Куда летим: малая авиация
Пять лет назад законы в сфере малой авиации начали упрощаться, и появилась возможность летать на небольших частных самолетах сначала по стране, а пару лет назад приоткрылись пути и за пределы России. В тоже время, вопреки всему, развивалась и сеть частных аэродромов внутри страны. Владелец одного из них, Вадим Кузьмин, рассказал «Ключ-Медиа» о том, как купить самолет, и куда на нём можно улететь?
Свой легкий, двухмоторный самолет «Piper Aztec» я купил шесть лет назад, купил его в Америке, где с огромным удовольствием летал на нем полгода от Флориды до Калифорнии и Нью-Йорка.
Потом было целое приключение с перегоном его в Европу. Сначала из Флориды на север Америки, потом в Гус-Бэй на севере Канады, оттуда через Атлантику сначала в Гренландию, потом в Исландский Рейкьявик, дальше в Шотландию и, наконец, в Германию.
Кроме моей посадочной площадки, есть еще аэродром в Павловском под Суздалем, в Юрьев-Польском районе и Суховка к юго-востоку от областного центра.
Аэродром в Сновицах редко принимает самолеты, в среднем два-три раза в месяц. Прилетают друзья из Москвы или кто-то летит с востока и просит посадку под Владимиром.
Наше воздушное пространство делится на классы, так вот, для небольших самолетов выделен класс «гольф», в котором полеты максимально упрощены, даже уведомление о полете не всегда обязательно.
Уже два года как разрешили полеты за рубеж, и это направление набирает популярность в авиационных кругах. Надеюсь, что скоро это будет так же просто и быстро, как полет по стране.
Чтобы управлять самолетом, нужно учиться. Курс обучения предполагает 42 часа летной практики плюс теория, потом необходимо пройти медицинское освидетельствование и сдать экзамен в Росавиации.
Наш парк самолетов в основном представлен американской техникой. К сожалению, отечественной осталось не так много. Хотя, когда в разговоре упоминаешь о том, что обучался на нашем Як-52, на тебя всегда смотрят уважительно, особенно за рубежом. Учебный и пилотажный Як-52 до сих пор является одним из самых лучших и, в то же время, сложных самолетов.
К сожалению, развитие малой авиации у нас в стране продвигается только за счет собственного энтузиазма пилотов и без поддержки государства. В этой ситуации частный самолет будет еще долго оставаться экзотикой. Но, как говорится, «вода камень точит», растет количество частных площадок, увеличивается количество самолетов, растет география полетов и, соответственно, уровень пилотов. Все гораздо лучше, чем 10 лет назад…
Большая нужда в малой авиации
В России частные предприятия создают уникальные самолеты, востребованные не только на внутреннем рынке, но и даже в экзотическом зарубежье. Не хватает им только отеческого внимания со стороны государства, которое частникам помогать не хочет, а само решить проблему отсутствия парка малой авиации пока не может.
В России великое множество труднодоступных уголков, куда не идут поезда, и где нет асфальтовых дорог. Там везде живут люди, а добраться в такие места можно только по воздуху.
Тезис о том, что во времена СССР малой авиации уделяли большое внимание, а сейчас от былого наследия почти ничего не осталось, выглядит избитым. Но это — чистая правда. Легендарные самолеты Ан-2 и Як-18, сыгравшие ключевую роль в развитии малой авиации 50 лет назад, уже не отвечают современным летным качествам, безопасности и надежности. Им нужна достойная замена. А с учетом географии нашей необъятной родины, с ее климатическими и природными особенностями, нужны самолеты новой формации, которые сядут и на воду, и на снег, и на грунтовую дорогу, и на полосу современного аэродрома.
Российский путь освоения Арктики, который, вне всяких сомнений, еще только будет осмыслен историками, сегодня сложно, а порой и невозможно представить без новой промышленной революции в области малой авиации. Не случайно новая российская Арктика началась с восстановления в бухте Тихая объекта культурного наследия — ангара для самолетов 1933 года, в котором создадут самый северный музей мира.
От Ан-2 к «Байкалу»
Государство, как и любая сложная машина, реагирует на запрос в новой малой авиации с некоторым запозданием. Но все-таки нельзя сказать, что отрасль не замечают. Уже несколько лет государственные корпорации пытаются воскресить старый Ан-2 в новой реинкарнации под названием «Байкал». На проект этого нового самолета по заказу Минтранса из федерального бюджета было выделено 1,2 млрд рублей. Строительство одного нового самолета, за которое взялось АО «Камов», оценили в 45 млн рублей.
Советское наследие
А что Ил-114? Из-за низкого расположения крыла он совсем не подходит для труднодоступных регионов, где почти полностью отсутствует авиационная инфраструктура. Посадить такой самолет на грунтовом аэродроме тяжело: взлетно-посадочную полосу надо постоянно укатывать, чтобы даже мелкие камешки не залетали в двигатели. Это обстоятельство делает Ил-114 малоконкурентным на ниве региональных перевозок. Тем более, если речь идет о перевозках жителей и грузов между населенными пунктами в труднодоступных селах Севера.
Более того, по словам Вадима Базыкина, даже такие проверенные машины, как Ан-24 сейчас летают между дальневосточными селами России с загрузкой максимум в 50%, что делает перелеты нерентабельными. Дать импульс возрождению всей отрасли, считает заслуженный пилот, сможет выход на рынок небольших 4–8-местных самолетов, а через 10 лет к ним безболезненно можно будет подключить самолеты и большей вместимости — тот же «Байкал», если он выдержит конкуренцию.
Летающая амфибия
В 2008 года в Самаре собралась группа энтузиастов: пилотов и авиаконструкторов. Еще в 90-е они начинали заниматься разработкой и производством самолетов Л-6 и Л-4. А начиналось все с любительских полетов на самодельном самолете «Вера», который построил военный летчик Алексей Георгиевич Анненков. Плодом их новой работы стал самолет-амфибия Л-42М (сейчас модернизирован до Л-142). Основатель фирмы Матвей Щелочков рассказал «Гражданской авиации», что они хотели сделать самолет, который сможет садиться на воду, на снег, на неукатанные поверхности и на любые аэродромы, сможет на одном баке пролететь 2500 км. Все это у них получилось. Но самое главное, Л-142 и другие машины этой компании летают на простом 95-м автомобильном бензине.
Самолеты российского «Авиатеха» активно, много лет подряд используют для работы за полярным кругом, на Ямале, в Магаданской области, Хабаровском крае, Кемерове, на острове Таймыр. Ученые летают на таких самолетах в экспедиции в районы крайнего Севера. В регионах создают авиакомпании, специализирующиеся на эксплуатации Л-145 — нового самолета этой компании, сошедшего с конвейера в 2019 году.
«В России большая потребность в таких самолетах, а предложений очень мало. Сейчас к выпуску готов Л-162 со взлетным весом 2,5 тонны. Также активно разрабатываем самолет “Арктика” (Л-112, взлетный вес 5,7 тонны). А готовый самолет, который регулярно сходит с конвейера, — это Л-145», — рассказал Матвей Щелочков.
В России нередко используют иностранные самолеты американской фирмы Cessna или машины «Дакота» (Douglas) канадского производства. Но с ними возникает много проблем в обслуживании: слишком дорогие детали и обслуживание. «Авиатех» и другие частные самолетостроительные компании готовы активно строить самолеты вместимостью от 4 до 14 мест, чтобы в ближайшие 5 лет закрыть эту часть рынка в России. Но таким частным предприятиям без помощи государства не справиться — банально не хватит собственных мощностей.
«Первые самолеты мы строили на собственные деньги. После дебютного Л-145 мы сразу получили два заказа. Сейчас у нас есть клиент из Китая, который заказал два самолета для работы в пойме реки Конго. Там его компания добывает деревья редких пород, из которых потом делают мебель. Есть еще клиент из Швеции и интерес из Бразилии. Много заказов из России. В итоге за 11 лет мы построили около 45 самолетов, которые успешно летают во все труднодоступные регионы страны», — говорит Щелочков.
Такие самолеты-амфибии в различных модификациях покупают частные лица и специализированные организации. На них ведут работы по мониторингу природных и рыбных ресурсов, пожарной безопасности. Используют в санитарной авиации, в аграрном секторе, для ледовой разведки и геофизических исследований.
Край моржей и белых медведей
Линейный пилот первого класса, шеф-пилот компании «Крылья Арктики» Владимир Мицик имеет общий безаварийный налет около 16 тысяч часов, из них около 2500 часов — на самолете-амфибии Л-42М. Сейчас в его авиапарке в Салехарде четыре Л-42М и один А22ВС (фирма «Аэропракт» — украинский производитель сверхлегких самолетов). На этих машинах они летают в самые северные районы Ямала — в край моржей и белых медведей, на острова Белый, Вилькицкого, Гыданский полуостров, по стойбищам оленеводов, на побережье Карского моря.
«За 8 лет эксплуатации Л-42М я убедился, что этот самолет незаменим в труднодоступных регионах. У него экономичные двигатели. Летом мы летаем с воды на поплавках и суши на колесном шасси, а зимой — на лыжах. На скорости 180 км/ч в воздухе без дозаправки можно находиться до 10 часов. Сесть на нем можно на любую неподготовленную водную поверхность, даже там, где не сядет вертолет. Достаточно 200–250 метров. Взлетная дистанция с учетом безопасных 15 метров составляет 400 метров», — рассказал Владимир Мицик «Гражданской авиации».
По словам шеф-пилота «Крыльев Арктики», есть виды работ, где такие самолеты просто незаменимы. Например, экономически невыгодно использовать вертолеты для любых видов мониторинга, или для поиска оленей, отбившихся от стада. Вопросов, которые решает и может решать малая авиация, очень много и это давно поняли и в Америке, и в Канаде, и в Европе, где активно используется такой класс самолетов, принося не только пользу, но и большой доход в казну государства.
Не вечный двигатель
Частный пилот Петр Труш в 2020 году на самолете-амфибии Л-42 собирается пролететь по российскому маршруту Северного пути — через Санкт-Петербург, Архангельск и до самого Крайнего Севера. Он рассказал «Гражданской авиации», что летом летал на нем в Чехию и Австрию, также часто путешествует по Калининградской области.
«Мне этот самолет очень нравится, поскольку его можно эксплуатировать в любых условиях. Немцы в 1945 году взорвали дамбу под Калининградом. Вокруг все затопило. В те места теперь не добраться. А на самолете это сделать можно. Кроме того, он способен взять с собой много груза. Пока у этой машины даже близко нет конкурентов ни России, ни в Америке или Европе. Когда идет зимняя вахта, на нем можно прилететь к любому жителю Крайнего Севера и канистрой бензина заправиться. Авиационного топлива в условиях Севера не найти. Да его и в Москве днем с огнем не сыщешь», — говорит Петр Труш.
К очевидным достоинствам самолета Л-145 можно отнести его относительно небольшую стоимость (базовая комплектация — от 25 млн рублей). И даже отсутствие амортизаторов на шасси делает этот борт более привлекательным: в Арктике он не замерзнет. Среди «уязвимостей» можно назвать иностранные комплектующие. В частности, на эти самолеты ставят импортную авионику, винты и двигатели. К слову, в отличие от того же нового «Байкала», где стоит один американский двигатель Honeywell TPE331 образца 1960 года, на самолетах «Авиатеха» устанавливают по два австрийских двигателя Rotax 912ULS (создан в 1989 году, каждый по 100 лошадиных сил). Но всем известно, что любой самолет рождается тогда, когда к нему есть двигатель. И самая незначительная случайность, которая даже теоретически остановит поставки в Россию двигателей из Австрии или США, похоронит и государственный миллиардный проект «Байкал», и инновационные разработки частных фирм.
Например, в свое время чуть не прекратили существование такие самолеты, как Ту-134 и Ту-204, пока в 90-е годы на закате Советского Союза не был создан отечественный турбовинтовой двигатель ПС-90А.
Что на рынке?
Параллельно с фирмой «Авиатех», которая все-таки смогла занять заметное место на рынке малой авиации с самолетами Л-145 и Л-42М, есть и другие кампании, вкладывающие в развитие отечественного авиапрома и сердце, и душу.
Среди них можно назвать легкий пятиместный самолет Бе-103 от ОКБ «Бериева». Отрадно, что это отечественная машина, но его стоимость в районе 55 млн рублей заставляет серьезно задуматься перед покупкой.
Есть на рынке самолеты-амфибии Сергея Карпова СК-12, самарской фирмы «Аэроволга» — Ла-6 и Ла-8. Фирма Чернова выпускает гидросамолеты для работы в труднодоступных регионах Че-22 и Че-27. Словом, исследование рынка показывает, что российская малая авиация оживает, несмотря на отсутствие государственной политики в этой отрасли, а также — гигантский дефицит молодых квалифицированных конструкторов и пилотов.
Развитию малого самолетостроения в России мешает несовершенство авиационного законодательства, регулирующее, в том числе, и рынок. А также — отсутствие внятных правил, которые бы на уровне государства определили базовые понятия: что такое малая авиация в России, чего ей нельзя, и что ей позволено.
Как лучше оформить площадку для полетов
Для нормального функционирования аэроклуба необходимо наличие посадочной площадки. Гораздо проще оформить посадочную площадку, чем «заморачиваться» с регистрацией аэродрома
Определим, в чем заключается отличие между аэродромом и посадочной площадкой, действительно ли нужно регистрировать аэродром для выполнения полетов на личном самолете. Оба термина определяются Воздушным кодексом РФ в Статье № 40:
«Аэродром» — участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
«Посадочная полоса» — участок земли, льда, поверхности сооружения, в том числе поверхности плавучего сооружения, либо акватория, предназначенные для взлета, посадки или для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
Казалось бы, отличие в определении, но для регистрации аэродрома от вас потребуется выполнить гораздо больше действий и согласований, чем при регистрации посадочной площадки:
23. Организация выполнения полетов и порядок использования воздушного пространства в районе контролируемого аэродрома (вертодрома) определяются инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома) и аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома).
Аэронавигационная информация, содержащаяся в инструкции по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома) или аэронавигационном паспорте аэродрома (вертодрома), публикуется в документах аэронавигационной информации. Экипажи воздушных судов руководствуются сведениями, опубликованными в документах аэронавигационной информации.
• для аэродрома в обязательном порядке устанавливается район полета, определяются его границы с учетом схем вылета и захода на посадку
21. Для организации выполнения аэродромных полетов устанавливаются районы аэродромов (вертодромов).
22. При определении границ районов аэродромов (вертодромов) должны учитываться схемы вылета и захода на посадку, ухода на второй круг, полета в зоне ожидания, а также стандартные маршруты вылета и прилета, маршруты входа (выхода) на воздушные трассы, местные воздушные линии и специальные зоны.
Схемы вылета и захода на посадку, ухода на второй круг должны исключать, а при невозможности исключения — максимально ограничивать пролет воздушных судов над населенными пунктами, опасными производственными объектами.
• На аэродроме необходимо устанавливать полосу воздушных подходов
На аэродроме устанавливается полоса воздушных подходов (воздушное пространство в установленных границах), примыкающая к торцу взлетно-посадочной полосы и расположенная в направлении ее оси, в которой воздушные суда производят набор высоты после взлета и снижение при заходе на посадку.
Все действия требуют согласования с различными министерствами.
Кроме того, аэродром относится к особо опасным, технически сложным объектам, что требует соответствующего разрешения у Ростехнадзора.
Пошаговая инструкция при регистрации посадочной площадки
Организация выполнения полетов с посадочных площадок (ПП) определяется аэронавигационным паспортом за исключением площадок, устанавливаемым менее 30 дней в году. 
Район для выполнения полетов с посадочных площадок не устанавливается, за исключением случаев, если есть такая необходимость с учетом потребностей пользователей воздушного пространства, например, если на площадке одновременно выполняют полеты парапланеристы, дельтапланеристы и самолеты малой авиации и требуется согласование полетов между разными организациями.
Для того чтобы площадка была оформлена соответствующим образом и зарегистрирована необходимо:
Требования, предъявляемые к посадочным площадкам
либо старые покрышки и флажки через каждые 50м. Знаки устанавливаются на расстоянии 1 м. за боковыми границами ВПП. Покрышки и флажки могут быть красного, белого и черного цвета, главное, чтобы был контраст с фоном местности.
По материалам:
Федеральные авиационные правила. Приказ №138, №69
Воздушный кодекс РФ