузочно-разгрузочные и обычные краны (кран-балки, мостовые краны, козловые, башенные, стреловые, на пневмо-колесном и гусеничном ходу, автокраны и др.) широко используют на погрузке и разгрузке железобетонных и металлических конструкций, оборудования, материалов, перевозимых в пакетах, контейнерах и другие. Краны, оборудованные специальными захватными приспособлениями и грейферами, могут работать на погрузке и разгрузке лесоматериалов, щебня, гравия, песка и других сыпучих и мелкокусковых материалов.

Погрузчики в строительстве получили большое распространение. С их помощью уже сейчас выполняют около 15% всех объемов погрузочно-разгрузочных работ. Широкое применение погрузчиков в строительстве объясняется их высокой мобильностью и универсальностью. Наиболее широко в строительстве используют универсальные одноковшовые погрузчики, автопогрузчики и многоковшовые погрузчики

К саморазгружающимся транспортным средствам помимо автосамосвалов и цементовозов относят и саморазгружающиеся автомобили, которые имеют устройства для бескрановой саморазгрузки длинномерных конструкций, лесоматериалов и т. п. или автономные крановые устройства.

Грузозахватные приспособления – стропы. РД 11-06-2007 «Методические рекомендации о порядке разработки проектов производства работ грузоподъемными машинами и технологических карт погрузочно-разгрузочных работ», ГОСТ 25573-82 «Стропы грузовые канатные для строительства».

Радиус опасных зон при разгрузочно-погрузочных работах рассчитывается в соот. с приложением Г к СниП 12-03.200 «Безопасность труда в строительстве, ч.1». Граница опасных зон в местах, в которых происходит перемещение груза грузоподъемными кранами принимается от крайней точки горизонтальной поверхности наружного наименьшего набарита перемещаемого груза с прибавление наибольшего габарита перемещаемого груза, а так же расстоянием его отлета при падении.

Погрузочно-разгрузочные площадки должны быть спланированы и защищены от затопления поверхностными водами. Площадки в ночное время следует хорошо освещать, зимой их необходимо очищать от снега и льда, а также посыпать песком, золой или шлаком.

Погрузочно-разгрузочные работы должны выполняться механизированным способом с помощью кранов, погрузчиков и средств малой механизации (особенно при массе груза более 50 кг, поднимаемого на высоту более 2 м). В исключительных случаях разрешается переносить материалы на носилках по горизонтальному пути на расстояние не более 50 м.

Производственные территории и участки работ в населенных пунктах или на территории организации во избежание доступа посторонних лиц должны быть ограждены. Конструкция защитных ограждений должна удовлетворять следующим требованиям:

— ограждения, примыкающие к местам массового прохода людей, должны иметь высоту не менее 2 м и оборудованы сплошным защитным козырьком;

— козырек должен выдерживать действие снеговой нагрузки, а также нагрузки от падения одиночных мелких предметов;

— ограждения не должны иметь проемов, кроме ворот и калиток, контролируемых в течение рабочего времени и запираемых после его окончания.

Необходимо: оснащать башенные краны дополнительными средствами ограничения их работы, скорость поворота стрелы в сторону границы рабочей зоны должна быть ограничена до минимума при расстоянии от груза до границы меньше 7м, перемещение грузов на участках, расположенных на расстоянии менее 7м от границы опасных зон следует осуществлять с применением страховочных устройств, предотвращающий падение груза.

При разгрузке вблизи здания между зданием и бортом автомобиля расстояние не менее 0.5м.

Такелажники. Иллюстрированное пособие стропольщика.

Грузозахватные приспособления. Стропы. ГОСТ25573-82*, РД 11-06-2007

Дата добавления: 2018-05-02 ; просмотров: 930 ;

Источник

Организация эксплуатации автотранспортных средств и автоперевозок в строительстве заключается в организации доставки различных строительных грузов в соответ­ствии с планами и графиками материально-технического обеспе­чения строительных организаций и промышленных предприятий строительной индустрии в целом, их основных производственных цехов, строительных, монтажных и обслуживающих подразделе­ний, а также конкретных строительных объектов и участков про­изводства и производственного обслуживания.

Основными принципами и задачами организации эксплуата­ции автотранспортных средств и автомобильных перевозок явля­ются:

обеспечение бесперебойной работы подразделений и участков строительных организаций и предприятий строительной индуст­рии, поставка строительных грузов в необходимом количестве в нужное место в нужный срок;

наиболее полное использование имеющихся транспортных средств по времени и грузоподъемности;

обеспечение минимальных транспортных издержек на получе­ние конечной продукции строительства в виде законченных зда­ний, сооружений.

Эти задачи и принципы реализуются посредством:

календарного планирования перевозок грузов;

выбора вида транспортного средства по типу и грузоподъемно­сти;

применения соответствующих транспортных схем доставки гру­зов на объекты;

оптимизации прикрепления мест доставки грузов к местам их получения.

Основой календарного планирования автомо­бильных перевозок строительных грузов являются:

планы-графики производства строительно-монтажных работ на объектах, планы-графики потребности и поступления строитель­ных конструкций, материалов, изделий и полуфабрикатов на них;

планы-графики производства и выпуска строительных конст­рукций, изделий и полуфабрикатов на промышленных предприя­тиях строительной индустрии, в подразделениях и цехах строи­тельных организаций;

планы-графики работы подразделений производственного стро­ительного обслуживания.

На основании и в соответствии с указанными планами-графи­ками строительные, монтажные организации и их подразделения, промышленные предприятия строительной индустрии и другие организации производственного строительного обслуживания со­ставляют годовые, квартальные, месячные планы-заявки на пере­возку грузов, а автотранспортные подразделения или организации

на их основе — графики загрузки транспортных средств и планы грузоперевозок, также рассчитывают количество транспортных средств для перевозки грузов по соответствующим маршрутам. При этом со стороны автотранспортных организаций и подразделений предусматривается наиболее рациональное использование имею­щихся у них транспортных средств за счет их выбора по типу и грузоподъемности, за счет применения рациональных транспорт­ных схем доставки грузов.

Выбор вида по типу и грузоподъемности состо­ит в принятии конкретных транспортных средств для доставки конкретного груза, которые будут максимально использованы по грузоподъемности и будут наиболее экономичны. В основном авто­транспортные средства специализированы и особых трудностей в этом плане нет. Однако следует иметь в виду, что в настоящее время недостаточно автомобилей небольшой грузоподъемности и маневренных, а потому нередко используются автомобили боль­шей грузоподъемности при их недозагрузке. В недостаточной сте­пени используются автопоезда для транспортирования сыпучих грузов: песка, щебня, гравия при их массовой перевозке в до­рожном строительстве. Часть грузов в строительстве, например полистирольные изоляционные плиты, шлако- и стекловата и изделия из них, имеют малый объемный вес и не позволяют заг­рузить автомобили по их полной грузоподъемности. Поэтому не­обходимо дополнительное соответствующее дооборудование для их кузовов.

Понятие транспортной схемы доставки строи­тельных грузов на объекты может трактоваться широко и узко. В узком плане при доставке грузов с позиции более полно­го использования автотягачей применяют следующие схемы дос­тавки строительных грузов (большей частью специализированных вагонов-платформ для перевозки железобетонных и других конструкций):

Маятниковой называют обычную схему доставки груза автомо­билями с неотцепляемым кузовом или с другим устройством для размещения груза. По этой схеме время полного оборота автомо­бильного транспортного средства состоит из времени подачи авто­мобиля под погрузку, времени нахождения его под погрузкой, времени пробега с грузом, времени нахождения под выгрузкой и времени пробега порожняком либо до места погрузки, либо до места стоянки в конце рабочей смены или дня.

Именно для уменьшения простоя автотягачей под погрузкой и разгрузкой применяют челночно-маятниковую и челночную схе­мы доставки грузов.

При челночно-маятниковой схеме автотягачу придаются два от­цепляемых транспортных устройства, например два панелевоза. Ког­да автотягач находится под погрузкой с одним прицепным уст­ройством и в пути следования, другое прицепное устройство на месте доставки разгружается. В результате исключается простой ав­тотягача под разгрузкой.

При челночной схеме тягач обслуживает три и более прицепных транспортных устройства. Он не простаивает ни под разгрузкой, ни под погрузкой, немедленно отцепляет пустое прицепное устройст­во и прицепляет груженое на месте погрузки, затем отцепляет гру­женое прицепное устройство и прицепляет пустое на месте разгрузки.

В широком плане под транспортной схемой доставки грузов понимают прикрепление автомобилей к соответ­ствующим маршрутам перевозки строительных грузов от мест получения до мест доставки. Эта задача имеет множество вариантов решения, и каждому варианту соответствуют неодинаковые затраты на осуществление перевозок грузов, а потому необходимо найти и принять такой вариант, ког­да общие затраты на транспорт грузов будут минимальными.

Качество принимаемых решений по прикреплению автомоби­лей к соответствующим маршрутам транспортных перевозок зависит от опыта составителей схем транспортного обслуживания. В крупных строительных организациях и при осуществлении круп­ных строек оптимальные планы транспортировки строительных ма­териалов, конструкций и других грузов рассчитываются на компь­ютерах с использованием экономико-математических методов, специальных алгоритмов и программ.

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Источник

СТРОИТЕЛЬНЫЕ ГРУЗЫ И ВИДЫ ТРАНСПОРТА

Глава IV. ТРАНСПОРТИРОВКА СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ

Строительство промышленных и гражданских зданий и сооружений связано с перемещением значительного ко­личества грузов. Так, для возведения 1 м 3 промышлен­ного здания перевозят в среднем 0,15 т грузов, а граж­данского — 0,4 т. Транспортные и связанные с ними по-грузочно-разгрузочные работы влияют на стоимость и трудоемкость строительства объектов: они составля­ют 20. 25 % общей стоимости и трудоемкости строитель­ной продукции. Столь значительный удельный вес транс­портных работ требует оптимальных решений при выбо­ре направления грузопотоков, транспортных средств, а также способов погрузки, перемещения, выгрузки. При этом необходимо стремиться к уменьшению расстояния перевозок грузов, избегать перегрузок, рационально ис­пользовать в погрузочно-разгрузочных операциях основ­ные монтажные механизмы строительной площадки.

и другие емкости; жидкие — бензин, керосин, смазочные масла и т. п. Для каждого вида грузов характерны свои особенности и приборы (средства) транспортировки.

Строительные грузы перемещают горизонтальными и вертикальными видами транспорта. Горизонтальным транспортом грузы перемещают от места их получения до объектов строительства и на самих объектах. Верти­кальным транспортом обеспечивают подъем и опускание конструкций, деталей, материалов как при погрузочно-разгрузочных работах, так и в рабочей зоне строящегося объема.

По отношению к строительной площадке и строитель­ным объектам различают горизонтальный транспорт внешний, внутрипостроечный и объектный. С помощью внешнего транспорта перевозят строительные грузы, по­ступающие на строительную площадку извне, по путям общего пользования. Внутрипостроечный транспорт обеспечивает перемещение грузов по территории строи­тельства, а объектный транспорт — перемещение непо­средственно на объекте. В условиях индустриального строительства значительную часть таких грузов, как, на­пример, сборные конструкции, доставляют от предприя­тий строительной индустрии к рабочим местам. Таким образом устраняется различие между внешним и внут-рипостроечным транспортом.

Для перевозки грузов в промышленном и граждан­ском строительстве используют в основном следующие виды транспорта:

автомобильный — наиболее распространенный вид транспорта для внешних и внутрипостроечных перево­зок (до 85 % всех перевозок);

тракторный — для перемещения тяжелых грузов, осо­бенно в условиях бездорожья;

железнодорожный — для внешних перевозок (до 10 % всех перевозок) и реже — для внутриплощадных;

воздушный — доставка грузов в труднодоступные районы с помощью большегрузных самолетов, вертоле­тов или специальных транспортных дирижаблей;

специальные виды транспорта — для внутрипостро­ечных и объектных перемещений строительных грузов.

Вертикальное перемещение строительных грузов в условиях строительной площадки осуществляют мон­тажными кранами и различными подъемниками. Необ­ходимость установки последних особенно возрастает в период отделочных работ, когда строительные и отде­лочные материалы надо подавать на этажи через окон­ные или другие проемы.

В ряде случаев можно совместить транспортные про­цессы с технологическими, применяя для перемещения грузов трансдортные средства технологического назначе­ния: например, автобетоносмесители (совмещаются при­готовление бетонной смеси и перемещение ее). Транс­портные средства технологического назначения перспек­тивны и играют в современном строительстве все большую роль (см. § 56).

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Достоинства автомобильного транспорта: сравнитель­но небольшая доля капитальных вложений в него, не­значительные расходы на погрузочно-разгрузочные ра­боты, возможность доставки грузов к местам их исполь­зования с соблюдением определенной очередности по номенклатуре и объему, а также технологической после­довательности производства строительно-монтажных ра­бот. Особенно велики преимущества автомобильного транспорта при перевозке грузов на расстояние до 20 км. Этим и объясняется преобладание автомобильных пере­возок строительных грузов.

Автомобильными средствами грузы перемещают по общегосударственным и строительным автодорогам. Ав­тодороги строительства включают подъездные пути, со­единяющие строительные площадки с общей сетью ав­томобильных дорог, и внутрипостроечные, по которым перевозят грузы внутри строительной площадки. Как правило, подъездные пути выполняют в качестве посто­янных автомобильных дорог, а внутрипостроечные — временными. Подъездные пути и внутрипостроечные до­роги прокладывают до начала возведения основных объ­ектов.

Дороги на построечных площадках могут быть тупи­ковыми и кольцевыми. В конце тупиковых должны быть разворотные площадки, а в средней части — при необхо­димости разъезды (рис. IV. 1). Исходя из нормативного габарита автомобиля (прямоугольник шириной 2,5 и вы­сотой 3,8 м), ширина дорожного покрытия (проезжей части) автомобильной дороги должна быть не менее 3,5 м при однополосном движении и 5,5 м — при двухпо- лосном движении. При использовании тяжелых машин грузоподъемностью 25. 30 т и более ширина проезжей части увеличивается до 8 м. При доставке крупногаба­ритных и длинномерных грузов ширина проезжей части должна быть увеличена: например, при ширине дороги 3,5 м — до 5 м.

Конструктивно автомобильные дороги в общем слу­чае состоят из земляного полотна и дорожной одежды. Для обеспечения поперечного отвода поверхностных вод земляному полотну и поверхности одежды на прямых участках пути придают двускатный уклон (рис. 1У.2, а). Дорожная одежда покрывает земляное полотно, вос­принимая действие движущихся транспортных средств, передает нагрузку на основание, которое является несу­щим слоем, обеспечивающим устойчивость дорожного покрытия.

Дорожная одежда состоит из нескольких слоев |рис. 1У.2, б): подстилающего песчаного слоя, уклады­ваемого по земляному полотну; основания, укладывае­мого поверх подстилающего слоя, и покрытия. Иногда покрытие состоит из двух слоев — несущего и слоя изно­са. В зависимости от класса дороги, который определя­ется интенсивностью движения, дорожная одежда мо­жет быть асфальтированной по железобетонному основа­нию, щебеночной по песчаному основанию и др.

С целью сокращения расходов в период строительст­ва на стройплощадке целесообразно использовать посто­янные дороги без укладки полного покрытия. В этом слу­чае можно уложить по земляному полотну лишь нижние слои и использовать их в период строительных перевозок как дорожное покрытие или, что еще эффективнее, уло­жить по песчаному основанию временное покрытие из железобетонных дорожных плит. Основное же покрытие постоянной дороги следует выполнять перед сдачей объ­екта в эксплуатацию.

Покрытия из железобетонных дорожных плит просты в устройстве, могут воспринимать повышенные нагруз-. ки, пригодны для эксплуатации сразу же после укладки в любое время года, при любой погоде. Покрытия устраи­вают как сплошными, так и колейными — однопутными и двухпутными с разъездами (рис. 1У.З). Затраты на устройство, ремонт и содержание таких дорог в услови­ях типичной для строек интенсивности движения обычно окупаются за 1,5. 2 года.

В качестве средств автомобильного транспорта ис­пользуют различные автомобили грузоподъемностью 1,5. 40 т. Кроме одиночных автомобилей применяют ав­топоезда. Автопоезда бывают двух типов (рис. 1У.4): ав­топоезд, состоящий из автомобиля и одного или несколь­ких прицепов; автопоезд, состоящий из автомобиля-тя­гача и полуприцепа. Тягачи — это машины с укорочен­ными шасси без кузова, предназначенные для перевозки грузов на одноосных или двухосных прицепах (буксир­ные тягачи) или полуприцепах (седельные тягачи). В качестве буксирных тягачей используют также колес­ные и гусеничные тракторы.

По назначению и роли в строительном производстве средства автомобильного транспорта классифицируют на две группы: автомобили общетранспортного назначе­ния (грузовые бортовые машины, самосвалы, автопоезда в составе автомобиля и прицепов) и специализированные автотранспортные средства.

Специализированные транспортные средства (рис. 1У.5) приспособлены (специализированы) для перевозки определенных категорий грузов: бетонной смеси, раство­ра, порошкообразных и пылевидных строительных ма­териалов, крупногабаритных железобетонных конструк­ций и др.

Для перевозки бетонной смеси служат автобетоново­зы. Они имеют высокие кузова мульдообразной (корыто­образной) формы, расположенные в зоне минимальной вибрации рамы базового автомобиля, благодаря чему при перевозке бетонная смесь не расслаивается. Для предохранения смеси от воздействия атмосферных осад­ков и ветра кузов снабжен крышкой, а для предохране­ния от воздействия низких температур — двойной обшив­кой, образующей термоизолирующие полости между ее листами, которые позволяют утеплить кузов термоизоля­ционным материалом (или пропустить выхлопные газы) в особо суровых климатических условиях.

Для перевозки строительных растворов служат авто-растворовозы с механическим побуждением в процессе движения и порционной выдачей раствора.

При бестарной перевозке порошкообразных материа­лов (цемента, гипса, извести, молотого известняка и др.) применяют автоцементовозы, оборудованные устройства­ми для разгрузки и саморазгрузки или только для раз­грузки.

Крупногабаритные железобетонные конструкции пе­ревозят преимущественно автопоездами, состоящими из автомобильного седельного тягача и навешиваемых на его седельно-сцепное устройство специализированных полуприцепов. В зависимости от транспортируемых стро­ительных грузов различают следующие полуприцепы: плитовозы и балковозы — для транспортировки плит, балок, колонн, свай, труб и др.; панелевозы — для транс­портировки стеновых панелей и других плоских строи­тельных конструкций в вертикальном положении; ферма-возы — для транспортировки различных ферм, а также других строительных изделий, транспортировка которых требует их установки и крепления в положении, близком к рабочему; сантехкабиновозы и блоковозы — для транс­портировки объемных элементов и элементов объемно-блочного домостроения.

К специализированным видам транспорта относятсятакже прицепы-тяжеловозы (трейлеры) для перевозки крупногабаритных тяжелых грузов и машин. Грузоподъ­емность прицепов-тяжеловозов 20. 120 т.

В строительстве применяют две основные схемы ав­тотранспортных перевозок — маятниковую и челночную. При перевозке по маятниковой схеме используют ав­томобили или автопоезда с неотцепными звеньями. Тяга­чи неизбежно простаивают у мест загрузки и разгрузки транспортных средств. Маятниковая схема автотранс­портных перевозок эффективна при наличии приобъект­ных складов или при массовом строительстве сооруже­ний, состоящих из одинаковых конструктивных элемен­тов. В последнем случае в транспортном цикле участвуют специализированные автопоезда. Каждый автопоезд или группа автопоездов перевозит изделия определенной номенклатуры с последующей их разгрузкой по частям у строящихся однотипных объектов.

Строительные организации заключают договоры со специализированными предприятиями по централизован­ной доставке грузов — автотранспортными предприятия­ми. Для перевозки грузов строительная организация передает автотранспортному предприятию заявку не позднее 14 ч дня, предшествующего дню перевозки. К за­явке прилагают график, в котором указывают пункты погрузки и разгрузки и суточный грузооборот.

Крупные строительные организации могут иметь соб­ственный транспорт, находящийся в ведении хозрасчетной транспортной конторы строительства. Последняя обес­печивает помимо эксплуатации всех автотранспортных средств их ремонт и подготовку к выходу на линию.

— 68 —

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Железнодорожный транспорт базируется на.исполь­зовании железнодорожных путей, по которым с помощью тяговых средств перемещается подвижной состав с гру­зом.

Железнодорожные пути строительных площадок де­лят на подъездные и внутрипостроечные, по которым пе­ревозят грузы внутри строительной площадки.

Железнодорожный путьсостоит из земляного полот­на и уложенного по нему верхнего строения (рис. 1У.6). Верхнее строение пути состоит из балластного слоя (при расчетной продолжительности эксплуатации построечно­го пути менее 1 года может не укладываться), шпал и рельсов. Балластный слой толщиной 15. 30 см уклады­вают из хорошего дренирующего материала (песка, шла­ка, гравия, щебня), обеспечивающего пропуск атмосфер­ных вод с последующим стоком их в кюветы. Шпалы для построечных путей изготовляют из деревянных брусьев, пропитанных креозотом для увеличения срока их служ­бы. На шпалах крепят стальные рельсы с расстоянием между ними 1524 мм (для путей нормальной колеи) или 750 мм (для узкоколейных путей).

В качестве тяговых средствв строительстве применя­ют электровозы, тепловозы и мотовозы (тепловозы мощ­ностью менее 300 кВт называют мотовозами).

В качестве подвижного состава(рис. 1У.7)для нужд строительства служат: открытые платформы (для стро­ительных конструкций и длинномерных грузов), вагоны-самосвалы (думпкары) с боковым опрокидыванием (для грунта и заполнителей), полувагоны-гондолы с люками в днище (для штучных и сыпучих грузов) и хопперы с бункерообразным кузовом (для сыпучих материалов). Из гондол и хопперов сыпучие грузы разгружают вниз через бункера в эстакадах на пунктах разгрузки. Кроме того, существуют специальные типы железнодорожных вагонов: для перевозки цемента — цистерны, для пере­возки битума — наклоняющиеся ковши и т. п. В настоя­щее время выпускаются в основном четырехосные ваго­ны всех видов грузоподъемностью 50. 60 т для нормаль­ной колеи и 20. 25 т — для узкой. Для перевозки особо тяжелых грузов используют вагоны с увеличенным чис­лом осей.

Для эксплуатации на узкоколейных железных дорогах применяют двухосные и четырехосные вагонетки с опрокидывающимися кузовами и откидывающимися кузовами и откидывающимися бортами. Грузоподъем­ность двухосных вагонеток 5,5 т, четырехосных 8 т.

Источник