Смольный сократит треть дорожных проектов
В распоряжении «ДП» оказался проект сокращения бюджета в части развития дорожной и транспортной инфраструктуры. Под угрозой треть долгожданных проектов.
Официальный проект корректировки городского бюджета, как ожидается, будет представлен в конце месяца, и сейчас вокруг него идет напряженная борьба. Но, по данным «ДП», доля комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) в адресной инвестиционной программе (АИП) на этот год, которая сейчас составляет 25,9 млрд рублей, может уменьшиться на 8 млрд. С дорожных проектов снимут 4,2 млрд рублей, с транспортных (метро) — 3,8 млрд.
Суд арестовал средства международного холдинга, строившего М-11
Лидеры недосчитаются
Так, со строительства развязки на пересечении Московского шоссе и Дунайского пр. в этом году, предположительно, снимут более 800 млн рублей, оставив лишь 50 млн. Контракт на ее создание на 8,2 млрд рублей город заключил с АО «ПО “Возрождение”» миллиардера Игоря Букато (№ 171 в РМ «ДП») в марте этого года. Тогда же был подписан контракт почти на 4 млрд рублей с компанией «Буер», которая должна возвести развязку на пересечении Петрозаводского и Вознесенского шоссе. Из запланированных на нее в этом году почти 380 млн рублей может остаться только 83 млн.
Бюджет строительства двух съездов к «Лахта Центру» в этом году может составить 260 млн рублей вместо 530 млн. Контракт на 3,6 млрд рублей должны заключить с ЗАО «АБЗ–Дорстрой» миллиардера Владимира Калинина (№ 187 в РМ «ДП»), которое в конкурсе обошло крупного тюменского подрядчика «Мостострой–11». Однако из–за жалобы тюменцев контракт еще не подписан. С контракта «АБЗ–Дорстрой» по строительству окаймляющих «Лахта Центр» улиц деньги не снимут, что позволит открыть по ним движение в этом году. Однако еще на одном своем объекте — строительстве обхода Красного Села (2–й этап) — подрядчик может недосчитаться в этом году более 800 млн рублей.
Покоятся с миром
Ожидаемо, как и писал «ДП», полностью хотят снять финансирование с развязки у «Экспофорума» (этап 2.2, 725 млн рублей), которая давно заморожена из–за обнаруженных воинских захоронений. По 10 тыс. рублей, видимо, чтобы просто сохранить строчку в бюджете, в этом году оставят на строительство 1–го этапа Южной широтной магистрали (вместо 427 млн рублей), 2–го этапа Южно–Волхонской дороги (вместо 45,7 млн), моста через Черную речку в створе Сердобольской ул. (вместо 155,9 млн) и Южной ул. в Лахте (вместо 387 млн). Второй этап реконструкции Оборонной ул. может недосчитаться 332 млн рублей, это половина от запланированного, а Лиговский путепровод — 100 млн.
Дорожный подрядчик «АБЗ–1» продал «Группе ЛСР» землю под высотный ЖК
При этом ряд объектов, наоборот, получит дополнительное финансирование в размере, необходимом для завершения работ в текущем году. Например, на 3–й этап Южно–Волхонской дороги (от примыкания к Волхонскому шоссе до продолжения Ленинградского шоссе) добавят 456 млн рублей, на продолжение пр. Ветеранов от ул. Пионерстроя до пр. Буденного — 47,5 млн, на завершение реконструкции Гореловского путепровода — 37,9 млн рублей.
Старое лучше нового
Не только сокращение, но и перераспределение средств ожидает метро. В феврале КРТИ уже перебрасывал почти 3,3 млрд рублей с новых станций (см. «ДП» № 18 от 13.02.2020), чтобы закрыть вопросы по старым. Теперь вторая серия. С Красносельско–Калининской линии (коричневая), как и в прошлый раз, снимают 1,6 млрд рублей, а с Лахтинско–Правобережной (оранжевая) — 3,6 млрд (зимой снимали 1 млрд). На новые участки зеленой (от «Беговой» до «Зоопарка») и фиолетовой веток (от «Комендантского проспекта» до «Шуваловского проспекта»), к строительству которых планировали приступить в 2020–м, оставят по 10 тыс. рублей, забрав почти 800 млн, хотя в феврале здесь хотели оставить 150 млн. По 10 тыс. оставят на реконструкцию тяговой сети на зеленой линии, замену эскалаторов на «Площади Восстания — 2», а также замену оборудования двух вентшахт. На этом сэкономят почти 540 млн рублей. Электродепо «Красносельское» может недосчитаться 165 млн рублей. Правда, на замену эскалаторов на станции «Технологический институт — 1» предлагается прибавить почти 130 млн рублей. В феврале хотели добавлять более 600 млн.
Минимизация ущерба
На проектирование дорожных объектов в этом году может остаться только 490 млн рублей (вместо 790 млн), на метро — 487 млн (вместо 995 млн). По данным источника «ДП», КРТИ особенно возражал против сокращения финансирования проектных работ, поскольку без документации невозможно будет ничего строить, даже когда на это появятся деньги.
В КРТИ «ДП» подтвердили, что речь идет о сокращении на 8 млрд рублей. «Наши предложения по сокращению сформированы таким образом, чтобы минимизировать возможный ущерб дорожно–строительному рынку. В первую очередь мы предлагаем сократить финансирование по объектам, на которых уже сейчас существуют трудности и где еще не проводились конкурсные процедуры. Мы сделаем все возможное, чтобы сохранить сроки ввода строящихся станций метрополитена», — заявил «ДП» глава комитета Андрей Левакин.
Правительство планирует триллионную эмиссию инфраструктурных облигаций
Правительство планирует выпустить инфраструктурные облигации на 1 трлн руб., заявил вице-премьер Марат Хуснуллин. «Это позволит компенсировать сокращение бюджета и финансирования национальных программ, а также сохранить объемы строительства», – пояснил он. Как ранее отмечал вице-премьер, в связи с коронавирусом и риском недополучения налогов бюджет на 2021–2023 гг. будет сокращен на 10%. «За счет инфраструктурных облигаций мы можем финансировать и инженерную инфраструктуру, и транспорт, и социальную [инфраструктуру], программы комплексного развития», – отметил он.
В ближайшие годы на строительство дорог с помощью облигаций «Автодора» планируется привлечь 500 млрд руб. Еще около 300 млрд руб. будет привлечено в проекты жилищного строительства с помощью Дом.РФ в качестве оператора. А выпуск облигаций на 200 млрд руб. через ВЭБ даст возможность осуществить финансирование строительства коммунальной и транспортной инфраструктуры в городах.
На конец 2019 г. на российском рынке концессионных облигаций в обращении находилось 32 выпуска таких бумаг суммарным объемом 91,9 млрд руб. За прошлый год состоялось только три новых эмиссии, а общий объем рынка увеличился всего на 5,6%. Триллионная эмиссия на этом фоне выглядит принципиальным шагом в развитии рынка.
В пресс-службе Дом.РФ «Ведомостям» сообщили, что выпуск облигаций планируется «для привлечения денег на обеспечение земельных участков под жилищное строительство магистральными инженерными сетями, а также для строительства социальной и транспортной инфраструктуры». Дом.РФ создаст специализированное общество проектного финансирования (СОПФ) и будет организовывать выпуск его облигаций на фондовом рынке. Средства от размещений будут направляться на финансирование инфраструктуры – либо застройщикам в виде инфраструктурных займов, либо субъектам РФ путем выкупа их собственных облигаций со стороны СОПФ. «Облигации будут с высоким кредитным качеством по привлекательным для инвесторов ставкам», – подчеркнули в Дом.РФ.
В мире инфраструктурные облигации, как правило, представлены в виде муниципальных целевых облигаций и корпоративных инфраструктурных облигаций. Почти все крупные инфраструктурные проекты в США, Канаде, Австралии и других странах осуществляются за счет revenue bonds – облигаций, выпускаемых под конкретный проект и обеспеченных конкретным источником дохода. Для реализации проекта обычно создается компания, которая занимается строительством объекта инфраструктуры – дороги, электростанции, стадиона и т. д., а потом эксплуатирует его и с полученных доходов расплачивается с владельцами облигаций. Поскольку инфраструктура – объект социально значимый и низкомаржинальный, в таких проектах, как правило, участвуют федеральные или местные власти. Главная их роль – гарантировать платежи по облигациям даже в том случае, если проект испытывает проблемы с окупаемостью. Кроме того, именно государство или местная власть являются собственниками построенного объекта.
Фактически сейчас на рынке уже есть облигации, которые по сути являются инфраструктурными, говорит заместитель гендиректора «Алор брокера» Максим Дремин. «Почти все они выпущены для финансирования крупных концессионных проектов – «Главная дорога», Северо-Западная концессионная компания, «Западный скоростной диаметр» и др. Эти облигации в основном выкупались негосударственными пенсионными фондами и крупными банками с госучастием. Только эти инвесторы могут позволить себе инвестиции в объемах, предполагаемых такими проектами», – объясняет Дремин.
При этом, указывает он, в России, как правило, инвестиции в облигации для создания инфраструктурных объектов осуществляют инвесторы, которые непосредственно эти объекты и реализуют, т. е. одновременно являются их крупными владельцами – напрямую или через аффилированные структуры. «Это логично – ключевой инвестор всегда хочет контролировать столь масштабные инвестиции и иметь прямое влияние на проект», – считает он.
Теоретически, по мнению Дремина, новыми выпусками облигаций могут заинтересоваться и крупные иностранные инвесторы, особенно в лице различных окологосударственных фондов, например таких, как Суверенный фонд Катара. «Расширение круга инвесторов возможно за счет предоставления по таким выпускам государственных гарантий на уровне правительства России, в этом случае, скорее всего, такие бумаги могут быть интересны крупным негосударственным зарубежным фондам прямых инвестиций, имеющим в своем портфеле аллокацию на РФ», – говорит Дремин.
Привлечение частных инвесторов к покупке инфраструктурных облигаций пока малореально, так как ликвидность бумаг невысока», – считает заместитель руководителя ИАЦ «Альпари» Наталья Мильчакова. «Впрочем, если имя эмитента облигаций будет на слуху, то определенный рост спроса возможен», – добавляет она. Главные проблемы в этой сфере, по ее мнению, «отсутствие в законодательстве о рынке ценных бумаг понятия инфраструктурных облигаций, а также часто невысокая известность эмитентов облигаций за пределами регионального уровня». Привлечь инвесторов можно было бы высокой доходностью, но в условиях, когда ключевая ставка составляет всего 4,25% и падают проценты по кредитам банков, занимать дорого на открытом рынке не имеет большого смысла, подчеркивает Мильчакова.
На текущий момент ставки по инфраструктурным облигациям могут составлять 5–7%, считает Дремин. «Обычно по ним предусмотрен плавающий купон, привязанный к инфляции или к учетной ставке ЦБ. Например, учетная ставка плюс 2%, – уточняет он. – Но это не так уж плохо для инвесторов при условии надежности бумаг». Однако директор Института стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев считает, что даже госучастие не сможет вселить уверенность в инвесторов, что проект будет реализован – тем более в срок. «У государства растет госдолг, бюджет не сходится, множество проблем. Все прекрасно понимают, что, если денег на более значимые статьи расходов будет не хватать, государство остановит начатые инфраструктурные проекты, – считает Николаев. – Но вполне возможно, инвесторы все же найдутся, и даже частные, если им на то укажет высокопоставленный чиновник».
Сокращённый Смольным бюджет на дороги подлатают
Порезанную весной дорожную часть АИП удастся подлатать, некоторые объекты получат даже больше, чем было. Своих денег Смольный на них не потратит.
Изначально доля комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) в Адресной инвестиционной программе (АИП) на 2020 год составляла 25,9 млрд рублей. Пандемия сократила её до 17,9 млрд рублей, с дорожных проектов, в частности, срезали 4,2 млрд рублей. Сильнее всего пострадали дорогие и крупные объекты, по которым Смольный в этом году заключил контракты: строительство двух съездов к «Лахта Центру» (реконструкция Приморского шоссе, этап 2.2) стоимостью 3,6 млрд рублей, реконструкция Петрозаводского шоссе (2–й этап) за почти 4 млрд рублей и развязка на пересечении Московского шоссе и Дунайского пр. за 8,2 млрд рублей.
Магистраль на троих: в Петербурге готовятся строить новую скоростную трассу
Счастье пришло
Проект постановления правительства Петербурга «О перераспределении объёмов работ, предусмотренных КРТИ, между объектами АИП на 2020 год и плановый период 2021–2022 годов», проходящий сейчас антикоррупционную экспертизу, восполнит и преисполнит первоначальное финансирование этого года, однако не по всем объектам.
Так, на реконструкцию Петрозаводского шоссе в 2020 году весной предполагалось потратить 377,7 млн рублей. Секвестр сократил сумму до 83,2 млн рублей. После перераспределения внутри АИП АО «Буер», с которым заключён контракт, получит 534 млн рублей. Компания «АБЗ–Дорстрой» миллиардера Владимира Калинина (№ 187 в РМ «ДП»), которая строит съезды к «Лахта Центру», в этом году получит также больше, чем Смольный обещал в 2020 году: 538 млн вместо 530 млн рублей (после корректировки бюджета на этот объект оставляли только 86,3 млн рублей).
Второй этап обхода Красного Села, который делает «АБЗ–Дорстрой», в этом году всё равно недосчитается средств. Постановление правительства предусматривает увеличение лимита финансирования в 2020 году лишь на 100 млн рублей, то есть в итоге на объект выделят 453 млн рублей вместо доковидных 987,5 млн рублей.
На строительство 4–й очереди Софийской ул. по итогу перераспределения средств получится выделить 1,05 млрд рублей вместо первоначальных 800 млн рублей, а на строительство продолжения Варшавской ул. от наб. Обводного канала до Малой Митрофаньевской ул. — 230 млн рублей вместо 180 млн.
Добрая Москва
Увеличивать дорожную часть АИП за счёт собственных доходов Смольный не планирует. Возможность добавить на дороги появилась благодаря поступлению 1 млрд рублей на Лиговский путепровод из федерального бюджета. Это, а также экономия по ряду других объектов позволили перераспределить финансирование между разными объектами.
Платная дорога в Юнтолово подала признаки жизни
Например, более 20 млн рублей удалось сэкономить на реконструкции Оборонной ул. (2–й этап), более 36 млн рублей — на реконструкции Гореловского путепровода, более 16 млн рублей — на строительстве продолжения пр. Ветеранов от ул. Пионерстроя до пр. Будённого, более 107 млн рублей — на строительстве 1–го этапа и более 15 млн рублей — 3–го этапа Южно–Волхонской дороги.
Часть средств высвободится из–за невозможности выполнить работы в текущем году. Так, 100 млн рублей решено снять с 3–го этапа обхода Красного Села (путепровод на пересечении с ул. Свободы), поскольку проектная документация должна пройти повторную экспертизу.
Со строительства Южной ул. в Лахте с 2020 на 2021 год перенесут 60 млн рублей, поскольку АО «Интер РАО–Электрогенерация» не предоставило фронт работ, отмечается в проекте постановления. Весной КРТИ сообщал «ДП», что работы на Южной ул. приостановлены. К весне 2020 года было выполнено порядка 60% по проезжей части и тротуарам, к мосту подрядчик не приступал. В КРТИ поясняли, что завершение контракта перенесено на 2021–2022 годы (зависит от финансирования), поскольку из–за непредвиденных работ увеличилась предельная сметная стоимость строительства.
Деньги потом
Напомним, ранее КРТИ рассчитывал получить федеральную поддержку в 2020 году, чтобы профинансировать реконструкцию Петрозаводского и Приморского шоссе, а также строительство развязки Московское — Дунайский. Но деньги на эти объекты поступят только в 2021 и 2022 годах в размере 3,7 млрд и 3,4 млрд рублей соответственно. В 2020 году повезло только Лиговскому путепроводу, что было весьма неожиданно.
«Благодаря поддержке федеральными средствами появится возможность не только переключить движение на вновь построенный путепровод, но и в начале ноября приступить к демонтажу существующего (в полном объёме) и параллельно приступить к устройству буронабивных свай, устройству технологических площадок и укрупнительной сборке металлоконструкций», — прокомментировали «ДП» в СК «Орион плюс», достраивающей объект за компанией «Пилон».
До секвестра бюджета на Лиговский путепровод в АИП 2020 года было предусмотрено 1,4 млрд рублей, после — 1 млрд 170 млн рублей. Постановлением правительства Петербурга с объекта снимут 520 млн рублей, но после поступления федеральных средств лимит финансирования увеличится до 1,65 млрд рублей. К слову, как сообщил источник «ДП», пока этого миллиарда никто не видел, и никаких документов между заказчиком и подрядчиком о направлении этой суммы на объект не подписано.
Не все при делах
Однако не всех подрядчиков Смольный порадует под конец года. Финансирование развязки Московское — Дунайский, контракт на строительство которой заключен с АО «ПО “Возрождение”» миллиардера Игоря Букато (№ 171 в РМ «ДП»), практически не изменится и после перераспределения средств АИП. С первоначальных почти 853 млн рублей в 2020 году в ходе секвестра с объекта сняли более 800 млн рублей, постановление городского правительства добавит лишь 103,1 млн рублей. То есть суммарно будет всего 153,1 млн рублей.
Весной «Возрождение» призывало ЗакС Петербурга принять какие–то меры и намекало на решение вопроса через суд, поскольку подрядчика никто не ставил в известность о таком серьёзном сокращении финансирования. КРТИ парировал тем, что в проект необходимо внести ряд корректировок.
«Сейчас мы получили время на то, чтобы детально проработать все необходимые изменения и внести их в рабочую документацию», — комментировал тогда «ДП» председатель КРТИ Андрей Левакин.
К осени ситуация не изменилась. «Учитывая ход работ по государственному контракту, до конца 2020 года возможно выполнить работы по подготовке рабочей документации по переустройству инженерных сетей и путепроводной развязки, оплатить восстановительную стоимость за вырубку зелёных насаждений и приступить к устройству буронабивных свай опор путепровода», — прокомментировали в КРТИ.
В компании «Возрождение» от комментариев воздержались, отметив, что следят за развитием ситуации.
По мнению некоторых экспертов, городу данная развязка может казаться менее перспективной и первостепенно важной в сравнении с другими объектами. К тому же она очень дорогая, 8 млрд рублей. Тем более на фоне новостей, что Смольный задаётся вопросом, где взять 9 млрд рублей на первый этап Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД).
Профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрей Горев и вовсе считает, что строительство новых развязок на въезд в город, включая Московское шоссе с Дунайским пр., — зря потраченные деньги.
«Пересечение Московского шоссе и Дунайского пр. окружено светофорами на расстоянии 100–500 м, кроме движения в сторону Пулковского шоссе, поэтому автомобили, быстро проехав пересечение, всё равно встанут в затор, который может стать только больше за счёт увеличения количества машин. Непонятно, за счёт чего сократится время проезда. Плохая экология от скопления автомобилей тоже просто переместится в другое место», — считает эксперт.