В работе рассматривается значение «БАМ», для людей различных поколений. Использованы различные методы и источники информации в т.ч. ресурсы интернет
Скачать:
Предварительный просмотр:
МУНИЦИПАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
Городская конференция «Мое Отечество»,
посвященная 90 – летию со дня основания Республики Бурятия
секция «Байкало-Амурская магистраль – прошлое, настоящее и будущее.
выполнил : ученик 8 а класса
Соколов Михаил Всеволодович
Руководитель : учитель географии
Фролова Наталья Валерьевна
Слышишь, время гудит – БАМ!
На просторах крутых – БАМ!
И большая тайга покоряется нам.
Слышишь, время гудит – БАМ!
На просторах крутых – БАМ!
Это колокол наших сердец молодых.
. Так пели молодые добровольцы Страны Советов – те, что отправлялись в тайгу, чтобы «земле любимой в дар проложить рельсы, будто струны» комсомольских «песенных гитар».
О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, написаны горы книг, причем как художественной, так и документальной. Если бы кому-нибудь вдруг пришло в голову прочесть все, потребовалось бы несколько жизней. [1]
Что значил БАМ для этих людей в годы строительства и в настоящее время, что означает БАМ для молодого поколения? Чтобы ответить на этот вопрос, я определил
цель моей работы: изучить значение, происхождение слова, точнее аббревиатуры «БАМ» и понять его суть.
Поставил следующие задачи :
Предмет исследования: аббревиатура «БАМ».
Считаю наиболее эффективными следующие методы теоретического исследования и анализа эмпирических данных:
Работа написана на основе сравнительно-сопоставительного метода
Байкало-Амурская магистраль (аббревиатура БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Е.М.Поспелов Географические названия мира.
Так трактуется понятие «БАМ» в научной литературе, справочниках, различных энциклопедиях, с использованием слов: железная дорога, магистраль.
В интернет сети написано много, я бы даже сказал, что очень много статей о БАМе, созданы группы, сайты. Приведу несколько примеров:
БАМ – это коротенькое слово, а сколько ассоциаций вызывает оно у бамовцев, первопроходцев, строителей стоявших у истоков стройки.
БАМ – это дорога жизни для России XXI века.
Строительство БАМа (имеется в виду этап 1974—1984 годов) было одним из грандиозных идеологических проектов периода позднего социализма. Над образом БАМа работали сотни советских журналистов, пропагандистов, публицистов, писателей. Освещение строительства было широко представлено в советских газетах, сюжеты о БАМе часто транслировались по телевидению, о БАМе были написаны сотни книг. БАМ вдохновлял поэтов и простых рабочих, были написаны сотни стихотворений.
В глухой тайге БАМ строил города
Для будущей и настоящей жизни.
Когда страну потряс вулкан страстей,
Национальных распрей, бед и чванства,
БАМ стал примером истинного братства
Одной судьбой сроднившихся людей.
Леонтий Махитаров «Живи и здравствуй вечно, магистраль!»
Строители железнодорожной трассы, одержимые романтикой, жаждой трудиться и обживать таежные края отправились на комсомольскую стройку. Им предстояло не только проложить рельсы Байкало-Амурской магистрали, но и заселить суровые сибирские земли. Великолепная песня о БАМе Оскара Фельцмана на слова Роберта Рождественского звала комсомольцев 70-х XX века на трудовой подвиг – на стройку железнодорожной дороги сквозь Восточную Сибирь до побережья Тихого океана. Эта и многие другие песни вдохновляли, подбадривали строителей БАМа.
Сегодня, по прошествии многих лет с момента окончания строительства БАМ, любые воспоминания представляют большой интерес, как для ветеранов, так и в особенности для молодого поколения, которое зачастую мало что знает об этой великой эпохе. К сожалению, время стирает память.
Итак, как бывшие бамовцы вспоминают это время? И что формирует их представление о строительстве БАМа сегодня?
БАМ – это больше, чем просто воспоминание о весело проведенных годах молодости. Для большинства бамовцев строительство БАМа является одним из самых важных этапов в жизни, о нем они могут рассказывать часами, читая стихи собственного сочинения, цитируя строки из песен о БАМе, показывая фотографии. Этот труд в экстремальных условиях Сибири и Дальнего Востока они по-прежнему считают достойным памяти поколений. Такое отношение объяснимо – советская пропаганда 1970-1980-х годов делала все возможное, чтобы героизировать строительство, она создавала ощущение причастности к «большой истории», вызывала веру в то, что усилия каждого направлены на достижение всеобщего блага. На вопрос что побудило вас ехать на БАМ, в неосвоенную тайгу, можно услышать такие ответы:
“Я услышал «Где-то на сопках багульник цветет» и все, я поехал”. Даже агитации не надо было…»
« Нас привлекала романтика…тайга, дружные отряды комсомола отправлялись на БАМ, ехали все, по – другому просто не могло быть…»
…Мы с другом мечтали попасть на какую-то стройку, а тут вдруг после 20-летия целины Брежнев объявил о начале строительства Байкало-Амурской магистрали. Окончив техникум в 1971-м году в Виннице, мы с другом решили посмотреть Советский Союз, и поехали по направлению в Иркутск. Служил я за Читой, на границе с Китаем. Все-таки здесь, в таком суровом климате, совершенно другие отношения.
Ветеран транспортного строительства, Герой Социалистического Труда, кавалеру ордена Ленина Александр Васильевич Бондарь.
Теплые воспоминания у меня постоянно. Встречи были с интересными людьми. Кто-то приезжал по обмену опытом, мы ездили посмотреть, как другие коллективы живут. Всегда эти встречи были радостны.
Агитпоезд «Комсомольской правды» ходил. Постоянно приезжали выдающиеся артисты, спортсмены, космонавты, фронтовики заслуженные, орденоносцы. Встречаясь с ними, было приятно пообщаться, поговорить.
С целью выявления значения «БАМа», я обратился к людям, которые в рядах добровольцев приехали на БАМ.
Романова Ольга Васильевна. – учитель математики, с 1977 года проживает на Северном Байкале.
БАМ для меня – это моя жизнь.
Приехала в мае 1977 года с мужем и двухмесячной дочкой.
30 лет проработал в школе №2.
На БАМе у меня родились еще 2 замечательные дочки, которые в данный момент учатся в институте иностранных языков в Санкт- Петербурге на переводчика.
Здесь, в Северобайкальске, я одна из первых учителей участвовала в инклюзивно образовании. Здесь я обрела много друзей.
Здесь я получила огромный опыт педагогической работы.
Здесь я освоила мастерство преподавания своего предмета с помощью замечательных наставников Муравьевой Ирины Сергеевны, и Вахрушевой Светланы Викторовны и своих коллег.
Здесь оценили мой труд и наградили почетной грамотой президента республики и присвоили звание «Заслуженный учитель Бурятии».
Завершая свою работу, мне хотелось бы сказать, что БАМ – это особый период в истории становления нашего города, Республики Бурятия, это особая страница в истории России.
Исследование подтвердило, что БАМ не забыт, только воспринимается людьми по разному.
Сочинение: История строительства БАМ
История строительства Байкало-Амурской магистрали
Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.
Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.
В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.
В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.
Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Баркакита.
За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.
В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога — Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения — Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.
За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.
Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска — бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска — грузовики, Ленинграда — мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи — грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы — с Кузнецкого металлургического комбината.
Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.
В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.
27 октября 1984г. все газеты страны опубликовали долгожданную весть о завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на всем протяжении магистрали.
В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.
За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя — заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры — А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.
Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.
Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева — по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.
В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.
В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.
Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.
Морозное пучение грунтов — злейший враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор мостов — наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.
В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре. Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации и расчеты.
Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.
Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.
Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям дороги своими исследованиями в области применения местных строительных материалов.
Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала. Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.
Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.
Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа — подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего — главного инженера службы движения.
Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны.
В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков — изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.
В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.
Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.
В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно указывалось их число — 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.
Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы — до них так и не “дошли руки”.
Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности передачи материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже нет, а тогда это было весьма актуальным.
Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.
К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока текучесть кадров.
Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы — “Социально-экономические проблемы строительства БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.
К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования.
Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача — сохранить работоспособность Транссиба.
По мнению комсомольчан — авторов книги “Дальневосточное ожерелье”, да и многих других, с Байкало-Амурской магистралью вышла действительно трагическая история.
Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.
Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) — это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.
По убеждению В.Ф. Зуева — действительного члена Географического общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.
Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.