Очень интересно происхождение самого названия «сойма». Скорее всего, это — производное от финского спова «суоми» (дословно: земля Сумь). Так называлось племя, жившее на территории современной Финляндии, и впоследствии это слово дало название всей стране. Вполне вероятно, что ладожская сойма — тип древнефинского судна, с годами освоенного карелами и позже новгородцами. Интересно, что могли бы добавить по этому поводу историки мореходства из Финляндии?
До самой середины XIX века Ладожское озеро, находящееся под самым боком у столицы, оставалось, тем не менее, мало известным. Отсутствие его карт и описаний не лучшим образом сказывалось на судоходстве; даже в небольшую волну капитаны предпочитали идти обходными каналами, что значительно удлиняло путь. Ни одно страховое общество России не бралось страховать суда, идущие с грузом по открытой Ладоге.
Только в 1858 г. правительство снарядило для изучения озера экспедицию под руководством полковника Андреева. В задачу исследователя входил также и подробный осмотр лодок местных типов. Описывая их, Андреев отметил незаурядные мореходные качества двухмачтовой лодки — ладожской соймы. Одновременно он пришел к выводу, что теперь ничего неизвестно о конструкции судов, ходивших по Ладоге во времена Великого Новгорода. Но дело приняло неожиданный оборот.
Посещая по долгу службы ладожские монастыри, полковник обратил внимание, что на иконах здешних сподвижников изображены суда, вполне сходные с ладожскими соймами настоящего времени. «Основываясь на этом сходстве. — писал Андреев — и принимая в соображение, что ладожские соймы и доныне сохранили какой-то первобытный характер, можно заключить, что суда новгородцев были почти те же, что и нынешние соймы».
Андреев составил их описание; соймы делались наборными, имели лекальные шпангоуты, наклоненные наружу штевни и небольшой киль. Шпангоуты крепились как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями; обшивные доски укладывались кромка на кромку и сшивались корнями можжевельника. Для лавировки и уменьшения дрейфа к килю добавлялся фальшкиль. Рангоут сойм состоял из двух мачт. Фок-мачта ставилась у самого форштевня, а грот-мачта помещалась посередине Обе мачты были невысоки и имели по одному широкому шпринтовому парусу. Мачта, поскольку невысока, надежно держалась без вант Все эти суда не имели постоянных размеров и строились такой величины, какая была удобна владельцу.
Назначение сойм было различным. На них ловили рыбу, перевозили крупную кладь, доставляли на Валаам (и даже на Соловки) паломников. По данным русских источников, крупные соймы проходили большие расстояния и с торговыми целями совершали плавания в Аборфорст и Стокгольм. Судя по описанию очевидцев, ладожские соймы имели надежную крепкую конструкцию, были легки на веслах и не боялись встречных ветров.
Ознакомившись с этими материалами, мы с моим другом Андреем Боевым загорелись идеей построить такую лодку и обойти на ней вокруг Ладоги. Но у нас не было главного — чертежей и мастера, который бы взялся воссоздать древнюю сойму. Тогда мы отправились в самые отдаленные уголки Ладоги, где надеялись отыскать людей, знакомых с подобными лодками Остров Коневеи, Залаам, Сортавала. Здесь мы встречали в основном катера и самодельные яхты. Иногда попадались обычные деревянные лодки, ничем не напоминающие описание соймы. Ладожские рыбаки, узнавая, что мы ищем, удивлялись: «Двухмачтовая лодка? Забудьте. На парусах здесь давно уже никто не ходит».
В конце лета мы с Андреем добрались 40 глухой деревеньки Сторожно, расположенной на юго-восточном побережье Ладоги. Настоящий рыбацкий поселок. Кругом развешаны сети. Вместо окон в некоторых домах стоят иллюминаторы.
— Лодками интересуетесь? — спросил нас один из жителей, видя, что мы разглядываем перевернутый челн.
Через пять минут мы сидели у нашего нового знакомого, и он рисовал нам именно то, что мы так долго искали. Из под его огрубевшей руки выходили изящные линии корпуса. Его рисунок парусного вооружения двухмачтовой лодки точно совпадал с тем, о чем писал Андреев: такое же расположение мачт, такое же шпринтовов вооружение.
— Я ходил на соймах еще мальчишкой, — рассказывал старик. — Это были самые надежные суда на всем озере. Уж будьте уверены! Какая лодка выдержит на Ладоге семибалльный шторм? Только сойма! Бывало, застанет тебя в озере непогода, кругом волны бушуют, а в сойму не попадает ни капли. Такие вот были лодки. Только здесь вы сойм не сыщите, да, наверное, нигде их уже нет.
В октябре 1994 г., когда я уже думал отложить наши поиски до будущего лета, мне сообщили, что в южном Приладожье на реке Сясь живет лодочный мастер Александр Калягин. Мы тот час отправились к нему, но не застали — хозяин был на охоте. Чтобы скоротать время, прошли вдоль берега и наткнулись на деревянную. А лодку, сделанную, как и соймы, «внакрой» и с очень хорошими обводами. Конструкция этой лодки, приспособленной под мотор, явно была отголоском той далекой эпохи, когда в ожидании попутного ветра люди неделями сидели на берегу.
Александр Степанович, вернувшись, объявил нам. что готов взяться за любое судно. но ему нужен чертеж. «И не забудьте — две тысячи медных гвоздей», — добавил он.
Так или иначе, но от идеи шить лодку традиционным способом — корнями можжевельника — пришлось отказаться. Это слишком трудоемкое занятие, да и наш мастер никогда таким способом лодки не шил. Судя по материалам раскопок, в Новгороде в X-XI веках в большом количестве выделывались четырехгранные железные гвозди, но в судостроении они применялись редко: это объяснялось тем. что в соленой воде гвозди быстро ржавели и разрушали обшивку. Корни же наоборот, разбухая, делали корпус водонепроницаемым. Наши медные гвозди были хорошей заменой корням можжевельника, и вместе с тем мы не так уж далеко отходили от истории: техника применения медных заклепок была широко развита в средневековой Ирландии, стальными же заклепками крепили свои суда викинги.
Уже вплотную занимаясь поисками материалов, я понял, что строительство крупной парусной лодки требует немалых средств, и мы вдвоем вряд ли осилим этот проект. Думаю, затея с соймой так и осталась бы на бумаге, если бы в это трудное время нас не поддержал хирург одной из питерских больниц Виктор Донское.
Через полгода я вернулся к Калязину с 40 килограммами медных гвоздей и с чертежом. Он был выполнен ведущими специалистами Военно-Морского музея Л. Ларионовым и Г. Атавиным и представлял собой реконструкцию 11-метровой шестивесельной соймы.
— Нашего покроя, ладожского, — деловито сказал Александр Степанович, разглядывая чертеж.
Теперь осталось заказать 13-метровые еловые доски, чтобы набрать лодку из цельного материала. Стыков на поясьях ладожские мастера старались не делать: такие корпуса слабее по конструкции и могут быстрее дать течь. В поисках подходящих досок мы объездили несколько лесхозов и только в одном нашли пилораму, которая могла пропустить 11-метровые стволы. Это и определило длину нашей будущей соймы — 9.45 м (при ширине 3.15 м).
Наконец в июне 1996 г. наступил долгожданный момент закладки соймы. Ее конструктор — известнейший судомоделист Геннадий Атавин открыл шампанское и «освятил» обтесанный топором киль.
Мастер строил лодку практически в одиночку, совмещая эту работу с сенокосом и уходом за лошадьми. Иногда помогал его сын Ваня, да и мы старались приезжать сюда каждые выходные.
Когда киль был уже готов, мы запрягли лошадей и отправились в лес за форштевнем. Нужен был корень с крутым изгибом, и притом определенной толщины, без трещин. За два дня пришлось пересмотреть много деревьев, прежде чем нашелся подходящий вариант. Как только оба штевня заняли свои места, Калязин поставил в носу и корме два мощных лекала и начал притягиваться к ним обшивочные доски, скрепляя и между собой заклёпками. Это был самый ответственный этап: «как положишь первые доски, так и пойдут остальные», — частенько говорил мастер.
Когда мы с Андреем взялись клепать обшивку, то оказалось, что это не так просто. Мягкие отожженные гвозди гнулись под ударами молотка, упрямо не желая входить в дерево. Сноровка пришла постепенно, вместе с уверенностью, что мы это можем делать.
К сентябрю уже была готова половина корпуса. Изящные обводы копии древнего судна бросались в глаза всем, кто приходил на нашу маленькую верфь. Осенью темпы работ увеличились. Мы заготовили мачты, шпринты и весла. Александр Степанович закончил обшивку, и начал вырезать шпангоуты. В чертежи заглядывал редко. Если он замечал, что я «пробую на прочность» какую-либо часть соймы, то говорил: «Не сомневайся, лодка будет славная, первый шторм — мой!».
Спуск соймы на воду и испытания прошли в июне, затем состоялся первый поход по святым местам Ладожского озера с посещением Валаамского и Коневецкого монастырей.
Сойма получила свое имя в честь основателя Коневецкого моностыря — Святого Арсения, и там же у монастырского причала была освящена.
Летом 1998 года команда «Святого Арсения» планирует совершить переход до английского города Портсмута, куда нас пригласили представители Национального Королевского Музея.
Для успешного проведения сорокадневного плавания необходимо 2500 долларов США.
Мы надеемся на помощь тех. кому интересно то, что мы делаем. Мы поднимем наш флаг на самом краю Европы!
Ушкуи
Рулевой 3-го класса
Что нам известно про ушкуи?
Лодки обладали некими характерными признаками, позволяющими их выделить из всего ряда плавающих тогда судов, поскольку они опознавались всегда и всеми безошибочно. Лодки были очень быстрыми: никому не приходило в голову состязаться с ними в скорости. Ходили лодки и под парусом и под веслами. Ходили и по рекам и по морям. Ходили вперед носом и вперед кормой, потому что у них, собственно, не было ни носа, ни кормы: куда повернул, туда и вышло. Оконечности были совершенно симметричны, и на каждой было установлено по рулевому веслу, а это наталкивает на мысль, что лодки все-таки были больше парусными, нежели гребными.
Лодки были не только легкие на ходу, они были еще и легкими настолько, что перетаскивались из бассейна одной реки в бассейн другой силами их экипажей.
Лодки строились массовыми сериями по единой технологии, т.е. по идее должны были быть просты до безобразия, не быть сложными и многодельными по конструкции, а при их изготовлении не должны были применяться сложные для той поры технические приемы и экзотические материалы.
Конструкция и технология исготовления самой лодки утрачена, но их элементы, так же как элементы ее обводов должны присутствовать на всем пути ушкуйников в казаки, то есть, от Новгородской земли до Азова и Каспия, от Заволочья до Тобола и Иртыша.
Практически все новгородские лодки, не исключая и поморские карбасы, строятся относительно плоскодонными, с небольшим развалом бортов. Морские лодки строятся с более-менее вертикальными штевнями, озерные и речные с наклонными. Чем более «речная» лодка, тем под меньшим углом выходит из воды ее форштевень. Чтобы форштевень в своем окончании не превратился в трехгранную пику, его отгибают вовнутрь лодки, лодка приобретает типично новгородскую внешность. Технология строительства таких лодок предусматривала применение достаточно широких сосновых досок для обшивки, доски сшивались вицей внакрой, лодка строилась на закладке, состоящей из киля и штевней, для последних использовались кокоры (часть корня ели с примыкающей к нему частью ствола, образующая довольно-таки замысловатую фигуру, иначе, чем кокора ее и не назовешь), после того, как весь корпус был сшит, в него вставлялись натесные шпангоуты. Технология шитья лодок достаточно проста, но требует очень высокой квалификации от лодочного мастера, поскольку каждый пояс обшивки и шпангоуты требуют подгонки, доработки по месту.
Почти автоматически получались нужные обводы при постройке долбленых челнов – азовских каюков, уральских будар, то есть тех лодок, что распространены повсеместно там, где были одновременно казаки и вода. Лодки были легкими, прочными, легки на ходу. Технология строительства таких лодок известна еще с древнейших времен и просуществовала без изменений до двадцатого века. В осиновом стволе подходящих размеров распаривали сердцевину и вытесывали ее до получения толщины борта 1-3 см., борта разводили и из 40-сантиметрового по диаметру бревна получался челн шириной 70-75 см. Для ушкуев такая технология пригодилась бы, если бы для массового производства удалось найти бревна длиной метров 20 и толщиной метра два. Осины диаметром два метра – редкость, но метр – уже нет. Нашивание бортов на челны из подобных осин – как раз новгородский специалитет, к тому же, наращивая борта при сильно наклоненых штевнях, мы заодно увеличиваем и длину лодки, так что требования к челну-днищу по длине будут примерно соответствовать тем тринадцати метрам, что нам рекомендованы.
Сколько же нам нужно поясьев? Осадка у нас задается условиями плавания река-лужа-море и не может быть намного больше 0,5 м. Осина, растянутая в плоскость почти по самое не могу, но так, чтобы обеспечить нам примерно такое же дно, как и у реюшки, даст 0,25 м высоты от ОЛ, для того, чтобы нам плыть, да еще и с парусами, потребуется почти два метра в носу и чуть более метра на миделе, то есть, достаточно трех поясьев по 40 см. или двух по 60 см. Оп-па! Где-то я такое чудо видел, да вот же она! Водлозерка! Ну, просто уменьшенная копия нашего ушкуя с приделанным килем и со сведенной к единой общеупотребимой с давних пор новгородской технологии сборки внахлест!
Что при этом у нас получится с водоизмещением?
30 нехилых мужиков вместе с оборудованием для мокрого дела и снабжением недельки на две весят около четырех с половиной тонн; сама лодка, чтобы ее те мужики смогли поднять и перетащить по суху, не должна весить более полутора тонн; поскольку целью путешествия мужиков является увеличение водоизмещения лодки по меньшей мере на их собственный вес, накидываем еще пару тонн, получается – минимум 8,5 тонн.
При максимальной нашей осадке 0,5 м. длина по ВЛ будет составлять примерно 13,5 м, ширина – 2,6 м., байдарочный коэффициент общей полноты – 0,5, итого – около 9 тонн, то есть, именно то, что мужикам и надо.
Итак, получается лодка габаритной длиной около 17-18 метров, шириной 3 метра, с максимальной осадкой полметра, со штевнями из загнутых вовнутрь кокор смотрящими под 30 градусов к горизонту, прикрепленных к килю-днищу из осины шириной около 2,5 метра, на который насажены три пояса из 40, а лучше два из 60-сантиметровой лущеной сосновой доски. Нечто, в общем, этакое:
Если учесть, что масса экипажа, способного собраться для откренивания на одном борту, составляет порядка двух тонн, парусность метров в 60 квадратных не покажется чрезмерной. Вряд ли судно таскало прямой парус: в условия задачи входит способность ходить любым штевнем вперед, стало быть, тогда мачта должна тупо стоять в геометрическом центре корпуса и не иметь вант и штагов. Одиннадцатиметровый нераскрепленный дрын по центру трюма – это, полагаю, экстрим и для XXI века, тем более, что такое положение паруса потребует еще одного вспомогательного паруса в актуальном носу, скорее все же, вооружался ушкуй косым рейковым парусом с рейком намного больше мачты, а сама мачта переносилась с места на место в зависимости от выбранного направления движения и, действительно, не имела стоячего такелажа. Нечто подобное (постановка и заваливание нераскрепленной мачты на ходу) практикуется до сих пор в Великобритании со сравнимыми по размерам мачтами коблов и лонгкилей.